Fórum Defesa Brasil

EDSON escreveu:Trabsferência de tecnologia americana?

OOOHHH.. va sonhando.

Carlos Mathias escreveu:Ah é sim, transferência de poder ao menos mexer em tudo que já vem pronto. Poderemos fazer um sistema igualzinho ao da LM?

A IMPLANTAÇÃO DA DEFESA AÉREA : ORGANIZAÇÃO E MEIOS

Antecedentes

O ano era 1967 e assumia o Ministério da Aeronáutica o ministro MARCIO DE
SOUZA E MELLO. Homem sábio, pleno conhecedor da Aeronáutica e do
"métier" da arma aérea, se permitia filosofar em torno de temas que, em sua
opinião, deveriam ser tratados com extrema prioridade pois, caso assim não
fosse, estaria sendo colocada em risco a "sobrevivência do Poder Aéreo
Brasileiro". Esses temas eram: a Capacidade Aeroestratégica e a Defesa
Aérea.
Dizia, então, o Min. MARCIO: "a capacidade aerotática existente na FAB, e que
a tantos encanta, poderá vir - a qualquer momento - ser questionada,
independentemente da Doutrina. Basta acrescentar o componente da "vontade
política governamental" ao processo, para que Exército e Marinha passem a
executar as tarefas aéreas (táticas) de interesse de suas próprias operações,
com seus próprios meios. Entretanto, jamais, sob qualquer argumento, as
tarefas aeroestratégicas e de Defesa Aérea serão alocadas a qualquer outro
segmento do Poder Militar, que não seja ao PODER AÉREO!"
Com essa visão aparecem, pela primeira vez, no Organograma da Reforma
Administrativa do Min. Aeronáutica (Dec 60.521 de 30 Mar 67) o COMANDO
AÉREO DE DEFESA AÉREA e o COMANDO COSTEIRO (com encargos
aeroestratégicos). Como conseqüência, além do surgimento organizacional,
cabia prover os meios, para tornar realidade o conceito filosófico.
Àquela época, ocupava a função de Chefia do GM4 o Cel Av CASSIANO
PEREIRA, exímio Caçador e homem sobejamente conhecido por suas
posições firmes no exercício da profissão. Absolutamente alinhado com a
filosofia do Ministro, coube ao Cel CASSIANO criar e operacionalizar a CEPAI
(Comissão Especial para o Projeto Aeronave de Interceptação). Essa
Comissão trataria dos estudos relativos à escolha de uma aeronave pura de
interceptação, nova (sem ser usada) e supersônica.
Esses requisitos eram originados do pensamento do próprio Ministro. Para
tanto, o GM4 designou o então Membro do Gabinete do Ministro, Ten Cel
MENEZES L.N. para Chefiar a CEPAI, fazendo agregar a ela o Ten Cel
MARCIO NOBREGA MOREIRA (GM3), o Ten Cel ANTONIO CLARET
JORDÃO (EMAer) e o Maj Esp CESCCATO (DIRMA).
A CEPAI estruturou seus trabalhos em Projetos: Projeto USA, Projeto França,
Projeto Inglaterra, Projeto Itália e Projeto Suécia. A idéia era avaliar,
respectivamente, as aeronaves F5A/B, MIRAGE III, LIGHTNING MK55, F104 e
SAAB DRAKEN. Para tanto, consultas formais, a nível de Governo, foram
iniciadas com vistas a enviar equipes de avaliação a esses países.
Surpreendentemente, o Governo norte americano se colocou contrário à
avaliação de aeronaves supersônicas por parte do Brasil já que, em sua
concepção, aeronaves dessa performance estariam vetadas aos países latinoamericanos,
por desequilibrar "o balanço do poder ao Sul do Rio Grande"...
Isto posto, a avaliação do F5A/B foi eliminada e a CEPAI fez organizar seu
roteiro de avaliações incorporando, para isso, alguns Pilotos de Caça das
Unidades Aéreas para compor seus times. Dessa forma, os Projetos tiveram a
seguinte constituição:
França:
Ten Cel Av MENEZES, LN <B
Maj Eng OSIRES, S
Inglaterra:
Ten Cel Av MENEZES, LN
Maj Av BARROS, AFS
Maj Av FROTA, IM
Maj Eng ROBERTO
Itália;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Suécia;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Cada um dos times cumpriu sua tarefa de avaliar um interceptador para
guarnecer o recém-criado COMDA e produziu seus relatórios.
Inesperadamente, no transcurso do andamento dos Projetos, o Governo norteamericano
insiste para que o Brasil envie um time para voar o F5A/B, embora
permanecessem as restrições de exportação. A contragosto do Min. MARCIO
(pressão política?), a CEPAI montou um novo time para a missão USA,
composta de:
Ten Cel BARROS, AFS
Ten Cel ERNANI, A
Ten Cel MARQUES, HPC
Essa avaliação(?) foi "hors-concours"...
A análise dos relatórios, feita a nível do GABAer/EMAer, resultou na escolha do
MIRAGE III, em detrimento das outras aeronaves.

