Moderador: Conselho de Moderação
Dieneces escreveu:Alguém saberia dizer porque depois do acidente , dia sim , dia não , ocorre um problema com avião da TAM , hoje um Airbus foi rebocado da pista auxiliar de Congonhas , quando estava prestes a decolar e seus passageiros foram evacuados da aeronave. É praxe , depois de um acidente grave , zelar mais pela manutenção ?
Dieneces escreveu:Alguém saberia dizer porque depois do acidente , dia sim , dia não , ocorre um problema com avião da TAM , hoje um Airbus foi rebocado da pista auxiliar de Congonhas , quando estava prestes a decolar e seus passageiros foram evacuados da aeronave. É praxe , depois de um acidente grave , zelar mais pela manutenção ?
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PRick escreveu:Dieneces escreveu:Alguém saberia dizer porque depois do acidente , dia sim , dia não , ocorre um problema com avião da TAM , hoje um Airbus foi rebocado da pista auxiliar de Congonhas , quando estava prestes a decolar e seus passageiros foram evacuados da aeronave. É praxe , depois de um acidente grave , zelar mais pela manutenção ?
A verdade é que as CIAS Aéreas atuais, Gol, TAM, BRA, nem de longe podem ser comparadas a VARIG, VASP e outras nos tempos passados, no que tange a infraestrutura de manutenção, treinamento de pilotos, mecânicos e instalações. As Empresas atuais tem estruturas mínimas para garatirem a operação, não tem aeronaves de reservas, nem tripulações, está tudo no osso, é a tal de desregulamentação do setor, como ocorreu nos EUA. E os 02 países estão vivendo problemas semelhantes. A desregulamentação associada a uma série de fatores, redundou numa queda significativa nos preços das passagens, a conseqüência foi o aumento brutal da demanda, e ninguém no setor dos 02 países estavam preparados para atender este aumento segnificativo de passageiros. No nosso caso existe o agravamente da falta de capital para investimento pesado, ao contrário dos EUA.
[ ]´s
Fabiane Leite , no “Estadão” de hoje
Maria Helena, a mulher do co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, do vôo 3054 da TAM, não quer mais assistir TV, ouvir rádio ou ler jornais depois que ganhou destaque o noticiário sobre possível falha humana como causa do acidente.
'Conclusões sobre o caso têm sido apresentadas apressadamente, antes do fim das investigações. Só confiamos nas informações passadas por conhecidos da família', disse ela. 'E acrescento que até que, no meu entender, receba informações oficiais, ainda não pensamos em nenhuma providência sobre a divulgação de falha humana, pois a família no momento só está à espera da identificação do pai e do marido que nos faz tanta falta', informou ao ser questionada se a família tomaria providências contra as acusações contra o piloto.
Maria Helena, que é conhecida como Milena, responde rápido quando lhe perguntam sobre as possíveis causas do acidente. 'Só posso falar dos 30 anos que passamos juntos.'
Já a mãe do outro piloto do vôo, Kleyber Lima, que, segundo a TAM, comandava a aeronave, não anda mais nas ruas e evita conversar sobre o caso. 'A gente recebe com espanto (as notícias). Conhecia bem meu tio, ele tinha mais de 20 anos de experiência. É muito difícil alguém fazer aquilo, você esquecer um manete de aceleração para frente, acho que nem um piloto começando faria isso', afirmou o sobrinho de Kleyber, Sheldon Lima, de 19 anos, que tem permanecido na casa da avó. 'A mãe dele está muito traumatizada, triste em vê-lo acusado por grandes veículos de comunicação. Ela já tem idade. Costumava caminhar, fazer tricô. Não caminha mais. Ainda não conseguiu se recuperar. Ela sofre muito, até porque ele era a vida dela e ela, a dele', continuou Sheldon. As duas famílias informaram que têm recebido assistência da TAM desde a data do acidente.
Paisano escreveu:O fim da operação-abafa
Fonte: http://luisnassif.blig.ig.com.br/Finalmente, o jogo clareou. Assim como ficaram claros os motivos de reportagens recentes deixando de culpar o governo, poupando a TAM e lançando a culpa sobre o piloto morto.
