soultrain escreveu:dois textos que já tinha postado aqui neste tópico:
Bom,
Para quem julga que o SH é o Super Trunfo dos ares, vou tentar de uma vez explicar como um excelente caça de ataque pode ser um caça medíocre.
O McDonnell Douglas F/A-18 foi o primeiro strike-fighter dos EUA, porquê?
Foi o primeiro a conseguir fazer a transição de ataque ao solo para ar-ar e vice-versa, basicamente premindo um botão.
A estória começou nos fims de 60, começo dos anos 70 quando toda a gente acreditava que os caças pesados iriam dominar os céus e os caças leves não tinham futuro, são os anos de ouro, os anos do F-111, F4, F-14, MIG-25 e F-15 Então surge uma pequena corrente de vozes discordantes, adeptos da teoria de John Boyd's, Energy-Maneuverability (E-M). A este juntaram -se os Analistas de defesa Tom Christie, Pierre Sprey, e o piloto Col. Everest Riccioni. Tornaram-se conhecidos como a Figther Máfia primeiro e depois a sua cúpula.
Riccioni, pelo seu nome Italiano foi conhecido pelo godfather embora o líder fosse Boyd. Estes senhores e outros, trabalharam na surdina, fazendo pressão, demonstrando a sua teoria, comparando os caças actuais Soviéticos MIG-17,19, 21 e vendendo a sua ideia de afordable light figther aos aliados, para substituir os F-104 e F-5.
Depois de muita pressão e cortes no orçamento, a USAF e USNavy aceitaram fazer um programa conjunto em 1971, este programa de testes chamou-se LWF (Light Weight Fighter). Durante 1974 decorreram os testes entre os dois competidores, o YF-17 "cobra" da Northrop baseado no F-5 e o YF-16 da General Dinamics. Até agora tinha sido só um programa de testes, mas com o interesse mostrado no programa pelos aliados Europeus, em Setembro de 1974 o programa foi alterado para o ACS (Air Combat Fighter) e anunciada a compra de 650 unidades do vencedor.
Graças às suas inovações (buble canopy, FBW, baixo arrasto, prestações e simplicidade) em Agosto de 1975 o YF-16 foi escolhido e assim nasceu o F-16 que se tornou num dos maiores sucessos ocidentais produzindo cerca de 4000 unidades.
A Marinha criou então o programa Navy Air Combat Fighter (NACF) derivado do Naval Fighter Attack Experimental VFAX ( a contra gosto foi obrigada pelo congresso), que deveria adaptar o mais possível do ACF, a Marinha lá tinha as suas razões para torcer o nariz ao YF-16, além de ter só um motor, como a General Dynamics e a Northrop não tinham experiência em caças embarcados, juntaram-se à LTV Aerospace e McDonnell Douglas para o projecto.
Daqui nasceu o vencedor. o F/A-18 Hornet (inicialmente existiriam as versões F, A e T o bi.lugar) um caça biturbina, multi missão, (ao que o YF-16 também seria adaptado) com baixa velocidade de aproximação, um caça com algumas adaptações discutíveis do F-5, desenho convencional adaptado mais tarde ao FBW e aumento de peso e mais arrasto para a versão naval, tudo isto com a Marinha contrariada, que queria os seus F-14 e A-6.
The F-18, initially known as McDonnell Douglas Model 267, was drastically modified from the YF-17 while retaining the same basic configuration. For carrier operations, the airframe, undercarriage, and arrestor hook were strengthened, folding wings and catapult attachments were added, and the landing gear widened. To meet Navy range and reserves requirements, McDonnell increased fuel capacity by 4,460 pounds, with the enlargement of the dorsal spine and the addition of a 96 gallon fuel cell to each wing (the YF-17 had dry wings). Most visibly, a "snag" was added to the leading edge of the wings and stabilators to prevent a flutter discovered in the F-15 stabilator. The wings and stabilators were enlarged, the aft fuselage widened by 4 inches, and the engines canted outward at the front. These changes added 10,000 pounds to the gross weight, bringing it to 37,000 lb. The computer-assisted control system of the YF-17 was replaced with a wholly digital fly-by-wire system, the first to be installed in a production fighter.
