FX-N - Um caça para a Aviação Naval da MB

[Carlos Lima]

x2

Amem!!!!!!!

[]s
CB

[Paisano]

Poderia ser do tamanho do biplace mas ser monoplace.

No lugar acento traseiro um tanque de combustível.

[FCarvalho]

Não sei, mas, pelo tempo que este projeto demoraria para ser finalizado, já vamos estar com tantos modelos de 5a G andando por aí que suponho que possa ser até mesmo uma má idéia isso de desenvolver um caça de 4,5aG para depois de 2030, que é quando supostamente este Gripen naval estaria pronto.

Uma alternativa interessante poderia ser a seguinte: a END dispões que tenhamos capacidade, a partir do FX-2, de projetar e desenvolver um caça tupiniquim de 5a G. Ponto. Os suecos estão trabalhando no conceito do FS2020 já há alguns anos. Então, porque ao invés de ficarmos quebrando cabeça à toa querendo reinventar a roda, e simplesmente não embarcamos, literalmente, no desenvolvimento do conceito do FS2020 como sendo o modelo de partida para o caça naval da marinha para os anos de 2030/2040, quando ele realmente será algo que se faça notar em um cenário já infeto por tais modelos?

Teríamos tempo, tecnologia e know how industrial, e comercial, com 48 undes podendo ser encomendadas desde o início, como está nos planos da MB, garantindo assim viabilidade econômico-financeira ao projeto, que teria como ponto de partida, o próprio modelo F do Gripen, que obviamente será desenvolvido a partir dos erros e acertos que se conseguir no modelo monoposto. Um salto de 15 anos, onde poderemos testar e avaliar todos os prós e contras de se projetar um caça de geração anterior, desdobrando todo o seu aprendizado para o que viria a ser o nosso primeiro caça stealht, que invés da FAB como primeiro cliente, teria a aviação naval da marinha.

E com a vantagem de que depois do lote inicial de 36 Gripen E/F, poderíamos substituir todos os F-5E/F pelos F-39E/F, e depois disso, e em consoante a substituição dos A-1a/b e A-1M, que seriam substituídos pelos novos FX-3, já com praticamente pronto e operacional com todos os ganhos dos investimentos realizados da versão naval.

Ao menos a mim isto me parece muito mais lógico, e providente, do que ficar tentando reinventar a roda em um projeto que talvez não esteja no nível que se possa esperar do enfrentamento das ameaças aéreas que estarão sobrevoando os céus do mundo no final desta primeira metade de século.

Penso ser mai interessante olhar para o futuro, do que para o passado, quando da decisão do Gripen Naval.

abs.

[Luís Henrique]

Túlio, utilizando os dados que você postou, temos uma diferença de quase 600 kg.
300 do canhão e quetales e 300 de aumento no peso vazio. Portanto podemos supor que o D teve um aumento de quase 600 kg e diminuíram para 300 com a remoção do canhão...

Não falei isso, cupincha, falei que para bater certo a conta de C/D pesarem igual (peso vazio), a conta de espichar e somar coisas teria que ser a mesma do que seria retirado, ou seja, o canhão (uns 100 kg), suportes e cofres de munição vazios. Para mim a conta NÃO FECHA, e expliquei as razões com dados de operador (SAAF) e não de fabricante (SAAB)!

Oras Tulio, mas você mesmo colocou os dados da SAAF que eles NÃO pesam igual.

O D é 300 kg mais pesado que o C.

Qual o problema nisso? Todos os caças ocorre o mesmo. A versão biplace ou leva menos combustível ou vai pesar mais, no caso do Gripen.

[Luís Henrique]

Não confundamos as coisas e é claro que a SAAB sabe fazer avião biplace, né Luis?

Pô... assim não dá nem vontade de falar nada.

O problema não é ser biplace.

[]s
CB_Lima

O problema é converter a aeronave em embarcado, todo mundo sabe que isto implica em uma série de mudanças no projeto da célula e de vários componentes da aeronave, até a marinha sabe disto, parece que somente a SAAB não sabe.

Grande abraço

Será Juarez?

Se a MB acreditar no marketing da SAAB, o que vai ocorrer?

Eu creio que seria um contrato onde a SAAB teria que cumprir todas as coisas que disse. Teria valor, capacidades e prazos.

A SAAB seria assim tão leviana em prometer mundos e fundos, em dizer que possui todo o conhecimento para a empreitada e no final PAGAR UM MICO???

