ESTRATÉGIA NAVAL

[LeandroGCard]

Há muito tempo atrás eu pensava que barcos pequenos eram bons para o nosso uso, pensava que barcos como os que os suecos e noruegueses usavam seria bom para o Brasil, depois tive uma experiência em dia de chuva e um pouco de vento, daqueles que são muito comuns aqui em Santos quando passa uma frente fria, depois disso posso lhe afirmar estes barcos não servem para absolutamente nada aqui no Atlântico Sul.
Outra coisa pesquise sobre horizonte radar, com relação as alturas de mastro, bem como estabilização de armas e sensores, então você mudará de opinião com relação aos barcos pequenos. Para o nosso litoral brasileiro o menor "barco" de combate tem que ter no mínimo mais de 1000 toneladas, com todas as consequências. Barcos pequenos somente servem para mares fechados e calmos. Sinto muito é a realidade nacional.

A rigor seria sim possível usar embarcações relativamente pequenas, se combinadas com sensores colocados em outros meios, principalmente aeronaves. Os barcos pequenos e rápidos funcionariam como plataformas de armas, basicamente mísseis e torpedos (estes últimos para a função AS), mas as aeronaves é que encontrariam os alvos e passariam as coordenadas para eles. A vantagem é que embarcações podem carregar muito mais armamento e ficar muito mais tempo no local caçando o inimigo, ao passo que as aeronaves tem que voltar à base em poucas horas.

Mas e tempos de mar carregado as tripulações destes barcos de fato apanhariam bastante, teriam que ser "çabras macho" mesmo. E sua pequena autonomia exigiria que muito mais unidades estivessem disponíveis se fosse para cobrir um litoral longo e regular como o nosso, no qual o inimigo pode escolher livremente por onde chegar. Eu pessoalmente adotaria esta solução apenas como última linha de defesa em frente aos pontos mais quentes do litoral, por exemplo onde houvessem bases navais e outras instalações importantes como estaleiros. E em boa parte apenas para criar um portfólio de navios menores e bem armados que fossem altamente exportáveis .


Leandro G. Card

[JL]

Não tem a mínima condição caro amigo Leandro. Veja no caso dos menores como os da classe Grajaú eles mesmos atracados balançam para caramba somente quando um mercante passe pelo canal do porto. Em alto mar a oscilação é imensa.
Sempre gostei dos barcos rápidos, conforme as experiência das lanchas torpedeiras na II Guerra Mundial, dos barcos israelenses etc. Mas uma vez em 1993 eu fui convidado para uma pescaria e iríamos em uma catraia para o mar, para quem não é do litoral a catraia é um barco de madeira, basicamente um bote, do tamanho dos botes salva vidas de um navio. Ou seja bem pequeno.
A pescaria era em um sábado, só que naquela semana entrou uma frente fria que virou o tempo, bem choveu até sexta, cheguei no sábado de manhã animado, perguntei vamos sair assim o mar esta encapelado, de terra você vê um monte de pontinhos brancos dentro da baía e uma brisa leve, bem leve. Tudo bem.
Até a saída da baía tudo numa boa, quando chegamos no alto mar, misericórdia. A catraia hora estava no alto, hora afundava na oscilação do mar, tá pensando que é meio metro, não ficava uma parede de água do lado do barco de uns dois metros de altura, sumia tudo, hora levantava como uma gangorra e então ficava no alto.
O vomito não é aquele que tudo mundo já teve quando passa mal, não é mesmo parece que o estomago, tudo vai sair pela boca a convulsão é muito forte. E note o tempo estava ótimo, não havia tempestade, chuva etc. O céu estava até limpando. Fiquei neste tormento por umas dez horas.
Um lancha como a Dvora oscila quase da mesma forma, a oscilação degrada não só a tripulação, como não existe sistema de estabilização que de conta, pior a sua velocidade somente faz ela saltar que nem cavalo bravo nas ondulações do mar. Então tem que diminui a marcha.
Além disso o litoral é quase reto, saiu da Baia tá no oceano, não tem uma miríade de canais, ilhotas etc, como o litoral da Suécia por exemplo.
Então considerando ainda as questões de autonomia e horizonte radar etc. Vejo que não existe lugar no Brasil para este tipo de embarcação pequena.