Já aqui nasceu um caça de compromissos complicados, como podemos ver, enfiado pela goela da Marinha para conter os gastos astronómicos. Este Hornet foi muito criticado pela falta de alcance, capacidade de carga e capacidade de manobrabilidade, mas em contra partida, todos os pormenores foram estudados para a facilidade de manutenção, os motores podiam ser retirados sem tocar no trem de aterragem e o acesso a todos os componentes estavam ao alcance da mão sem ser necessário um escadote ou ferramental complexo. Amado pelos mecânicos, os pilotos e comandantes de missão estavam menos felizes, embora tenham ganho um verdadeiro multi-função, mas tinham os A-6 e F-14, o F/A 18 era apenas o low, como o F-16 era na USAF e relegado para missões secundárias.
Entretanto a Marinha meteu-se na trapalhada do A-12 e o Secretário de Estado da Defesa acabou com a compra do F-14, tornando o seu alto custo astronómico e a sua manutenção já cara e difícil, muito complicada. Para tornar mais complicado a USNavy entrou no programa que daria o F-22, para ter o seu caça de defesa de frota, mas os custos do fracassado A-12,os custos para modificação de todo o air frame do F-22 ( o programa NAFT ou ) e a falta de orçamento para lançar um novo programa, iriam deixar a Marinha mais poderosa do planeta sem um caça à altura.
A Marinha só tinha uma saída, pegar no seu programa mais recente e modifica-lo de maneira a que se aproxima-se dos seus requisitos. A US Navy propôs então ao congresso um Engineering Change Proposal (ECP), manteve o nome do F-18 de maneira a mostrar ao congresso o baixo risco e assim surgiu o 25% maior Hornet 2000 que se viria a chamar Super Hornet. Ironia do destino, o que o congresso sempre negou à Marinha, um caça da classe do F-15, a Marinha obtinha de um programa antigo, cheio de compromissos herdados ao que acrescentou ainda mais compromissos. Isto levou à perca de performances ao longo do caminho e transformou uma plataforma razoável do YF-17, na plataforma actual.
Todos os programas surgem de compromissos, mas este programa todo está cheio de compromissos que em outras situações eram inaceitáveis. Toda a gente fala bem de todos os passos do programa, foram cumpridos a tempo, abaixo do orçamento e às vezes acima dos requisitos, coisa rara em programas militares. Talvez por ser tão polémico e vital para a NAVY.
Hoje em dia o SH é o caça com sistemas mais modernos ao serviço dos EUA e arrisco dizer, se o F-22 não for fabricado além dos números anunciados, e se por acaso o F-35 morrer, será por muitos anos, já que o desenvolvimento está assegurado, com muitas unidades. Além do que o F-22 vai ser sobrecarregado com horas de voo, o que significará uma vida mais curta dos air frames.
Isto é um pequeno resumo, há muitos pormenores deliciosos, mas não dá para colocar tudo, este assunto dava um livro. Não me peçam fontes que já não sei onde fui buscar os textos postados em Inglês,
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Boas,
Vocês esquecem-se que num combate BVR, o pc não está sempre ligado e não se vai sempre à velocidade máxima. Num combate BVR é muito importante a aceleração, o rate of climb, a manobrabilidade a alta velocidade (os misseis BVR não são off boresite), o teto máximo e a velocidade por si mesma, já que a energia cinética inicial é fundamental no alcance dos misseis lançados. Um caça com melhor aceleração, mais velocidade, pode ainda negar qualquer hipotese de combate.
Por tudo isto o SH não é um excelente caça.
O piloto de Block 50, que citei em outro tópico foi categórico em dizer que comia SH ao pequeno almoço, o piloto do SH não negou, julgo que mais a frente na discussão um piloto de Hornet disse que com ele não fazia a mesma farinha (o Hornet tem prestações melhores que o SH).
O SH é um excelente Caça-Bombardeiro com uma excelente capacidade de auto defesa. Duvido que um comandante de missão, mande uma esquadra de SH contra um inimigo bem equipado (EF,SU, Rafale, M-2000, F-16, MIG-29...) de consciência tranquila.
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Lt Cdr Hill (VFA-211):
"I think the F/A-18F is a fantastic strike aeroplane and an
above-average fighter. It's a very good 'Jack of all trades', and I can undertake lot of things very well, specially with a two-man crew. This thing can put bombs on target like there is no tomorrow - and a lot of them, far more than the Tomcat".
Fonte: AFM, April 2007
Somem o IRST no tanque de combustivel central
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É só escolher um lado e não vão faltar argumentos.
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... isso lá é verdade!
