Marinha da Argentina

[Brasileiro]

Por falar em "eventos hidroacústicos", aqui está a gravação acústica feita a partir das ilhas canárias, que registrou o colapso do casco do USS Scorpion, em 1968.

[Brasileiro]

Pessoal, depois de pesquisar sobre alguns casos de perdas de submarinos nucleares (como o caso dos USS Thresher e USS Scorpion), não me restam muitas dúvidas sobre qual foi o final deste submarino. Por algum motivo ignorado, submergiu até a profundidade de esmagamento (crush depth), por volta de 500 a 600 m, quando sua estrutura colapsou e a embarcação foi inundada subitamente, obliterando todo o seu interior em uma fração de segundo.

O fato é que esta "perturbação hidroacústica" foi sentida a milhares de km de distância, inclusive nas Ilhas Crozet, em pleno Oceano Índico, num sistema feito para detectar testes nucleares! Dificilmente isto é a explosão de um torpedo ou mina, mas sim, um evento de potência muito maior.

O que isto sugere? Se ele alcançou a profundidade de esmagamento, definitivamente estava em mar de águas bem profundas, estava além daquela "planície" subaquática de poucas centenas de metros de profundidade. Portanto, as operações de localização do submarino não serão nada fáceis, dada a profundidade que chega a mais de 1000 metros. E pra piorar, nestes eventos de colapso estrutural, dificilmente a embarcação se mantém íntegra, se segmentando em várias porções. Não vai ser fácil...

[Ilya Ehrenburg]

Até onde eu imagino, as baterias dos nossos Scorpenes serão de chumbo ácido, fabricadas na Alemanha pela Exide, as primeiras e no Paraná pela Rondopar as subsequentes, por transferência de tecnologia, o que convenhamos não é nenhuma tecnologia de outro mundo, deve ter algum componente químico/ metálico para melhorar a eficiência, mas nada muito exotérico, só que também longe de uma bateria automotiva, essas baterias são bem mais robustas, possuem circuito de refrigeração e são construídas de forma a poderem ser desmontadas e retrofitadas.

Já as automotivas são praticamente descartáveis, o recondicionamento que é feito nelas é um procedimento meia boca de troca de eletrólito e limpeza química das placas já desgastadas com bicarbonato de sódio ou as vezes até gasolina, não tem como comparar com um reemplacamento, nunca vai ficar a mesma coisa, uma bateria reenplacada é uma bateria nova pq o que desgasta são as placas e o eletrólito.

Que merda, já existem baterias de Lítio/Fosfato de ferro, muito melhores que as de Chumbo/Ácido...
Valeu pela informação, caro Junior.
Sds.

[EduClau]

Pelo que me lembre o NJ deu uma declaração sobre as baterias Moura como fornecedoras do sub nuclear, em 2011:

http://blogs.ne10.uol.com.br/jamildo/20 ... o-nuclear/

Não sei como ficou ou ficará.

sds.

[Energys]

Posso estar enganado, mas as baterias dos S-BR não serão chumbo-ácidas.

Att.

[Túlio]

Até onde eu imagino, as baterias dos nossos Scorpenes serão de chumbo ácido, fabricadas na Alemanha pela Exide, as primeiras e no Paraná pela Rondopar as subsequentes, por transferência de tecnologia, o que convenhamos não é nenhuma tecnologia de outro mundo, deve ter algum componente químico/ metálico para melhorar a eficiência, mas nada muito exotérico, só que também longe de uma bateria automotiva, essas baterias são bem mais robustas, possuem circuito de refrigeração e são construídas de forma a poderem ser desmontadas e retrofitadas.

Já as automotivas são praticamente descartáveis, o recondicionamento que é feito nelas é um procedimento meia boca de troca de eletrólito e limpeza química das placas já desgastadas com bicarbonato de sódio ou as vezes até gasolina, não tem como comparar com um reemplacamento, nunca vai ficar a mesma coisa, uma bateria reenplacada é uma bateria nova pq o que desgasta são as placas e o eletrólito.

Que merda, já existem baterias de Lítio/Fosfato de ferro, muito melhores que as de Chumbo/Ácido...
Valeu pela informação, caro Junior.
Sds.

De fato, pesquisei de monte e, de acordo com o documento abaixo (08/2017) é mesmo Pb/Ac da Exide (modelo desconhecido mas, de acordo com pesquisa no Site, eles só tem chumbo-ácido para subs) a ser feito no Brasil pela Rondopar:

http://app1.sefaz.mt.gov.br/Sistema/Leg ... 0DE%20AGOS

[Energys]

Todos os Scorpene usam esse tipo de bateria?