Foi montada enorme operação-abafa entre autoridades aeronáuticas, companhia aérea e alguns órgãos da mídia, visando transferir a responsabilidade do acidente dos ombros das autoridades e da TAM para quem não podia mais se defender.
No início, a cegueira ideológica da grande mídia, jogou toda a responsabilidade no colo do governo, da pista de Congonhas, do "grooving". Deixaram-se manipular ou manipularam fontes porque há muito se perdeu o compromisso com o jornalismo: o que importava era apenas utilizar politicamente o acidente ou garantir o escândalo do dia.
Quando autoridades aeronáuticas e a TAM perceberam que não conseguiriam esconder indefinidamente as causas do acidente, montou-se a conspirata,
Constatou-se que o acidente ou foi causado por falha humana ou por problemas mecânicos. Se por problemas mecânicos, a responsabilidade batia direto na TAM e nos órgãos fiscalizadores. Para poupar a companhia, órgãos de imprensa, que até instantes atrás eram capazes de culpar o governo até pelas chuvas, procederam a uma mudança de rota. Aceitaram isentar as autoridades, encampando a versão de que o culpado era o piloto morto.
A verdade agora vem à tona, os pilotos mortos podem dormir em paz. Mas os brasileiros dormem cada vez mais intranqüilos, com a falta de manutenção nas aeronaves e no jornalismo.
CPIs
Continuo contra CPIs. Mas a exigência do parlamento, de ouvir a transcrição dos diálogos da cabine, gravados na caixa-preta do avião, foi fundamental para elucidar essa trama.
01/08/2007 21:53
Explicando a operação-abafa
Alguns leitores pedem explicações mais detalhadas sobre o que considerei a operação-abafa.
É simples. Quando ocorreu a tragédia, como sempre tem ocorrido nesses momentos de catarse, a mídia saiu correndo atrás de um culpado. Com a politização a pleno vapor, o enfoque preferencial das matérias era procurar jogar a culpa no governo.
Muitas das falhas apontadas são reais, como a falta de regulação do setor, o fato das empresas aéreas terem se apropriado da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), a imprudência de permitir a super-lotação de Congonhas, a pista recém-recapeada. Mas nenhum desses fatos foi decisivo para a queda do avião.
No início, a TAM escondeu qualquer informação sobre a manutenção do avião. Aí se descobriu a que o reverso não estava funcionando. Seguiu-se um festival de informações técnicas desencontradas, alegando que o reverso não era relevante. Depois, se admitiu que o reverso pinado exigiria procedimentos diferentes do pouso normal, e por alguma razão esses procedimentos não haviam sido seguidos.
Quando ficou claro que o reverso poderia ter provocado o acidente, havia duas hipóteses: ou erro do piloto, ou problemas mecânicos. Problemas mecânicos podem ser de estrutura (softwares com bugs) ou de manutenção. Se de manutenção, a responsabilidade é da empresa, a co-responsabilidade das autoridades fiscalizadoras.
Em geral, nesses acidentes, o resultado final das investigações leva tempo para aparecer, o caso esfria, é esquecido, morre. E, por uma questão de auto-defesa, o setor sempre evita incriminar-se. Por isso mesmo, a tese do erro humano era a mais cômoda e poder-se-iam jogar as conclusões para daqui um ano, quando o assunto já estivesse esfriado.
Quando a caixa preta foi para os Estados Unidos, e os deputados decidiram acompanhar a degravação, percebeu-se que não daria para manter as conclusões em sigilo. A caixa-preta inevitavelmente apontaria problemas mais sérios do que a pista ou um eventual erro do piloto.
O que as fontes fizeram? Se anteciparam à CPI, procuraram a “Veja” e a “Folha, que embarcaram na tese do erro do piloto. Só que, para embarcar nessa tese, tiveram que isentar as autoridades fiscalizadoras, e deixar de lado todas as acusações indevidas que haviam lançado contra o governo. A culpa ficaria sendo exclusivamente de um piloto que não poderia se defender. Esse foi o cerne da operação-abafa.
