Frota atual de F-5EM/FM.

[Penguin]

Porque se a mediocridade não fosse tamanha, você não viria aqui com esse argumento, pesquisaria antes, e decobriria que o F-5EM/FM custa O DOBRO do que deverá custar (em termos de hora de voo) o Gripen. Nesse ponto, sim, o Gripen deverá trazer avanços na capacidade de treinamento dos nossos pilotos. O F-5EM não é "barato" de se voar, em termos de FAB. Barato entre aspas porque temos que contextualizar o orçamento. Com o nosso orçamento, voar F-15, F-35, etc é impraticável. Se 11 mil dolares por hora de voo já é caro para a gente, imaginem 35 mil!

O slide com os custos de hora voo divulgado pela FAB não era em REAIS?


E Mathias, já li os links que você colocou, naquele sites tem estatísticas de mais aviões, muito bom, pena não mencionar a causa, depois comento aqueles dados.

E não entendi o porque da ironia ao responder o Thor... Ele só resumiu o que estava escrito nos documentos que você linkou...

Com relação ao F-16, as turbinas GE F110 e as versares mais avançadas da PW F100 melhoraram muito a confiabilidade do caça quanto à segurança.

[Thor]

Bem, que ele me desculpe, mas quem iniciou a ironia foi ele com aqueles 0,000001% de diferença na segurança entre bi e monomotores.
Ou a diferença é essa mesma?
Se for, peço desculpas já!
Se não for, ironia trocada não dói!

Ó, o material que eu li não é aquele que postei. Esse é meio superficial, eu acho.

Não tem problema, faz parte do debate.
Para que não haja dúvida, completo a frase:
"Concordo contigo que um bimotor é mais seguro que um monomotor, nem que seja por 0,000001%." Só não sabemos o quanto, mas certamente é mais seguro.
Ainda ficou alguma dúvida quanto ao aspecto de perda total da aeronave devido a falha de motor? Isso é bem lógico, até meu filho que está no ensino fundamental deve entender que ter 2 é melhor que ter 1. Talvez ele tenha dificuldade de entender se o custo de se ter dois para fazer algo que apenas um pode fazer compense o custo adicional, mas isso é outra história, não analisada aqui.
Só uma dúvida, o Mathias é o antigo CM, com mais de 10000 posts aqui no FDB que eu conheci pessoalmente na BASC há alguns anos atrás?
Abraços

[Marechal-do-ar]

Isso é bem lógico, até meu filho que está no ensino fundamental deve entender que ter 2 é melhor que ter 1.

Do ponto de vista da confiabilidade, não é tão simples, digamos que é a primeira impressão das pessoas, mas nem sempre é verdade, depende do caso, depende de como os "2" foram feitos, foi por isso que pedi ao Mathias o estudo que ele mencionou, queria ver uma visão mais científica sobre esse caso dos motores, e como disse antes, o estudo que me lembro pré-F-16, dizia que não existia diferença significativa na segurança, uma atualização seria bem vinda.

[Mathias]

Sim, o Mathias é o CM da BASC, só que mais velho e barrigudo.

Olha, quando caiu aquele Caravan da FAB no rio e morreu um cara, imediatamente eu pensei nisso. Perderam o motor, confiabilíssimo, na decolagem, num momento crítico. fora que eu articularmente acho temerário usar um mono no meiomdaquele mato sem fim, mas isso é opinião de leigo.

Provavelmente se fosse um bimotor haveria maiores chances de sobreviver, pelo menos ns comercial, segundo eu sempre ouvi falar dos pilotos na VARIG, todo avião pode decolar com um motor perdido mesmo que seja apenas circular e pousar com muta dificuldade.

Essa coisa da estatística sobre segurança envolve mais coisas que apenas a segurança.

Quando o 737 do Garcez caiu no mato, não havia o KIT de sobrevivência na selva, havia sido retirado porque estatisticamente não caia mais avião no mato.
Segundo relatos do pessoal que viu ou participou da investigação, se houvesse os KITS a bordo vidas poderiam ter sido salvas e muito sofrimento evitado.
Depois disso os KITS voltaram.

Enfim, o estudo que li mostrava a comparação de perdas por causa de falha no motor. Eu de dentro da minha ignorância acho muito óbvio que se um monomotor perde o motor (irrelevante a causa) é chão, acabou.
Num bimotor ainda há a chance de se conseguir retornar e tal.