Att.

[Juniorbombeiro]

Por enquanto acho que sim. Existe uma oferta de uso de baterias de Íon Lítio pela DCNS, acho que a partir de 2015, mas não ficou claro se é uma oferta de desenvolvimento ou de uso pronto já. Trata-se de uma tecnologia não totalmente madura ainda. Não sei se vocês sabem, mas baterias de lítio são ainda extremamente instáveis, tanto é que a capacidade de carga delas não pode baixar de 40%, sob pena de começarem a se decompor, na prática quando uma bateria de celular está zerada, ainda tem 40% de energia que não podem ser usadas. Existem sistemas de proteção que impedem de atingir esses níveis, mas em um uso crítico, ainda mais em um sistema muito mais complexo e com centenas de células acopladas, pode não ser suficiente.

[Brasileiro]

Baterias de Lítio em submarinos militares ainda são uma novidade. No ato do fechamento das características do projeto, como talvez não devia haver ainda algum submarino com esta tecnologia em operação, escolheram ir pelo lado seguro, e estão mais do que certos! É a DNCS que está desenvolvendo esta aplicação e não vamos ser nós os cobaias, sendo que anos atrás teve bateria de Lítio pegando fogo num 787. Então, devagar com isso...

A tecnologia de baterias de chumbo também evoluiu, não se compara com uma de Lítio, mas os nossos SBR terão casco aumentado, inclusive permitindo a instalação de um banco maior de baterias, com incremento na autonomia.

No futuro, quando nossos SBR forem submetidos a um MLU, ou unidades adicionais forem construídas, as baterias de lítio para submarinos já estarão amplamente testadas e melhoradas. Aí poderemos instalá-las nos nossos, com as devidas adaptações (inversores, carregadores, proteções etc), resultando em uma autonomia impressionante, entre outras melhorias, menor tempo de snorkel etc..

É o tipo de coisa que vale a pena se for um desenvolvimento nosso. Mas nem sequer fabricamos ou projetamos baterias de Lítio, então acho que fica meio difícil entrar assim, ser primeiro cliente num projeto pioneiro dos outros...

[Túlio]

Por enquanto acho que sim. Existe uma oferta de uso de baterias de Íon Lítio pela DCNS, acho que a partir de 2015, mas não ficou claro se é uma oferta de desenvolvimento ou de uso pronto já. Trata-se de uma tecnologia não totalmente madura ainda. Não sei se vocês sabem, mas baterias de lítio são ainda extremamente instáveis, tanto é que a capacidade de carga delas não pode baixar de 40%, sob pena de começarem a se decompor, na prática quando uma bateria de celular está zerada, ainda tem 40% de energia que não podem ser usadas. Existem sistemas de proteção que impedem de atingir esses níveis, mas em um uso crítico, ainda mais em um sistema muito mais complexo e com centenas de células acopladas, pode não ser suficiente.

E aqui te devo desculpas, pois achava, como o Ilya, que já seriam as de Li-Ion (fosfato de ferro) desde o princípio, como originalmente anunciado. Más fuentes...

Baterias assim são muito promissoras mas, como disse o Brasileiro véio, não estão maduras, ao menos não para subs. Quando prontas oferecerão até 4 vezes mais carga pela metade do peso e volume das atuais mas sequer creio que servirão a um MLU dos Scorpênis, pois muito provavelmente afetarão o deslocamento e até o centro de gravidade.

Talvez para um desenvolvimento posterior, um SSK pós-Scorpene, e talvez junto com aquele (quando plenamente desenvolvido) AIP Sino-Indiano; aí sim, poderia até o SNA já nascer obsoleto...

[Brasileiro]

Quando prontas oferecerão até 4 vezes mais carga pela metade do peso e volume das atuais mas sequer creio que servirão a um MLU dos Scorpênis, pois muito provavelmente afetarão o deslocamento e até o centro de gravidade.

Talvez para um desenvolvimento posterior, um SSK pós-Scorpene, e talvez junto com aquele (quando plenamente desenvolvido) AIP Sino-Indiano; aí sim, poderia até o SNA já nascer obsoleto...

Vi que, no classe Tupi, as baterias somam cerca de 250 toneladas, o que dá 20% do deslocamento. No Scorpene a proporção deve ser parecida. Acho que dá pra trocar por de lítio sim, basta instalarem blocos chumbo sob as novas baterias (ou nos espaços vazios que por ventura restem) e o peso fica parecido. Fazendo bem planejadinho fica bom e barato.