Aquisição do MIRAGE III
Para apresentar a solução a nível presidencial, a CEPAI elaborou um
substancioso relatório que seria encaminhado ao Pres. Costa e Silva para a
necessária aprovação, o que foi feito.
Há um fato curioso (presenciado pelo Chefe da CEPAI), no que tange à análise
presidencial do relatório. O Min. MARCIO, em despacho pessoal, apresentou o
Relatório da CEPAI indicando o MIRAGE III e seu arrazoado. O Pres. Costa e
Silva ouviu atentamente o Min. MARCIO e, ao final dos esclarecimentos, teria
declarado:
- "Min. MARCIO, estou com um problema político com o governo inglês e seus
bancos no que se refere ao financiamento para as obras da Ponte Rio-Niterói.
Muito me ajudaria se a solução da FAB fosse o LIGHTNING".

O Min. MARCIO retirou-se e convocou o Chefe da CEPAI e instruiu:
- "Onde estiver escrito MIRAGE nesse Relatório, apaga e põe LIGHTNING". O
que, a contragosto, foi cumprido. E o Relatório BRAINGLA (Brasil-Inglaterra)
recebeu o APROVO por escrito do Pres. Costa e Silva, que dias depois
adoeceu, vindo a falecer.
Passaram-se alguns meses. Quando já empossado o Pres. MEDICI, o Min.
MARCIO retorna ao assunto fazendo um retrospecto histórico do processo.
Após tudo ouvir, o Pres. MEDICI acrescentou:
· "Min. MARCIO, não temos mais o problema financeiro citado pelo meu
antecessor. Se a escolha técnica da FAB foi o MIRAGE francês, que o seja".
O Min. MARCIO reuniu seu Alto Comando no Salão Nobre do MAer -
BRASÍLIA e cientificou a todos que daria início ao processo de aquisição de 16
(dezesseis) aviões MIRAGE III, para equipar a 1a ALA DE DEFESA AÉREA, a
ser instalada em Anápolis (GO). Isto posto, redigiu de próprio punho
mensagem telegráfica a ser expedida para conhecimento de toda a FAB, cuja
cópia ampliada está compondo o Histórico do 1o GDA.
Iniciava-se a fase SUPERSÔNICA de Caça na FAB!
Maj Brig RR L.N. Menezes