Eu quando era comissário já pousei em Natal com um motor a menos num 727-100 (fogo no nº2) e ninguém percebeu a diferença.
E se fosse um mono?

E como eu disse, a falha não depende apenas do motor em si. Ele pode ser 101% confiável, mas sempre tem o urubu, FOD, aquele querosene contaminado, como no caso dos SU-30MKI indianos e as falhas de motor; sistemas outros que trabalham junto como motor, falha na manutenção...

EU se fosse piloto de caça preferiria dois motores num combate, mas mais uma vez é a opinião de um leigo.

[EduClau]

Provavelmente se fosse um bimotor haveria maiores chances de sobreviver, pelo menos ns comercial, segundo eu sempre ouvi falar dos pilotos na VARIG, todo avião pode decolar com um motor perdido mesmo que seja apenas circular e pousar com muta dificuldade.

Pelo que eu saiba, uma aeronave multimotora só recebe a certificação operacional se for capaz de decolar, fazer o circuito e pousar com um de seus motores inoperante, não sei sob qual condição de peso.

sds.

[Thor]

Isso é bem lógico, até meu filho que está no ensino fundamental deve entender que ter 2 é melhor que ter 1.

Do ponto de vista da confiabilidade, não é tão simples, digamos que é a primeira impressão das pessoas, mas nem sempre é verdade, depende do caso, depende de como os "2" foram feitos, foi por isso que pedi ao Mathias o estudo que ele mencionou, queria ver uma visão mais científica sobre esse caso dos motores, e como disse antes, o estudo que me lembro pré-F-16, dizia que não existia diferença significativa na segurança, uma atualização seria bem vinda.

Estamos partindo do princípio que os motores são semelhantes, da mesma geração e passaram pelos mesmos padrões de certificação. O lógico é que a perda total devido à falha de motor seja menor num bimotor se comparado a um monomotor. Entretanto, com os atuais níveis de confiabilidade, o índice de falha é de 1 em 1 milhão, se usado nas condições normais... mas aí entra o fator humano ou do ambiente... um parafuso de óleo não apertado adequadamente, uma revisão não realizada, um urubu que colidiu de maneira catastrófica, etc. Eu não me sinto tão confortável voando monomotor como estaria num bimotor a mais de 100 nm da costa, por exemplo. Mas, repetindo, os níveis de confiabilidade que seguem as normas ocidentais (e algumas orientais que adotaram o mesmo padrão), e a potencia gerada por esses motores compensam em alguns casos.
Mas se eu preciso de um avião para levar 10ton de armamento, dificilmente haverá um motor que tenha essa confiabilidade com essa potencia necessária. Não é a toa que os aviões de grande alcance possuíam no mínimo 4 turbinas, e as vezes até 8, e hoje gigantes dos ares possuem só duas turbinas.
Em aeronaves de caça, imagino que se eu preciso de ter um caça que leve apenas 5 ton de armamentos de precisão (realidade atual, para a maioria dos cenários) e que me possibilite uma velocidade adequada, por que colocar 2 turbinas que vai aumentar o consumo, o custo, o arrasto induzido, o peso, sem grandes ganhos expressivos, mas que dará um aumento de confiabilidade por perda associada a motor de 1,3 aeronaves perdidas por 100.000h para 0,9, por exemplo? Vale a pena?
Abraços

[Thor]

Provavelmente se fosse um bimotor haveria maiores chances de sobreviver, pelo menos ns comercial, segundo eu sempre ouvi falar dos pilotos na VARIG, todo avião pode decolar com um motor perdido mesmo que seja apenas circular e pousar com muta dificuldade.

Pelo que eu saiba, uma aeronave multi-motora só recebe a certificação operacional se for capaz de decolar, fazer o circuito e pousar com um de seus motores inoperante, não sei sob qual condição de peso.

sds.