[Marino]

Lembram do que eu falava como necessidade primordial no AS: TONELAGEM.
Só quem navegou em barco com pequena tonelagem aqui no AS sabe o que é pedir para morrer.

[JL]

Olha lá pelas tantas todo mundo vomitava no barco, apenas o barqueiro não vomitou porque também ficou dormindo. Aí tem um dado interessante quando você deita o enjoo para, só que aí não se consegue mais levantar, que o enjoo vem mais forte. Fiquei horas deitado no fundo do barco com os peixes caindo quase em cima de mim, sendo mortos a pauladas pelos pescadores, os bichos caem no barco se debatendo, dourados e espadas enormes, serpenteando com aqueles dentes. Aliás não preciso dizer que os borrifos das ondas molhavam tudo de água salgada, o que era misturado com os vômitos do pessoal, que acabam caindo dentro do barco, por não dar tempo as vezes dos caras por para fora. Se aquele barco virasse ali eu não tava nem ligando. Saindo daquele inferno o enjoo passou como se nunca tivesse acontecido. Aí alguém fala em lanchas eu não entro em uma não, para mim volto a repetir 1000 toneladas no mínimo para ir para o oceano.
Ouvi um relato uma vez de um marinheiro brasileiro que em um exercício lá pelo litoral do Rio Grande do Sul, a frota foi pega por uma tempestade que deixou todo mundo temeroso, salvo engano teve um transporte antigo, não sei se o Ary Parreiras ou algum dos irmãos deste, que quase foi para o fundo. Já ouvi de um Lynx que a onda levou. O Marino que o diga.
Esta é a questão aqui é oceano, não é mar, com Báltico, Pérsico, Vermelho, Negro etc.

[Marino]

O Lynx, foi em uma Fraterno.
Eu estava em um CT (D-38) quando ocorreu, a onda passou por cima do convôo da Niterói e derrubou a aeronave.
Estávamos todos mareados e o enjôo passou como por encanto, com todos correndo para as estações que tinham que guarnecer para o resgate dos tripulantes.

[alex]

E sabendo disso como fica a idéia de construir uma cv3?

[Marino]

E sabendo disso como fica a idéia de construir uma cv3?

Terá cerca de 3000 ton.
Por isso a estamos chamando de Fraveta.

[JL]

Imagina uma Dvora em um mar desse tipo. Lembro que também teve um classe Grajaú, que quase afundou, em outra ocasião, foi preciso o socorro de um cargueiro civil, tava fazendo água, mas não sei detalhes.

[FABIO]

Mas já esta certa a construção das Barroso mod. já foi autorizado pelo GF?

[Marino]

Significado estratégico de las rutas marítimas globales

Por: Alfredo Toro Hardy*.

Dicho transporte tiende a concentrase en las llamadas rutas marítimas. Estas constituyen puntos de paso obligatorio entre océanos, entre mares y entre océanos y mares. Estas rutas marítimas tienden a dividirse en dos categorías: las hechas por el hombre y las naturales. Entre las primeras encontramos a los canales de Panamá y de Suez. Entre las segundas estarían, por ejemplo, los estrechos de Malaca o Gibraltar. Unas y otras constituyen embudos que asumen importancia estratégica vital en la geopolítica global. Desde luego, unas más que otras.

Las cuatro rutas marítimas fundamentales son el Estrecho de Malaca, el Canal de Suez, el Canal de Panamá y el Estrecho de Ormuz. El primero conecta al Océano Índico con el Mar del Sur de China y por él circulan alrededor de 50 mil naves por año que representan el 30% del comercio marítimo global, incluyendo al 80% de petróleo que alimenta a China, Japón y Corea del Sur. El segundo, el Canal de Suez, conecta al Mar Mediterráneo y al Golfo de Suez en tránsito hacia el Océano Índico, dando paso a 20 mil naves por año que representan el 15% del comercio marítimo del mundo.