Eu não creio.

Entendo a preocupação sua e de mais alguns em informar as dificuldades de se projetar um caça naval, pois muitos podem supor que é apenas pegar um caça e colocar no navio.
Mas eu também acho que existe um certo EXAGERO neste apregoamento.
A empresa é capaz de produzir um caça super moderno, de 1a linha, de 4,5 geração, é capaz de produzir um LEQUE de produtos sofisticados, como radares, mísseis, sensores, etc. E não é capaz de projetar um caça naval???

Sobre ser o único cliente ou a quantidade de exemplares ser baixa (24 à 48 unidades), temos o exemplo da França e o Rafale para demonstrar que é o suficiente. Se fosse tão compexo e caro assim a França como aliada dos EUA, teria produzido apenas o Rafale para a força aérea e teria comprado Super Hornets para a marinha.

[Luís Henrique]

Poderia ser do tamanho do biplace mas ser monoplace.

No lugar acento traseiro um tanque de combustível.

Também pensei na mesma possibilidade.

[Carlos Lima]

Não dá nem para começar a comparar os projetos do Rafale/SHornet com o suposto Gripen Naval.

São planetas completamente diferentes. Projetados por países com tradição nesse tipo de projeto, com especificações "do zero" para a função naval, etc.

[]s
CB_Lima

[Lord Nauta]

Prezados Colegas,


Tenho me abstido de realizar comentários a respeito do Gripen N até porque abandonei todo e qualquer assunto referente ao São Paulo. Entretanto em relação ao Gripen N (que acredito não terá prosseguimento) ficarei muito contente, caso o mesmo venha de fato existir, que entre as capacidades do mesmo haja a opção de lançar um míssil, por exemplo, da categoria do Bhramos A. Caso não seja possível não vejo porque do desenvolvimento deste avião. Para 20/30 aeronaves que será o máximo a ser obtido em uma visão otimista vejo como melhor alternativa a adoção de uma aeronave já desenvolvida e provada em operações. O Brasil tem que sair de ''cima do muro'' e assumir um lado, seja junto aos EUA ou aos BRICs e a partir desta definição geo-politica definir seus mais estreitos laços políticos, econômicos e militares em nível mundial. A partir desta definição ''de que lado eu estou'' e que as hipóteses de conflito terão maior consistência. Enquanto ficarmos ''indefinidos'' as ameaças veem de todas as direções. O problema não é qual o avião, se vamos ou não termos um substituto do São Paulo. O grande problema e definirmos o que queremos ser de fato no concerto das nações. Minha opinião.

Sds


Lord Nauta

[Túlio]

Oras Tulio, mas você mesmo colocou os dados da SAAF que eles NÃO pesam igual.

O D é 300 kg mais pesado que o C.

Qual o problema nisso? Todos os caças ocorre o mesmo. A versão biplace ou leva menos combustível ou vai pesar mais, no caso do Gripen.

Contexto, cupincha, contexto! O debate iniciou páginas atrás, quando foi sugerido que os Gripens C/D tinham o mesmo peso, desempenho e capacidade de carga; sendo o D mais longo, biplace (e há uma buena diferença de peso aí) e desprovido de canhão mas ambos usarem a mesma turbina, ficou estranho, daí fui pesquisar e...

[ABULDOG74]

O futuro da Aviação de Asa Fixa na MB (Parte I/III): a dependência de um porta-aviões capaz de operar

Roberto Lopes

Editor de Opinião da Revista Forças de Defesa

No Brasil, os préstimos da Aviação Embarcada dependem do papel que o navio-aeródromo São Paulo (A12) seja capaz de cumprir.

Na série de três artigos que tem início com o presente texto, apresentaremos informações inéditas e relevantes relativas (1) à relação entre a aviação de asa fixa da Marinha e o porta-aviões que temos hoje; (2) às perspectivas que se abrem à Esquadra com o desenvolvimento do caça Sea Gripen; e (3) à expectativa que os chefes navais alimentam sobre o futuro da aviação de asa fixa apoiada por uma moderna plataforma de construção nacional.

Antes de mais nada, é preciso lembrar que, nos últimos quatro meses, este articulista tem sido crítico quanto à conveniência de se gastar 400 ou 500 milhões de dólares – ou até mais – na modernização do NAe São Paulo.