DEFESA AÉREA DO BRASIL

Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais
realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4
do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.
O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se passava em
matéria de controle de trafego aéreo sobre o território brasileiro, por ia ter
exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava muito comigo sobre as
idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia os pensamentos
preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino da FAB, ao
declínio na área nacional que ela poderia sofrer por ação nem sempre
patriótica de políticos e, a nível internacional, a queda do respeito e devida
consideração ao Poder Aéreo do Brasil.
Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea", não só porque o
havia estudado na ECEMAR como, também, por ter sido instrutor dessa
matéria na Escola de Aeronáutica, em 1960.
Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle de tráfego aéreo e de
auxílio à navegação aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964,
tomei ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea e das
dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência do fato de
haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução do processo
com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil e outro, por
pessoal militar.
Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia um
momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era a transferência
de operação da responsabilidade de um sistema para o outro. Felizmente, esse
problema não existia no Brasil, já que o pessoal de controle aéreo e proteção
ao vôo era militar.
E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema integrado de controle
de trafego aéreo e defesa aérea, pois essas duas ações se complementam
quanto a infra-estrutura de superfície e ao controle aeroespacial.
Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta dizer que
o controle de vôo, além de cobrir um espaço relativamente pequeno em relação
ao território nacional, era baseado em dados fornecidos por quem era
controlado, fossem eles verdadeiros ou não, razão pela qual o nosso país era
considerado zona perigosa pela aviação comercial internacional.
Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que muito preocupava o
Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente com a Aviação Estratégica,
garantia da existência da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só podem
ser executadas pela organização que tem capacidade operacional para atuar
na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.
O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola de
neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos e,
principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica, o
que demandava tempo e muita paciência para a execução gradual das
diversas etapas. Embora muitos anos já tenham-se passado, lembro-me que
inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão, não me recordo se formal ou
informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior da Aeronáutica, devido ao fato
de haver necessidade de um elemento de ligação com aquele órgão, uma vez
que a coordenação dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era
dele, e também porque naquela época o controle das finanças do Ministério da
Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão e o Mil-Homens
passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.
À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações de
pessoal foram sendo feitas.
No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de seleção das
aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento daquela missão e a
escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante para a FAB e para
o Brasil.
Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação de
Interceptação, com missão bem definida.
Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu ate a escolha
e autorização presidencial para a aquisição de dezesseis aviões MIRAGE III.
Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão do
Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil
enviasse uma equipe para voar a aeronave F-5A.
Essa insistência não ficou só no convite supracitado, pois lá pelas tantas o
Ministro Márcio recebeu a visita de um cidadão norte-americano, cujo objetivo
era convencer o Ministério da Aeronáutica a adquirir o referido avião.
Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução da
escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio
encaminhou o cidadão em apreço para mim.
Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo e
assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia sido
incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras
competentes a adquirir aeronaves F-5 A.
Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro
uma ligeira preferência pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as
quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª
Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano
(USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência
norte-americana;
- conseqüentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e
manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua
maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de
defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo
com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de
aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norteamericana
de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A.
desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves
interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o
que ele reafirmou ser impossível.
A não aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do
conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua
autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para
missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de
fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger
Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no
Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para
o Programa de Assistência Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como
fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento. Talvez deva
também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da
Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-
55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter
sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge
os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima
de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à
prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele
fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos
adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas
bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do
contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia
e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as
respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de
adaptação superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser
discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para
essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras
quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão
de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas
financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do
contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável
para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" ( ) que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era
exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo
aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi
relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não
tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que
se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil
da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.
Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º /4 º G.Av.

Túlio escreveu:Bastidores do FX dos anos 70:

A IMPLANTAÇÃO DA DEFESA AÉREA : ORGANIZAÇÃO E MEIOS

Antecedentes

O ano era 1967 e assumia o Ministério da Aeronáutica o ministro MARCIO DE
SOUZA E MELLO. Homem sábio, pleno conhecedor da Aeronáutica e do
"métier" da arma aérea, se permitia filosofar em torno de temas que, em sua
opinião, deveriam ser tratados com extrema prioridade pois, caso assim não
fosse, estaria sendo colocada em risco a "sobrevivência do Poder Aéreo
Brasileiro". Esses temas eram: a Capacidade Aeroestratégica e a Defesa
Aérea.
Dizia, então, o Min. MARCIO: "a capacidade aerotática existente na FAB, e que
a tantos encanta, poderá vir - a qualquer momento - ser questionada,
independentemente da Doutrina. Basta acrescentar o componente da "vontade
política governamental" ao processo, para que Exército e Marinha passem a
executar as tarefas aéreas (táticas) de interesse de suas próprias operações,
com seus próprios meios. Entretanto, jamais, sob qualquer argumento, as
tarefas aeroestratégicas e de Defesa Aérea serão alocadas a qualquer outro
segmento do Poder Militar, que não seja ao PODER AÉREO!"
Com essa visão aparecem, pela primeira vez, no Organograma da Reforma
Administrativa do Min. Aeronáutica (Dec 60.521 de 30 Mar 67) o COMANDO
AÉREO DE DEFESA AÉREA e o COMANDO COSTEIRO (com encargos
aeroestratégicos). Como conseqüência, além do surgimento organizacional,
cabia prover os meios, para tornar realidade o conceito filosófico.
Àquela época, ocupava a função de Chefia do GM4 o Cel Av CASSIANO
PEREIRA, exímio Caçador e homem sobejamente conhecido por suas
posições firmes no exercício da profissão. Absolutamente alinhado com a
filosofia do Ministro, coube ao Cel CASSIANO criar e operacionalizar a CEPAI
(Comissão Especial para o Projeto Aeronave de Interceptação). Essa
Comissão trataria dos estudos relativos à escolha de uma aeronave pura de
interceptação, nova (sem ser usada) e supersônica.
Esses requisitos eram originados do pensamento do próprio Ministro. Para
tanto, o GM4 designou o então Membro do Gabinete do Ministro, Ten Cel
MENEZES L.N. para Chefiar a CEPAI, fazendo agregar a ela o Ten Cel
MARCIO NOBREGA MOREIRA (GM3), o Ten Cel ANTONIO CLARET
JORDÃO (EMAer) e o Maj Esp CESCCATO (DIRMA).
A CEPAI estruturou seus trabalhos em Projetos: Projeto USA, Projeto França,
Projeto Inglaterra, Projeto Itália e Projeto Suécia. A idéia era avaliar,
respectivamente, as aeronaves F5A/B, MIRAGE III, LIGHTNING MK55, F104 e
SAAB DRAKEN. Para tanto, consultas formais, a nível de Governo, foram
iniciadas com vistas a enviar equipes de avaliação a esses países.
Surpreendentemente, o Governo norte americano se colocou contrário à
avaliação de aeronaves supersônicas por parte do Brasil já que, em sua
concepção, aeronaves dessa performance estariam vetadas aos países latinoamericanos,
por desequilibrar "o balanço do poder ao Sul do Rio Grande"...
Isto posto, a avaliação do F5A/B foi eliminada e a CEPAI fez organizar seu
roteiro de avaliações incorporando, para isso, alguns Pilotos de Caça das
Unidades Aéreas para compor seus times. Dessa forma, os Projetos tiveram a
seguinte constituição:
França:
Ten Cel Av MENEZES, LN <B
Maj Eng OSIRES, S
Inglaterra:
Ten Cel Av MENEZES, LN
Maj Av BARROS, AFS
Maj Av FROTA, IM
Maj Eng ROBERTO
Itália;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Suécia;
Ten Cel Av DELVAUX,
Maj Av FROTA, IM
Cada um dos times cumpriu sua tarefa de avaliar um interceptador para
guarnecer o recém-criado COMDA e produziu seus relatórios.
Inesperadamente, no transcurso do andamento dos Projetos, o Governo norteamericano
insiste para que o Brasil envie um time para voar o F5A/B, embora
permanecessem as restrições de exportação. A contragosto do Min. MARCIO
(pressão política?), a CEPAI montou um novo time para a missão USA,
composta de:
Ten Cel BARROS, AFS
Ten Cel ERNANI, A
Ten Cel MARQUES, HPC
Essa avaliação(?) foi "hors-concours"...
A análise dos relatórios, feita a nível do GABAer/EMAer, resultou na escolha do
MIRAGE III, em detrimento das outras aeronaves.

Aquisição do MIRAGE III
Para apresentar a solução a nível presidencial, a CEPAI elaborou um
substancioso relatório que seria encaminhado ao Pres. Costa e Silva para a
necessária aprovação, o que foi feito.
Há um fato curioso (presenciado pelo Chefe da CEPAI), no que tange à análise
presidencial do relatório. O Min. MARCIO, em despacho pessoal, apresentou o
Relatório da CEPAI indicando o MIRAGE III e seu arrazoado. O Pres. Costa e
Silva ouviu atentamente o Min. MARCIO e, ao final dos esclarecimentos, teria
declarado:
- "Min. MARCIO, estou com um problema político com o governo inglês e seus
bancos no que se refere ao financiamento para as obras da Ponte Rio-Niterói.
Muito me ajudaria se a solução da FAB fosse o LIGHTNING".

O Min. MARCIO retirou-se e convocou o Chefe da CEPAI e instruiu:
- "Onde estiver escrito MIRAGE nesse Relatório, apaga e põe LIGHTNING". O
que, a contragosto, foi cumprido. E o Relatório BRAINGLA (Brasil-Inglaterra)
recebeu o APROVO por escrito do Pres. Costa e Silva, que dias depois
adoeceu, vindo a falecer.
Passaram-se alguns meses. Quando já empossado o Pres. MEDICI, o Min.
MARCIO retorna ao assunto fazendo um retrospecto histórico do processo.
Após tudo ouvir, o Pres. MEDICI acrescentou:
· "Min. MARCIO, não temos mais o problema financeiro citado pelo meu
antecessor. Se a escolha técnica da FAB foi o MIRAGE francês, que o seja".
O Min. MARCIO reuniu seu Alto Comando no Salão Nobre do MAer -
BRASÍLIA e cientificou a todos que daria início ao processo de aquisição de 16
(dezesseis) aviões MIRAGE III, para equipar a 1a ALA DE DEFESA AÉREA, a
ser instalada em Anápolis (GO). Isto posto, redigiu de próprio punho
mensagem telegráfica a ser expedida para conhecimento de toda a FAB, cuja
cópia ampliada está compondo o Histórico do 1o GDA.
Iniciava-se a fase SUPERSÔNICA de Caça na FAB!
Maj Brig RR L.N. Menezes