Olá Edu, é mais ou menos por aí.
As agencias mundiais de certificação adotam normas para vários sistemas e condições, e que o mercado cobra isso. Por exemplo, um avião civil acima de 12500 lb pode e deve ser certificado seguindo como base as normas do FAR 25.
Essa parte de falha no motor, por exemplo, a norma determina que se ocorrer uma falha ainda na corrida de decolagem a aeronave deve ser capaz de continuar acelerando, "rodar" (levantar a bequilha para atitude de decolagem) e subir mantendo um gradiente de 2.4% na fase inicial e 1.2% para continuar a subida. Isso vai limitar o peso máximo de decolagem, o qual seguirá esse requisito, por exemplo.
Entretanto, para certificação militar, o governo pode escolher qual norma civil e militar de certificação cobrará... alguns países/fabricantes seguem os mesmo padrões de confiabilidade das aeronaves civis. Por exemplo, imagino que eu esteja em guerra e foi certificado que minha aeronave bimotor está limitada a 24000kg devido possibilidade de voo monomotor, se eu estiver com 27000 kg conseguirei decolar? Provavelmente sim, mas se naquele único dia eu tiver um mono, não vou conseguir subir e baterei no morro ao final da cabeceira.
Espero não ter sido muito técnico.
Abraços

[Marechal-do-ar]

Estamos partindo do princípio que os motores são semelhantes, da mesma geração e passaram pelos mesmos padrões de certificação. O lógico é que a perda total devido à falha de motor seja menor num bimotor se comparado a um monomotor.

É a primeira impressão, mas, existem fatores não óbvios que podem atrapalhar o bimotor quando agem em conjunto com um fator óbvio, que com dois, é mais provável que um deles falhe:
1) Quando falamos "probabilidade de falha" da a entender que falhas são eventos totalmente aleatórios, de fato, existem fatores que causam falhas que estão totalmente fora do nosso controle e podemos até assumir que são aleatórios, mas nem todos, quando a causa não é aleatória existe um risco muito grande dessa falha afetar os dois motores, por exemplo, uma falha de projeto, de cabeça, no mundo da aviação lembro dos primeiros jatos comerciais que explodiam de forma consistente após um certo número de voos, o problema no caso era a pressurização, mas, uma falha de projeto em um motor poderia fazer com que os dois motores falhassem ao mesmo tempo ou em um curto intervalo de tempo.
2) Uma falha pode ser catastrófica, quer dizer, além do motor simplesmente parar de funcionar ele pode prejudicar o funcionamento de outras partes da aeronave, algo que citei na pagina anterior, se um motor explode e arranca um pedaço da asa? Ou se um motor pega fogo? No caso de aeronaves com motores próximos um do outro, e se os danos em um, por qualquer motivo, danificarem o outro? Um exemplo real na aviação civil, quando uma falha ativou o reverso de um avião da TAM, apesar dele ter dois motores a falha em um deles derrubou o avião.
3) Há momentos em que a aeronave precisa operar no limite, nesses casos a falha em dos motores pode ser fatal, imagine a decolagem de um avião naquela pista curta do Rio, ou a decolagem a partir de um porta aviões, ou um outro caso, um suposto F-35 bimotor pairando no ar, nesses casos dificilmente um motor sozinho daria conta do recado.

Falando em redundância e sobre o "2 é melhor que 1", existem outros fatores que prejudicam a confiabilidade de sistemas redundantes, embora não afetem tanto aeronaves:
4) Sistemas com redundância se tornam mais complexos, a complexidade aumenta as chances de existir uma falha de projeto ou de operação e cria uma infinidade de possibilidades de como o sistema vai operar degradado dependendo de como houve a falha parcial, é possível que o sistema não consiga lidar com um tipo de falha não prevista mas que não deveria ser catastrófica.
5) Em um mundo perfeito "falhar" significa "parar de funcionar de forma civilizada, previsível, facilmente identificável e sem outros efeitos colaterais", mas no mundo real falhas ocorrem enquanto o sistema falho ainda parece funcionar normalmente, mas o funcionamento incorreto (valores errados, acumulo de substâncias, etc) pode levar a uma falha catastrófica.

Já vi muitos sistemas baseados no "óbvio que 2 é melhor que 1" que falharam por motivos bestas e que provavelmente não falhariam se houvesse apenas uma unidade, sei que a coisa não é tão óbvia assim e sei também que, sem números para comprovar apontar para um ou outro e dizer que é mais seguro não passa de chute.

Em aeronaves de caça, imagino que se eu preciso de ter um caça que leve apenas 5 ton de armamentos de precisão (realidade atual, para a maioria dos cenários) e que me possibilite uma velocidade adequada, por que colocar 2 turbinas que vai aumentar o consumo, o custo, o arrasto induzido, o peso, sem grandes ganhos expressivos, mas que dará um aumento de confiabilidade por perda associada a motor de 1,3 aeronaves perdidas por 100.000h para 0,9, por exemplo? Vale a pena?