[Ilya Ehrenburg]

A primeira submarinista mulher da América Latina, Eliana Krawczyk, fazia o que toda mulher faz...
Cuidava.

No caso, de dois cachorros de rua que viviam a perambular pela base de Mar del Plata...
Ela alimentava e cuidava de ambos.

Pois, nesta última viagem um deles saltou na água, queria segui-la. Não tinha o costume...
Brasília está em uma seca fora de hora, muito calor, suei muito pelos olhos:

[Ilya Ehrenburg]

https://debategeopolitico.wordpress.com ... ecedencia/



Almirantado argentino sabia das avarias com um dia de antecedência

nformativo argentino Infobae revela em reportagem que o Almirantado da Armada da República da Argentina detinha a informação de graves avarias um dia antes da data do último contato.

Por: César A. Ferreira

O informativo argentino Infobae, através de matéria assinada por Román Lejtman, revela que o comando da Armada Argentina detinha 24 horas antes do último contato a informação que o S-42 teria avarias sérias em um dos seus bancos de baterias, motivado pela ingestão de água do mar pelo snorkel. Apesar do último contato do submarino ter sido na quarta-feira, 14/11/2017, as 07:30, horário de Buenos Aires, informando que um dos bancos de baterias localizado na proa da embarcação se encontrava-avariado, o fato é que segundo o que foi revelado pela matéria, houve um comunicado do capitão, ocorrido na terça-feira, em que relatava a perda de um dos bancos de baterias devido ao contato destas com inundação marinha proveniente da ingestão desta pelo snorkel, que apresentou falha no seu sistema de vedação. Portanto, quando o capitão informa ao Almirantado os seus problemas na quarta-feira ele está relatando novos problemas, que possivelmente poderiam ser extensões daqueles vivenciados 24 horas antes. O periodista relata da seguinte maneira a cadeia de eventos:

“La primera vez que las autoridades en tierra de la Armada Argentina tomaron conocimiento de que el submarino sufría una seria avería fue el martes 14 cerca de la medianoche. En esa comunicación, el capitán del ARA San Juan, Pedro Fernández, le informó a la base de Mar del Plata -desde donde había partido quince días antes- que tenía un “cortocircuito en la batería 3” de la sala de baterías de proa porque le entraba agua por el snorkel.

En los primeros minutos del miércoles 15, el capitán avisó a la base que el inconveniente había sido solucionado. Sin embargo, horas más tarde, volvió a llamar para decir que tenía un problema con las baterías en la proa. Nuevamente, en la madrugada volvió a informar que el inconveniente había sido resuelto.

Cerca de las 6 de la mañana, mediante el teléfono satelital Iridium, el ARA San Juan pidió un cambio de rumbo. A las 7.30 fue la última comunicación de la nave con tierra”.

Em sua reportagem o periodista, em vista dos dados coletados, acaba por assumir uma conclusão, que se adotada daria um destino diferente ao ARA San Juan:

“En el momento en el que el ARA San Juan denunció dificultades se encontraba a una distancia en línea recta con el Golfo San Jorge de menos de 300 kilómetros. Si se le hubiese ordenado que se dirigiera hacia allí, a la velocidad que navegaba a ese momento -entre 15 y 20 kilómetros por hora-, se cree que la nave podría haber alcanzado tierra. Sin embargo, recibió la orden de dirigirse a Mar del Plata”.

Tendo os fatos narrados em mente, vamos ao raciocínio: as avarias sucederam-se, não imediatamente, mas em uma sequencia com intervalo de tempo, o que pode ter levado o capitão a acreditar que as estava superando, tendo-as sobre controle. O fato revelado e de suma importância é a admissão de água pelo snorkel, pois esta é sabidamente uma falha que implica em ocorrências graves em submarinos diesel-elétricos. Em geral, a presença de água junto ao banco de baterias leva a formação de gás de cloro, contaminante reconhecidamente fatal, responsável pela morte de 70 tripulantes do submarino Nº 361 da Marinha do Exército Popular de Libertação da China (é a versão mais aceita, outra admite o sequestro por parte dos motores diesel de todo o ar presente, o que levou a tripulação a sufocar-se)..

Analisando as informações temos o fato que por duas vezes o capitão informou dano nos seus bancos de baterias e igualmente, por outras duas vezes, informou a solução destas avarias, todavia, não obtendo desempenho total, visto que navegava com 50%, ou menos da capacidade advinda das suas baterias. Por certo havia isolado os painéis de baterias que tinha apresentado problemas. O dado interessante é a última comunicação, que não se deu por rádio frequência, mas através de telefone via satélite, cujo serviço é provido pela empresa Iridium. Neste contato, segundo informa o periodista, o comandante pedia uma alteração da derrota prevista, que era para Mar del Plata.