Quando os deputados da CPI se deram conta dessa jogada, decidiram liberar os diálogos dos pilotos na cabine. E aí a operação-abafa começou a ruir.
É possível que pilotos esquecessem que o reverso não estava funcionando e adotassem os procedimentos errados. Mas a degravação mostra que, na hora do pouso, ambos estavam alertas a esse problema. Como supor que cometeriam um erro minutos depois de terem constatado o problema?
Com isso, a tese do problema mecânico se fortalece. E aí, empresa e autoridades fiscalizadoras terão que prestar contas à opinião pública.
Comentário
Por questão de justiça, ressalve-se que Fernando Rodrigues, da “Folha”, não embarcou totalmente na versão da culpa do piloto. Em sua reportagem, mencionou o problema com o spoiler do avião.
http://luisnassif.blig.ig.com.br/
Bolovo escreveu:ARGHHHHHHHHHHHH
QUANTA OMISSÃO! PQP!
Lula: governo não sabia da gravidade do setor aéreo
O presidente admitiu nesta quinta-feira, durante reunião do Conselho Político, que o governo desconhecia a gravidade dos problemas no setor aéreo. 'Essa questão é como uma metástase que o paciente não sabia'
Brasília - O presidente Luiz Inácio Lula da Silva admitiu nesta quinta-feira, durante reunião do Conselho Político, que o governo desconhecia a gravidade dos problemas no setor aéreo. "Essa questão é como uma metástase que o paciente não sabia", teria comparado Lula, de acordo com relato de participantes. Segundo a "Agência Estado", Lula disse que a questão nunca foi debatida nas cinco eleições para presidente da República que participou.
O presidente comparou o setor aéreo a um cachorro com muitos donos, que no final ninguém cuida. O problema teria sido resolvido com a nomeação de Nelson Jobim para o Ministério da Defesa. Ao comentar a possível troca dos dirigentes da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Lula recomendou cautela. "É preciso discutir essa proposta com calma, porque o presidente nomeia, mas não pode substituir", teria dito.
Lula afirmou ainda que espera concluir em 15 dias o processo de nomeações dos principais cargos do segundo escalão. O compromisso foi assumido pelo presidente diante dos lideres da base aliada, que integram o Conselho, e que reclamaram da demora do governo para as nomeações.
Sobre o movimento "Cansei", criado em São Paulo, Lula afirmou que a oposição está por trás da iniciativa. Ele voltou a dizer que reagiria a uma ofensiva política da oposição: "Oposição é oposição. Mas se eu tiver de ir para o palanque eu vou", expressou.
http://odia.terra.com.br/brasil/htm/geral_114909.asp
Muitas das falhas apontadas são reais, como a falta de regulação do setor, o fato das empresas aéreas terem se apropriado da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), a imprudência de permitir a super-lotação de Congonhas, a pista recém-recapeada. Mas nenhum desses fatos foi decisivo para a queda do avião.
Ao comentar a possível troca dos dirigentes da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Lula recomendou cautela. "É preciso discutir essa proposta com calma, porque o presidente nomeia, mas não pode substituir"
Enviado por: Gustavo
Vou postar aqui um dado técnico, mais como frustação de não ver a imprensa querendo descobrir algo de fato:
Cálculos sobre o peso do Airbus A320 (Fonte: airbus.com)
Fazendo contas bastante conservadoras (que seguem abaixo com cálculos e dados oficiais), tudo indica que a aeronave da Tam estava acima do limite do peso. Três fatores serão importantes para se confirmar esses dados: 1) o cálculo DETALHADO do peso oficial da aeronave (a ser investigado por algum jornalista interessado); 2) as informações dos familiares quanto ao peso da bagagem dos passageiros; e 3) responder se há uma balança que calcule o peso das aeronaves nos aeroportos, se o computador de bordo faz isso, ou se o procedimento é o cálculo mesmo.
Para que o cálculo bruto da Tam (62,7 toneladas) esteja certo, a média de bagagem de check-in para cada passageiro teria que ser de 6,6 kg (excetuando correio e carga, daí o conservadorismo – e sabendo que o limite brasileiro é de 23 kg).