El Canal de Panamá, de su lado, conecta a los océanos Pacífico y Atlántico, dando paso a 13 mil naves por año que transportan al 5% del  comercio marítimo. No obstante, a diferencia de Suez que permite el tránsito de super tanqueros con capacidad de hasta 200 mil toneladas, Panamá está limitado a 65 mil toneladas y a una configuración de buques adaptada  a sus estándares. El Estrecho de Ormuz, finalmente, es el paso obligado desde los campos petroleros del Golfo Pérsico hacia el Océano Índico, transitando por allí el 88% del petróleo exportado por los países de esa región. Se trata, igualmente, de una importante ruta de tránsito de mercancías, como bien lo evidencia el gigantesco puerto de contenedores de Dubái.

En adición a las cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse al Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mucha mayor relevancia estratégica. El segundo la perdió en gran medida en los ochenta del siglo pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de Norte América, vía férrea dedicada al transporte masivo de contenedores desde Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago. También serían de mucha importancia los estrechos de  Gibraltar, del Bósforo y del Báltico. El primero se localiza entre Atlántico y Mediterráneo; el segundo entre el Mediterráneo y el Mar Muerto y el tercero (aunque es más de uno) entre el los mares Báltico y del Norte en ruta hacia el Atlántico.

Las rutas marítimas son, por razones obvias, altamente vulnerables. A título de ejemplo podría señalarse como Inglaterra cerró el Estrecho de Gibraltar a las flotas alemanas e italianas durante la Segunda Guerra Mundial o, como durante la Guerra entre Irak e Irán, las partes disparaban a los tanqueros que se dirigían o salían de los puertos beligerantes. No en balde la obsesión de China con respecto a la posibilidad de un bloqueo estadounidense al Estrecho de Malaca, por donde pasa 80% del petróleo que alimenta a su economía. Ello la lleva a buscar un fuerte posicionamiento en el Mar del Sur de China, así como un paso terrestre de petróleo por vía de Myanmar. Esto último entraña una fuerte presencia en la Bahía de Bengala (que a la vez pasa a amenazar a India) y la creación de una armada de aguas azules en el Índico.

Con el calentamiento global se evidencia el derretimiento progresivo de los hielos del Ártico, lo cual hará de éste una ruta marítima clave dentro de pocas décadas. Ello brindará una nueva conexión entre el Atlántico y el Pacífico y permitirá bajar las tensiones en el estrecho de Malaca. No obstante este paso ártico está llamado a generar sus propias tensiones.

En la ruta ártica hay dos pasajes: el del Noroeste y el del Nordeste. El primero bordea a Canadá y el segundo a Rusia, siendo considerados en ambos casos como aguas interiores de dichos estados. No obstante, para Washington se trata de una ruta internacional. Es factible que Canadá se vea forzada a aceptar esta última opción pero es claro que Rusia nunca lo hará. Con la conformación en ascenso de un bloque sino-ruso es posible que el pasaje del Nordeste canalice el tránsito de estos países y sus aliados, mientras que el Noroeste haga otro tanto con los de Occidente.

Pocos puntos de la agenda internacional resultan tan sensibles como el de las rutas marítimas.

[Wingate]

Significado estratégico de las rutas marítimas globales

Por: Alfredo Toro Hardy*.

Dicho transporte tiende a concentrase en las llamadas rutas marítimas. Estas constituyen puntos de paso obligatorio entre océanos, entre mares y entre océanos y mares. Estas rutas marítimas tienden a dividirse en dos categorías: las hechas por el hombre y las naturales. Entre las primeras encontramos a los canales de Panamá y de Suez. Entre las segundas estarían, por ejemplo, los estrechos de Malaca o Gibraltar. Unas y otras constituyen embudos que asumen importancia estratégica vital en la geopolítica global. Desde luego, unas más que otras.

Las cuatro rutas marítimas fundamentales son el Estrecho de Malaca, el Canal de Suez, el Canal de Panamá y el Estrecho de Ormuz. El primero conecta al Océano Índico con el Mar del Sur de China y por él circulan alrededor de 50 mil naves por año que representan el 30% del comercio marítimo global, incluyendo al 80% de petróleo que alimenta a China, Japón y Corea del Sur. El segundo, el Canal de Suez, conecta al Mar Mediterráneo y al Golfo de Suez en tránsito hacia el Océano Índico, dando paso a 20 mil naves por año que representan el 15% del comercio marítimo del mundo.