Toda a discussão surgiu por causa de uma afirmação de que, o custo de reposição de aeronaves monomotoras que caíram por falha no motor deveria ser adiciono ao custo da hora voo, bem, se as quedas pelo motor são de 1 em 1 milhão de horas e a aeronave custa 100 milhões de dólares só adicionar 100 dólares na hora voo e ver se vale a pena, mas ai teria que ver quanto o custo de reposição maior do bimotor vai pesar na reposição por quedas por todos os outros motivos...

E isso tudo falando de caças, com caças é fácil ignorar o piloto, é militar... Tem assento ejetor e, se o assento ejetor machucar ele não é minha culpa... Mas com aeronaves civis é mais complicado, não tem assento ejetor, são centenas de passageiros e para piorar, não é só fazer uma aeronave segura, é preciso convencer os passageiros de que ela é segura, e pessoas tendem a acreditar que 2 é melhor que 1 sem nem pensar a respeito.

[Marechal-do-ar]

Nao sei atualmente, mas ate ha' poucos anos atras, o campeao das estatisticas de seguranca de voo na USAF era o T38. Beeem na frente de todos outros. Mas, repito, dados de anos atras.

Para uma aeronave supersônica até que o histórico está bom.
http://www.afsec.af.mil/shared/media/do ... 16-044.pdf

[EduClau]

Espero não ter sido muito técnico.
Abraços

Olá Thor obrigado pela resposta, eu não recordava da norma e que era ela que definia o PMD.

Quanto ao tecnicismo, de jeito nenhum, eu tenho carteira de PP e com isso um pouco de conhecimento do assunto, mas acho que com sua explicação qualquer um pode compreender a mecânica da coisa.

sds.

[Marechal-do-ar]

Pelas estatísticas mostradas, fica comprovado que nos últimos 10 anos (2005 a 2014), o índice de perda total dos F-15 foi de 1,33 a cada 100000h voadas, e o índice dos F-16 foi de 1,29. Concluindo: houve mais perda relativa de F-15 (bimotores) a F-16 (monomotores), nesse período, conforme relatórios da USAF.

De fato, nos últimos 10 anos o F-16 foi mais seguro que o F-15, mas também notei que, com o passar do tempo, ambos se tornaram mais seguros, isso me deu a ideia de compará-los não pelo ano, mas pelas horas voadas:


Olhando dessa forma o F-16 se tornou mais seguro, mas só depois de 8 milhões de horas voadas, imagino que isso ocorre porque, conforme o avião é voado falhas são encontradas e corrigidas, lições são aprendidas e assim, com o tempo, a probabilidade de perdas diminuem.

Sem menções ao que causou as perdas não da para culpar o motor por nada com esses números, mas, suspeito que o que tornou o F-16 mais seguro que o F-15 no final da vida foi o fato dele ter sido mais voado que o F-15.

Outra coisa que vale mencionar é o número bem maior de pequenos prejuízos (Class A Mishaps) com o F-15, fico imaginando que seriam essas coisas.

[Carlos Lima]

Me intrometendo no debate de vocês eu não achei no documento uma separação no caso do F-15 entre as versões A-C & E já que são aeronaves que voam e tem missões bem distintas.

Isso pode alterar os números caso não esteja sendo levado em consideração.

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

Pelas estatísticas mostradas, fica comprovado que nos últimos 10 anos (2005 a 2014), o índice de perda total dos F-15 foi de 1,33 a cada 100000h voadas, e o índice dos F-16 foi de 1,29. Concluindo: houve mais perda relativa de F-15 (bimotores) a F-16 (monomotores), nesse período, conforme relatórios da USAF.

De fato, nos últimos 10 anos o F-16 foi mais seguro que o F-15, mas também notei que, com o passar do tempo, ambos se tornaram mais seguros, isso me deu a ideia de compará-los não pelo ano, mas pelas horas voadas:


Olhando dessa forma o F-16 se tornou mais seguro, mas só depois de 8 milhões de horas voadas, imagino que isso ocorre porque, conforme o avião é voado falhas são encontradas e corrigidas, lições são aprendidas e assim, com o tempo, a probabilidade de perdas diminuem.

Sem menções ao que causou as perdas não da para culpar o motor por nada com esses números, mas, suspeito que o que tornou o F-16 mais seguro que o F-15 no final da vida foi o fato dele ter sido mais voado que o F-15.

Outra coisa que vale mencionar é o número bem maior de pequenos prejuízos (Class A Mishaps) com o F-15, fico imaginando que seriam essas coisas.