O excesso de peso poderia explicar a provável pane dos computadores (porque, para que as máquinas funcionem bem, é preciso respeitar os limites dentro dos quais elas são projetadas).
Seguem os dados:
Peso máximo de rampa: 77,4 toneladas
Peso máximo de decolagem: 77 toneladas
Peso máximo de aterrissagem: 66 toneladas
Peso máximo com zero combustível: 62,5 toneladas *
Capacidade máxima de combustível: 29.840 litros (23.872 Kg) **
Peso básico operacional (PB): 42,4 toneladas ***
Capacidade de carga paga (peso dos passageiros + bagagens)16,6 toneladas
Capacidade de passageiros recomendada: 150 passageiros
Média de peso por passageiro (incluindo bagagem de mão): 75 kg
* Avião totalmente carregado faltando apenas o combustível nas asas.
** Densidade do querosene: 0,8 g/cm3.
*** É o avião vazio, incluindo fluído hidráulico, óleo, combustível não drenável, poltronas na versão passageiro, e os equipamentos fixos. O PB é informado pela fábrica, mas a aeronave deverá ser eventualmente pesada pois as trocas de equipamentos, pintura, modificações estruturais, grandes revisões, sujidade e umidade acumuladas poderão alterar o PB.
Vôo 3054:
Dados da segurança para pouso em Congonhas sem reverso:
Carga máxima: 64,5 toneladas
Peso do avião declarado pela Tam: 62,7 toneladas
Cálculos da pesagem:
Valor do peso do combustível declarado pela Tam: 9,2 toneladas
Passageiros e tripulação: 186 pessoas (186 x 75kg: 13.950kg)
Peso básico operacional: 42,4 toneladas
Combustível de saída: 9,2 toneladas (contestado por um mecânico da Tam)*
Combustível de chegada: 5,2 toneladas
Total parcial: 61,55 toneladas
Para que a conta da Tam feche, o peso da bagagem (dado que não tenho) deveria ser de 1.150 kg.
Limite brasileiro de peso de bagagem (por passageiro): 23kg
Peso estimado da bagagem do vôo 3054 (sem excedente): 1.150 kg
Peso estimado da bagagem por passageiro (174), para que a conta da Tam feche: 6,6 kg
* (...) um mecânico que teria inspecionado a aeronave teria afirmado que ela teria 12 t de querosene. A TAM teria informado que o Airbus decolara de Porto Alegre, ponto de origem do vôo, com 9,2 t. Cálculos de consumo indicariam que o trajeto não consumiria mais do que 4 t de combustível (folhaonline).
, que seguirão no proximo vôo...
Duas Ton de quê , Alc ?alcmartin escreveu:Boa tarde, contarraneo Paisano!
Só uns esclarecimentos a respeito do texto: ao término do embarque, é passado um documento aos pilotos informando o numero de passageiros, mais a carga, e o combustivel é conhecido. Esses dados são inseridos no FMS (no caso do A320, o FGMS), que já tem a rota inserida e calcula de imediato o peso de pouso. Se ultrapassa o máximo, ele tem a obrigação de descarregar alguma coisa.
Aí ou se destanqueia, que é demorado, ou pedem p/alguns descerem oferecendo premios, ou entao, o que é mais comum, ficam bagagens p/trás...
Teoricamente, isso de excesso de peso não poderia acontecer. Porém, o que já aconteceu nesse sentido foi de carga não declarada, de não conhecimento do piloto e da cia. Aí é caso de polícia.
Soube de um caso recente, em que um avião teve atitude anormal após decolagem, o piloto retornou, pousou em condições extremas. Uma confusão após o pouso. Deu tv, não acharam nada no avião e p/variar, botaram a culpa no piloto. Depois descobriram que um funcionario, que já está se entendendo c/a polícia, "guardou" 2 ton. no ultimo porão, de cauda, sem avisar ninguém...
Mas ninguém pediu desculpas ao piloto ainda...
ABS!