Não se trata, obviamente, de questionar a importância de um porta-aviões para uma Esquadra que anseia atuar fora de suas águas jurisdicionais – na costa ocidental da África, no caldeirão ideológico do Mar do Caribe e em outras zonas indicadas pela Organização das Nações Unidas.

Cuidamos de chamar a atenção para o fato de que este é, talvez, o momento menos indicado para se aplicar uma dinheirama em um navio de mais de 50 anos.


AF-1 Skyhawk pousando no NAe São Paulo


Moura Neto - Nosso cenário não é só o de uma Marinha com navios cansados (como as fragatas classe Niterói) ou parados no tempo do ponto de vista tecnológico (caso dos meios que equipam a Força de Minagem e Varredura e a Flotilha do Amazonas).

Nossa situação é também a de uma instituição naval que precisa se resguardar das investidas da tesoura do Ministério do Planejamento, a fim de preservar programas indispensáveis ao seu crescimento como força armada: o da construção de submarinos convencionais classe “Riachuelo”, e o do desenvolvimento de seu primeiro submarino de propulsão nuclear.

Assim, podemos dizer que, nos meses finais de sua gestão, o então comandante da Marinha, almirante-de-esquadra Julio Soares de Moura Neto, alçou a preservação do NAe São Paulo ao seleto grupo de prioridades no qual já se encontravam os dois programas de submarinos, o Programa de Obtenção de Meios de Superfície (PROSUPER), o programa de obtenção de quatro corvetas classe “Barroso” Modificada (CV03) e o programa de construção dos Navios-Patrulha de 500 toneladas. Tudo feito com muita discrição (como compete a um planejador militar), sem nenhum alarde.

Cinco fatores contribuíram com o plano de Moura Neto:

A) a decisão do Almirantado de manter em operação ao menos um navio-aeródromo;

B) o cálculo de que será muito mais econômico reformar o São Paulo do que investir na encomenda de um porta-aviões a um estaleiro nacional, operação que não sairia por menos de 3 bilhões de Reais;

C) a impossibilidade de, na próxima década, se investir em um navio-aeródromo novo, tendo a Marinha desafios financeiros enormes, representados pela manutenção do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB), pelo investimento na renovação da força de superfície por meio do PROSUPER e pela viabilização do Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAZ);

D) os resultados animadores da inspeção no casco do A12; e, finalmente,

E) a existência de uma perspectiva real de elevação do poderio do grupamento de aeronaves de combate a ser embarcado no São Paulo e nos demais porta-aviões que a Marinha vier a incorporar.


Jatos AF-1 Skyhawk estacionados no convoo do NAe São Paulo


Valores - Nesse cenário, resta detalhar o cálculo feito pelos chefes navais de que será muito mais econômico reformar o São Paulo do que investir na contratação de um navio do seu tipo novo.

O Poder Naval pôde apurar que, nesse momento, os almirantes diretamente envolvidos no tema estimam que a reforma do NAe São Paulo custe algo muito próximo ao valor que teria que ser desembolsado pela Marinha por um único navio escolta de 6.000 toneladas.

Ocorre que também este importante dado não resolve o problema, porque, no espectro dos escoltas de 6.000 toneladas, existem significativas variações.

Buscamos, então, os valores mais atualizados, cotados por fornecedores de reputação indiscutível, como o estaleiro italiano Fincantieri e o grupo empresarial francês DCNS.

Ano passado, o Fincantieri pediu 670 milhões de Euros (ou 760 milhões de dólares), por cada uma das 11 FREMM (fregata multi missione) solicitadas pelo Estado-Maior da Marinha italiana. Mas esse era apenas o valor de construção, que não computava o custo do desenvolvimento do projeto da embarcação. Incorporando esse trabalho de planejamento, o valor unitário de cada FREMM saltava para 860 milhões de Euros (ou 980 milhões de dólares).

A FREMM francesa de guerra antissubmarina entregue em janeiro de 2014 à Real Marinha do Marrocos ficou bem mais em conta: 470 milhões de Euros (ou 503,7 milhões de dólares). Mas aí é preciso levar em conta dois fatores importantes: I) o navio foi construído em estaleiro francês – sem a necessidade de se capacitar um estaleiro marroquino para a tarefa; e II) com uma importante degradação de armamentos em relação os modelo de FREMM adotado pela Esquadra francesa, como, por exemplo, a ausência dos silos Sylver A70 para o lançamento vertical de mísseis SCALP.