El Canal de Panamá, de su lado, conecta a los océanos Pacífico y Atlántico, dando paso a 13 mil naves por año que transportan al 5% del  comercio marítimo. No obstante, a diferencia de Suez que permite el tránsito de super tanqueros con capacidad de hasta 200 mil toneladas, Panamá está limitado a 65 mil toneladas y a una configuración de buques adaptada  a sus estándares. El Estrecho de Ormuz, finalmente, es el paso obligado desde los campos petroleros del Golfo Pérsico hacia el Océano Índico, transitando por allí el 88% del petróleo exportado por los países de esa región. Se trata, igualmente, de una importante ruta de tránsito de mercancías, como bien lo evidencia el gigantesco puerto de contenedores de Dubái.

En adición a las cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse al Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mucha mayor relevancia estratégica. El segundo la perdió en gran medida en los ochenta del siglo pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de Norte América, vía férrea dedicada al transporte masivo de contenedores desde Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago. También serían de mucha importancia los estrechos de  Gibraltar, del Bósforo y del Báltico. El primero se localiza entre Atlántico y Mediterráneo; el segundo entre el Mediterráneo y el Mar Muerto y el tercero (aunque es más de uno) entre el los mares Báltico y del Norte en ruta hacia el Atlántico.

Las rutas marítimas son, por razones obvias, altamente vulnerables. A título de ejemplo podría señalarse como Inglaterra cerró el Estrecho de Gibraltar a las flotas alemanas e italianas durante la Segunda Guerra Mundial o, como durante la Guerra entre Irak e Irán, las partes disparaban a los tanqueros que se dirigían o salían de los puertos beligerantes. No en balde la obsesión de China con respecto a la posibilidad de un bloqueo estadounidense al Estrecho de Malaca, por donde pasa 80% del petróleo que alimenta a su economía. Ello la lleva a buscar un fuerte posicionamiento en el Mar del Sur de China, así como un paso terrestre de petróleo por vía de Myanmar. Esto último entraña una fuerte presencia en la Bahía de Bengala (que a la vez pasa a amenazar a India) y la creación de una armada de aguas azules en el Índico.

Con el calentamiento global se evidencia el derretimiento progresivo de los hielos del Ártico, lo cual hará de éste una ruta marítima clave dentro de pocas décadas. Ello brindará una nueva conexión entre el Atlántico y el Pacífico y permitirá bajar las tensiones en el estrecho de Malaca. No obstante este paso ártico está llamado a generar sus propias tensiones.

En la ruta ártica hay dos pasajes: el del Noroeste y el del Nordeste. El primero bordea a Canadá y el segundo a Rusia, siendo considerados en ambos casos como aguas interiores de dichos estados. No obstante, para Washington se trata de una ruta internacional. Es factible que Canadá se vea forzada a aceptar esta última opción pero es claro que Rusia nunca lo hará. Con la conformación en ascenso de un bloque sino-ruso es posible que el pasaje del Nordeste canalice el tránsito de estos países y sus aliados, mientras que el Noroeste haga otro tanto con los de Occidente.

Pocos puntos de la agenda internacional resultan tan sensibles como el de las rutas marítimas.

Pergunta: E o Cabo da Boa Esperança (passagem do Atlântico Sul para o Oceano Índico) e o Estreito de Magalhães (Passagem para o Pacífico), não são também altamente estratégicos?

Não são nem citados. Somos tão insignificantes assim?

Talvez isto seja até bom, pois nos deixariam em paz porém, quando "shit hits the fan" lá em cima virão com certeza nos aporrinhar aqui em baixo.

Armemo-nos, pois...

Wingate

[Marino]

Significado estratégico de las rutas marítimas globales

Por: Alfredo Toro Hardy*.