Na verdade até aonde eu entendo Class A são prejuízos da órdem de + $ 1.000.000 com ou perda da aeronave e/ou de vidas.

[]s
CB_Lima

[Marechal-do-ar]

Me intrometendo no debate de vocês eu não achei no documento uma separação no caso do F-15 entre as versões A-C & E já que são aeronaves que voam e tem missões bem distintas.

Isso pode alterar os números caso não esteja sendo levado em consideração.

[]s
CB_Lima

Ué? Você não estava participando da discussão?

E o documento não separa A/C/E, por outro lado, o F-16 quase sempre foi usado para ataque ao solo, que implica em mais perdas que superioridade aérea.

Na verdade até aonde eu entendo Class A são prejuízos da órdem de + $ 1.000.000 com ou perda da aeronave e/ou de vidas.

Do documento:

Class A Mishap. A mishap resulting in one or more of the following: 1. Direct mishap cost totaling $2,000,000 or more ($1,000,000 for mishaps occurring before FY10). 2. A fatality or permanent total disability. 3. Destruction of a DoD aircraft. NOTE: A destroyed UAV/RPA is not a Class A mishap unless the preceding criteria in “1” or “2” are met. Class B Mishap. A mishap resulting in one or more of the following: 1. Direct mishap cost totaling $500,000 or more but less than $2,000,000 ($200,000 to $1,000,000 prior to FY10). 2. A permanent partial disability. 3. Inpatient hospitalization of three or more personnel. Does not count or include individuals hospitalized for observation, diagnostic, or administrative purposes that were treated and released.

Tem razão, acabei invertendo "A" com o "B", o que quis dizer é que o F-15 teve um grande número de pequenas falhas (B), mas o que eu não sei (além do valor financeiro) é o que é uma pequena falha, é um motor quebrado? Batida? Trem de pouso quebrado?

[Carlos Lima]

Me intrometendo no debate de vocês eu não achei no documento uma separação no caso do F-15 entre as versões A-C & E já que são aeronaves que voam e tem missões bem distintas.

Isso pode alterar os números caso não esteja sendo levado em consideração.

[]s
CB_Lima

Ué? Você não estava participando da discussão?

E o documento não separa A/C/E, por outro lado, o F-16 quase sempre foi usado para ataque ao solo, que implica em mais perdas que superioridade aérea.

Na verdade até aonde eu entendo Class A são prejuízos da órdem de + $ 1.000.000 com ou perda da aeronave e/ou de vidas.

Do documento:

Class A Mishap. A mishap resulting in one or more of the following: 1. Direct mishap cost totaling $2,000,000 or more ($1,000,000 for mishaps occurring before FY10). 2. A fatality or permanent total disability. 3. Destruction of a DoD aircraft. NOTE: A destroyed UAV/RPA is not a Class A mishap unless the preceding criteria in “1” or “2” are met. Class B Mishap. A mishap resulting in one or more of the following: 1. Direct mishap cost totaling $500,000 or more but less than $2,000,000 ($200,000 to $1,000,000 prior to FY10). 2. A permanent partial disability. 3. Inpatient hospitalization of three or more personnel. Does not count or include individuals hospitalized for observation, diagnostic, or administrative purposes that were treated and released.

Tem razão, acabei invertendo "A" com o "B", o que quis dizer é que o F-15 teve um grande número de pequenas falhas (B), mas o que eu não sei (além do valor financeiro) é o que é uma pequena falha, é um motor quebrado? Batida? Trem de pouso quebrado?

"B" é tudo isso que você falou.

Dependendo do quanto custar vira A, B ou C.

E quanto a inclusão de todos os F-15 juntos na mesma estatística, isso embola o meio de campo porque as versões A/C são aeronaves que fazem missões bem diferentes das E.

Outra coisa que piora consideravelmente essas estatísticas são o envolvimento dessas aeronaves em conflitos nos últimos 15 anos ou mais e o fato das aeronaves de interceptação (F-15 A /C) terem voado consideravelmente mais do que o inicialmente planejado depois do 9/11. Esses eventos comeram consideravelmente os custos e os planejamentos da vida útil desses aviões, resultando em potencial aumento do número de mishaps.

E se você quiser piorar mais ainda, diferentes motores do F-16 tem diferentes relatórios de disponibilidades/problemas...

Só para complicar mais ainda o debate!

[]s
CB_Lima