Navantia - De posse da informação de que a reforma do NAe São Paulo custará aproximadamente o valor de um escolta de 6.000 toneladas, ficou faltando apurar se nesse custo está, ou não, incluído o preço da modernização de um estaleiro brasileiro para produzir a embarcação.

E isso é importante?

Muito.

Há menos de cinco anos, um representante da BAE Systems visitou vários estaleiros nacionais, e concluiu que eles necessitariam de investimento importante, pelo prazo mínimo de dois anos, para se habilitar à construção de qualquer um dos navios elencados pelo PROSUPER.

Em seu giro pelo país, esse executivo britânico concluiu que a empresa em melhores condições para receber esse programa de melhorias seria o EISA, do Rio de Janeiro – precisamente a companhia que o grupo empresarial espanhol Navantia selecionou, recentemente, para uma parceria (leia o texto Navantia fechou contratos com Grupo Sinergy e estaleiro Eisa para assistência técnica, publicado pelo Poder Naval a 21 de abril). Cá entre nós, não é à toa que o Navantia figura, hoje, como favorito para vencer o PROSUPER.


Docagem do NAe “São Paulo”, em 2008
Docagem - Na segunda semana de março deste ano, o NAe São Paulo entrou no dique Almirante Régis, do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, para ser submetido a uma minuciosa inspeção de casco.

A ela deve se seguir, dentro de dois ou três meses, o Programa de Modernização de Meio (PMM) que aguarda o São Paulo por um período bastante longo: de meados de 2015 e 2019. Atualmente o navio vem passando pelos chamados Estudos de Exequibilidade, que definirão todos os itens que precisarão ser substituídos ou modernizados a bordo.

A decisão de modernizar o São Paulo está, contudo, mantida.

E por um valor próximo ao de um escolta de 6.000 toneladas – algo que não deve ser inferior a 900 milhões ou 1 bilhão de dólares.

A sorte está lançada.


AF-1 Skyhawk


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[ABULDOG74]

http://www.defesaaereanaval.com.br/sea- ... -gripen-f/

NÃO DEIXEM DE LER AS INFORMAÇÕES PRESTADAS PELOS LEITORES

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[Luís Henrique]

Oras Tulio, mas você mesmo colocou os dados da SAAF que eles NÃO pesam igual.

O D é 300 kg mais pesado que o C.

Qual o problema nisso? Todos os caças ocorre o mesmo. A versão biplace ou leva menos combustível ou vai pesar mais, no caso do Gripen.

Contexto, cupincha, contexto! O debate iniciou páginas atrás, quando foi sugerido que os Gripens C/D tinham o mesmo peso, desempenho e capacidade de carga; sendo o D mais longo, biplace (e há uma buena diferença de peso aí) e desprovido de canhão mas ambos usarem a mesma turbina, ficou estranho, daí fui pesquisar e...

Ah agora eu entendi.

O que eu disse páginas atrás é que muita aeronaves na versão biplace, eles mantém exatamente o mesmo tamanho e diminuem tanques de combustível para colocar a segunda cabine.
Isto ocorre no SH, no Rafale, etc.
No Gripen é diferente. Em vez de diminuir o combustível, eles alongam a fuselagem.
Portanto, os tanques de combustíveis continuam iguais à versão de 1 assento.

Mas, claro, existe esta diferença de 300 kg.
Que, vamos ser justos, 300 kg a mais ou a menos em uma aeronave que vai voar com até 14.000 kg não é tanto assim.

[Túlio]

Aí sim, concordo.

[FCarvalho]

o Gripen F oferece uma oportunidade de desenvolvimento da versão naval por pura e simplesmente ainda ser um mero conceito. então vai dar tempo de mexer em tudo e mais um pouco nele até que se chegue ao resultado esperado.
se der errado, deu, se não, bom pra nós.
acredito que tomando a base no F, a versão naval terá melhores qualidades para operar embarcado, a começar por ser uma aeronave maior.
mesmo assim, ainda penso que seria bem mais interessante para nós que o caça stealht que se deseja fosse o futuro caça embarcado da MB. tempo é o que não nos faltaria.

abs

[Carlos Lima]

De onde vocês tiraram que uma aeronave maior e biplace que é a Terceira revisão de um projeto monoplace de curto alcance é de alguma maneira uma ""melhor"" oportunidade de desenvolver uma aeronave naval?

As vezes eu realmente me espanto!

[]s
CB_Lima