Dicho transporte tiende a concentrase en las llamadas rutas marítimas. Estas constituyen puntos de paso obligatorio entre océanos, entre mares y entre océanos y mares. Estas rutas marítimas tienden a dividirse en dos categorías: las hechas por el hombre y las naturales. Entre las primeras encontramos a los canales de Panamá y de Suez. Entre las segundas estarían, por ejemplo, los estrechos de Malaca o Gibraltar. Unas y otras constituyen embudos que asumen importancia estratégica vital en la geopolítica global. Desde luego, unas más que otras.

Las cuatro rutas marítimas fundamentales son el Estrecho de Malaca, el Canal de Suez, el Canal de Panamá y el Estrecho de Ormuz. El primero conecta al Océano Índico con el Mar del Sur de China y por él circulan alrededor de 50 mil naves por año que representan el 30% del comercio marítimo global, incluyendo al 80% de petróleo que alimenta a China, Japón y Corea del Sur. El segundo, el Canal de Suez, conecta al Mar Mediterráneo y al Golfo de Suez en tránsito hacia el Océano Índico, dando paso a 20 mil naves por año que representan el 15% del comercio marítimo del mundo.

El Canal de Panamá, de su lado, conecta a los océanos Pacífico y Atlántico, dando paso a 13 mil naves por año que transportan al 5% del  comercio marítimo. No obstante, a diferencia de Suez que permite el tránsito de super tanqueros con capacidad de hasta 200 mil toneladas, Panamá está limitado a 65 mil toneladas y a una configuración de buques adaptada  a sus estándares. El Estrecho de Ormuz, finalmente, es el paso obligado desde los campos petroleros del Golfo Pérsico hacia el Océano Índico, transitando por allí el 88% del petróleo exportado por los países de esa región. Se trata, igualmente, de una importante ruta de tránsito de mercancías, como bien lo evidencia el gigantesco puerto de contenedores de Dubái.

En adición a las cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse al Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mucha mayor relevancia estratégica. El segundo la perdió en gran medida en los ochenta del siglo pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de Norte América, vía férrea dedicada al transporte masivo de contenedores desde Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago. También serían de mucha importancia los estrechos de  Gibraltar, del Bósforo y del Báltico. El primero se localiza entre Atlántico y Mediterráneo; el segundo entre el Mediterráneo y el Mar Muerto y el tercero (aunque es más de uno) entre el los mares Báltico y del Norte en ruta hacia el Atlántico.

Las rutas marítimas son, por razones obvias, altamente vulnerables. A título de ejemplo podría señalarse como Inglaterra cerró el Estrecho de Gibraltar a las flotas alemanas e italianas durante la Segunda Guerra Mundial o, como durante la Guerra entre Irak e Irán, las partes disparaban a los tanqueros que se dirigían o salían de los puertos beligerantes. No en balde la obsesión de China con respecto a la posibilidad de un bloqueo estadounidense al Estrecho de Malaca, por donde pasa 80% del petróleo que alimenta a su economía. Ello la lleva a buscar un fuerte posicionamiento en el Mar del Sur de China, así como un paso terrestre de petróleo por vía de Myanmar. Esto último entraña una fuerte presencia en la Bahía de Bengala (que a la vez pasa a amenazar a India) y la creación de una armada de aguas azules en el Índico.

Con el calentamiento global se evidencia el derretimiento progresivo de los hielos del Ártico, lo cual hará de éste una ruta marítima clave dentro de pocas décadas. Ello brindará una nueva conexión entre el Atlántico y el Pacífico y permitirá bajar las tensiones en el estrecho de Malaca. No obstante este paso ártico está llamado a generar sus propias tensiones.

En la ruta ártica hay dos pasajes: el del Noroeste y el del Nordeste. El primero bordea a Canadá y el segundo a Rusia, siendo considerados en ambos casos como aguas interiores de dichos estados. No obstante, para Washington se trata de una ruta internacional. Es factible que Canadá se vea forzada a aceptar esta última opción pero es claro que Rusia nunca lo hará. Con la conformación en ascenso de un bloque sino-ruso es posible que el pasaje del Nordeste canalice el tránsito de estos países y sus aliados, mientras que el Noroeste haga otro tanto con los de Occidente.