DEFESA AÉREA DO BRASIL

Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais
realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4
do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.
O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se passava em
matéria de controle de trafego aéreo sobre o território brasileiro, por ia ter
exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava muito comigo sobre as
idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia os pensamentos
preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino da FAB, ao
declínio na área nacional que ela poderia sofrer por ação nem sempre
patriótica de políticos e, a nível internacional, a queda do respeito e devida
consideração ao Poder Aéreo do Brasil.
Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea", não só porque o
havia estudado na ECEMAR como, também, por ter sido instrutor dessa
matéria na Escola de Aeronáutica, em 1960.
Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle de tráfego aéreo e de
auxílio à navegação aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964,
tomei ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea e das
dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência do fato de
haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução do processo
com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil e outro, por
pessoal militar.
Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia um
momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era a transferência
de operação da responsabilidade de um sistema para o outro. Felizmente, esse
problema não existia no Brasil, já que o pessoal de controle aéreo e proteção
ao vôo era militar.
E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema integrado de controle
de trafego aéreo e defesa aérea, pois essas duas ações se complementam
quanto a infra-estrutura de superfície e ao controle aeroespacial.
Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta dizer que
o controle de vôo, além de cobrir um espaço relativamente pequeno em relação
ao território nacional, era baseado em dados fornecidos por quem era
controlado, fossem eles verdadeiros ou não, razão pela qual o nosso país era
considerado zona perigosa pela aviação comercial internacional.
Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que muito preocupava o
Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente com a Aviação Estratégica,
garantia da existência da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só podem
ser executadas pela organização que tem capacidade operacional para atuar
na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.
O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola de
neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos e,
principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica, o
que demandava tempo e muita paciência para a execução gradual das
diversas etapas. Embora muitos anos já tenham-se passado, lembro-me que
inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão, não me recordo se formal ou
informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior da Aeronáutica, devido ao fato
de haver necessidade de um elemento de ligação com aquele órgão, uma vez
que a coordenação dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era
dele, e também porque naquela época o controle das finanças do Ministério da
Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão e o Mil-Homens
passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.
À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações de
pessoal foram sendo feitas.
No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de seleção das
aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento daquela missão e a
escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante para a FAB e para
o Brasil.
Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação de
Interceptação, com missão bem definida.
Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu ate a escolha
e autorização presidencial para a aquisição de dezesseis aviões MIRAGE III.
Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão do
Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil
enviasse uma equipe para voar a aeronave F-5A.
Essa insistência não ficou só no convite supracitado, pois lá pelas tantas o
Ministro Márcio recebeu a visita de um cidadão norte-americano, cujo objetivo
era convencer o Ministério da Aeronáutica a adquirir o referido avião.
Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução da
escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio
encaminhou o cidadão em apreço para mim.
Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo e
assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia sido
incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras
competentes a adquirir aeronaves F-5 A.
Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro
uma ligeira preferência pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as
quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª
Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano
(USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência
norte-americana;
- conseqüentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e
manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua
maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de
defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo
com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de
aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norteamericana
de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A.
desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves
interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o
que ele reafirmou ser impossível.
A não aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do
conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua
autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para
missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de
fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger
Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no
Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para
o Programa de Assistência Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como
fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento. Talvez deva
também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da
Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-
55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter
sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge
os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima
de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à
prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele
fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos
adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas
bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do
contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia
e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as
respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de
adaptação superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser
discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para
essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras
quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão
de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas
financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do
contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável
para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" ( ) que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era
exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo
aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi
relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não
tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que
se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil
da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.
Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º /4 º G.Av.

Túlio escreveu:Lembro ao colega que o F-5 em tela era o da versão 'A', bem inferior ao 'E'.

Carlos Mathias escreveu:Pois é Túlio, mesmo o F5-E é fraquinho pacas.

cb_lima escreveu:

EDSON escreveu:Trabsferência de tecnologia americana?

OOOHHH.. va sonhando.

Olha no caso dos Subs... olha no caso dos Subs

[]s
CB_Lima

eu sou eu escreveu:http://video.aol.com/video-detail/sukho ... 4107237294


não sei se já postaram, mas esse vai ser o caça de 5º geração brasileiro/russo


qualquer semelhança é mera coincidencia, ou será ao contrario