Pocos puntos de la agenda internacional resultan tan sensibles como el de las rutas marítimas.

Pergunta: E o Cabo da Boa Esperança (passagem do Atlântico Sul para o Oceano Índico) e o Estreito de Magalhães (Passagem para o Pacífico), não são também altamente estratégicos?

Não são nem citados. Somos tão insignificantes assim?

Talvez isto seja até bom, pois nos deixariam em paz porém, quando "shit hits the fan" lá em cima virão com certeza nos aporrinhar aqui em baixo.

Armemo-nos, pois...

Wingate

Leia com calma:
"En adición a las cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse al Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mucha mayor relevancia estratégica. El segundo la perdió en gran medida en los ochenta del siglo pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de Norte América, vía férrea dedicada al transporte masivo de contenedores desde Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago."

[Wingate]

Pergunta: E o Cabo da Boa Esperança (passagem do Atlântico Sul para o Oceano Índico) e o Estreito de Magalhães (Passagem para o Pacífico), não são também altamente estratégicos?

Não são nem citados. Somos tão insignificantes assim?

Talvez isto seja até bom, pois nos deixariam em paz porém, quando "shit hits the fan" lá em cima virão com certeza nos aporrinhar aqui em baixo.

Armemo-nos, pois...

Wingate

Leia com calma:
"En adición a las cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse al Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mucha mayor relevancia estratégica. El segundo la perdió en gran medida en los ochenta del siglo pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de Norte América, vía férrea dedicada al transporte masivo de contenedores desde Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago."

Ooooops! Errei!

Grato ao colega pela correção! Isso é que dá ler às pressas...

SDS,

Wingate

[FCarvalho]

Bom, acho que não é preciso dizer que a nossa MB deveria dispor não apenas de navios para "proteger o pré-sal". Nossos interesses, e responsabilidades sempre foram bem mais longe do que isso. Mas como por aqui precisamos sempre de alguma "desculpa" para gastar dinheiro público com defesa...

Talvez agora entendam porque 30 navios e 2 Nae's e uma duzia de sub's nunca foram, e não serão, suficientes para mantermos uma esquadra realmente crível em termos globais e regionais.

Quem viver, ou sobreviver, diria, saberá.

abs

[FCarvalho]

Temas ausentes

Mario Cesar Flores

ClippingNEWS-PADois temas que frequentam o cotidiano da mídia mundial estiveram ausentes das campanhas eleitorais de 2014: relações internacionais e defesa nacional. Na retórica das campanhas de Dilma, Aécio e Marina – e muito mais na dos nanicos – o Brasil aparentava ser um país que não afeta as/nem é afetado pelas atribulações do mundo na economia, na (des)ordem política e social e no meio ambiente; aparentava ser um país seguro, imune a ameaças e sem motivos para se preocupar com a defesa nacional. Não é essa a realidade.

Vivemos enredados nas injunções da integração econômica global, sujeitos a seus trancos e solavancos; ao contrário do que disse o presidente Lula por ocasião da crise econômico-financeira de 2008 – tsunami lá fora, marolinha aqui – fomos atingidos por tempestade tropical, cujos efeitos ainda não estão de todo superados – quando já o foram em outros países! O caos econômico vigente na Venezuela e, mais impactante, na Argentina está tumultuando nosso comércio exterior e, é claro, nossa economia. A redução do ritmo de crescimento do mundo, em particular, da China, prejudica nossa exportação de recursos primários, forte alicerce econômico brasileiro. E a deterioração ambiental, a destruição de recursos naturais e a alteração perigosa do padrão climatológico transcendem fronteiras nacionais – afeta fora o que fazemos aqui, afeta aqui dentro o que é feito lá fora…

Finalmente: o Brasil de 200 milhões de habitantes e 7.ª economia global já não pode ser indiferente, sobretudo em sua região (com atitude ao menos cooperativa mais além), a destemperos desumanos, como têm sido os massacres africanos e está sendo a atuação do Estado Islâmico (organização criminosa que a presidente Dilma viu, na ONU, como susceptível de diálogo); já não pode ser indiferente ao sofrimento infligido a povos mundo afora pela desordem político-social ou por catástrofes naturais (o terremoto no Haiti, por exemplo). A pretensão à cadeira permanente no Conselho de Segurança da ONU pressupõe a aceitação da responsabilidade correlata.

No tocante à defesa propriamente dita, de fato não existem hoje ameaças clássicas (ameaças de Estados) ao Brasil, mas a dinâmica da História não nos sugere a continuidade indefinida da situação atual e Forças Armadas modernas não podem ser improvisadas quando surgir a ameaça, de um dia para o outro. Ademais, à semelhança do que ocorre no mundo em geral, o Brasil está sujeito às varias modalidades de ameaça irregular, dia a dia mais presentes no mundo do século 21. O poder político competente e responsável tem de estar atento a esse quadro inseguro. Não há hoje por que cultivar perspectivas radicais na defesa nacional, mas considerá-la prescindente de atenção é atitude incompatível com a responsabilidade do alto nível político.

Admitindo haver cabimento no conteúdo dos parágrafos anteriores – e os políticos postulantes aos altos cargos da República provavelmente o admitem -, cabe perguntar: então por que a omissão desses temas nas campanhas eleitorais? A razão não é a desimportância objetiva de tais temas, é sua desimportância eleitoral. Os marqueteiros das campanhas são balizados menos pela realidade nacional – e por ela no quadro internacional – e mais pelo que afeta o dia a dia do eleitorado, em grande parte alheio aos temas, por indiferença apoiada na ignorância ou na pressão de suas necessidades elementares mal atendidas – no que, sob o ponto de vista da vitória eleitoral, lhes cabe razão.

Passam ao largo do marketing popular/populista quaisquer comentários sobre assuntos como a competitividade econômica no mundo integrado, as relações com países desenvolvidos versus preferência pelo relacionamento neoterceiro-mundista bolivariano, as atribulações do Mercosul prejudicado pela tarifa externa comum (TEC) e pelo protecionismo argentino, a moderação do ritmo de crescimento global e sua consequência sobre nossa exportação de produtos primários… tudo em detrimento do comércio externo brasileiro. Mesmo questões que hoje sacodem o mundo – meio ambiente, ecologia, clima e recursos naturais – tampouco emocionam o eleitorado despreparado. A classe média já “mais ou menos” instruída lhes dá alguma atenção, mas a grande massa as ignora. Na verdade, ignora as influências em geral, que emolduram a inserção do Brasil no mundo. Assuntos dessa natureza soariam como perda de tempo no horário de propaganda gratuita.

O vazio é ainda mais evidente na defesa nacional. É curioso observar que nas pesquisas de opinião as Forças Armadas vêm sendo sistematicamente hierarquizadas em primeiro lugar no quesito confiabilidade. Mas não se trata de confiabilidade na capacidade militar de dissuadir ou abortar ameaças, de contribuir para a ordem regional e global. Isso não passa pela cabeça da grande massa, nem mesmo da classe média. Trata-se de confiabilidade na retidão comportamental, num universo público que nesse quesito beira a vergonha. A apatia estende-se a segmentos societários cujo preparo deveria qualificá-los para compreender a interação da defesa nacional com a vida nacional – fato que provavelmente ainda reflete algum resquício psicopolítico do passado de presença militar na vida política nacional.

Sintetizando, para finalizar: a propaganda eleitoral de 2014 praticamente ignorou a política externa e a defesa nacional, objeto de raras e superficiais menções, se tanto. Razão: ambas não rendem votos, por ignorância, indiferença mental e porque se trata de temas que – tanto quanto a grande massa pode entender – não afetam seu cotidiano comumente sofrido. Mas os candidatos não poderiam deixá-los de lado: suas postulações a cargos de alta relevância nacional implicam – no mínimo – deixar claro que eles reconhecem a existência desses temas e se preocupariam com eles, no exercício do mandato. Isso não aconteceu.

*Mario Cesar Flores é almirante

FONTE: O Estado de S.Paulo

http://www.naval.com.br/blog/2014/11/19/temas-ausentes/