A última comunicação é importantíssima, pois caso seja uma informação verídica, torna -se um elemento elucidativo para que se entenda o quadro contextual da tragédia do S-42 ARA San Juan, pois se percebe o motivo pelo qual se pode entender o porquê de não se ter traçado uma derrota para Comodoro Rivadávia, ou qualquer outro porto mais próximo: simplesmente recebera o comandante uma ordem para ter Mar del Plata como destino. É óbvio que o comandante detinha confiança em sua embarcação, e mesmo com 480 baterias fora de linha, acreditava que poderia navegar até a base de Mar del Plata, lugar onde as facilidades para a manutenção dos submarinos da Flota de Mar se fazem presentes.



Com o conforto de um observador que analisa os eventos passados, ou seja, que não se vê obrigado a tomar decisões em meio à cadeia de eventos se pode criticar a decisão de o comandante não ter traçado derrota para o Golfo de São Jorge e solicitado a presença de vasos da Armada para formarem piquetes de socorro para o submarino, todavia, é preciso entender as condições de mar, que certamente haviam sido preponderantes na falha do snorkel ao admitir a entrada de água, eram restritivas. Uma condição de mar (Estado de Mar – 6) que, então, apresentava ondas acima dos seis metros, certamente inviabilizaria qualquer faina, ou seja, procedimento marinheiro, em atar cabos para tração (reboque), já que as vagas imensas varreriam a coberta do submarino levando consigo os submarinistas. Daí, que atendendo a sua consciência o Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández resolveu prosseguir submerso.

Dá-se que o motor da história humana são as decisões. Algumas delas são infelizes. Não há motivos, no entender deste redator, em se empreender uma cruzada pela busca de culpados, mesmo que se confirme uma ordem clara e objetiva do Almirantado pela manutenção da derrota para Mar del Plata, pelo motivo simples que o capitão detinha autonomia suficiente para decidir-se por outro destino. Ao se decidir por prosseguir em direção à sua base, demonstrou inequivocamente que detinha confiança bastante na sua embarcação, tripulação e em si mesmo para tanto. Todo comandante é escravo das suas ponderações e avaliações e com o comandante Pedro Martin Fernández não foi diferente.

Chicoutimi

A admissão de água pelo snorkel traça um paralelo possível com um acidente havido com o submarino Chicoutimi, da Royal Canadian Navy. Este evento não terminou em naufrágio, como o caso dos submarinos franceses da classe Daphne, mas, justamente por isso, por ter sobrevivido, existe a riqueza de detalhes, que por sua vez esclarece pontos obscuros para este tipo de acidente.

O Chicoutimi era (ainda é) um submarino diesel-elétrico produzido pela Vickers, com o intuito de ser o cabeça de uma classe destinada a substituir a afamada classe Oberon de submarinos diesel-elétricos da Marinha de Sua Majestade. Esta classe batizada de Upholder, ou Type 2400, devido ao seu deslocamento, não obteve o sucesso esperado colhendo em sua história muitos acidentes, entre eles o do Chicoutimi.




Tendo zarpado de Faislane no dia 4 de outubro em direção ao Canadá, que havia adquirido da Inglaterra os quatro exemplares da malfadada classe, viu-se obrigado a navegar à superfície marinha, devido as restrições impostas pelo Almirantado Britânico, pelo fato de partir de uma base britânica de submarinos nucleares da OTAN. No dia 5, segundo dia de viagem, enfrentou severas condições de mar com vagas superiores a 8 metros, havendo admissão de grande volume de água na torre. A escotilha impedia a entrada de água, todavia o dreno apresentou falha, não escoando a água presente. Este problema foi percebido quando da abertura da escotilha inferior e logicamente formou-se uma equipe de reparos. Esta equipe, necessitando de uma ferramenta em especial estava a recebê-la através da escotilha quando uma imensa vaga atingiu e cobriu a vela do submarino fazendo-o admitir mais de 500 galões de água do mar. De imediato irromperam curtos-circuitos, arcos elétricos e incêndios. Nove submarinistas ficaram feridos, três seriamente e um veio a falecer em decorrência destes ferimentos. Desprovido de energia, em função da necessidade de combate ao incêndio, o Chicoutimi ficou a deriva até ser encontrado e socorrido pelo patrulheiro irlandês Le Rousin e pela fragata HMS Montrose.

É tentador, portanto, traçar a mesma cadeia de acontecimentos para o S-42 ARA San Juan, onde a admissão de água pelo snorkel, devido as condições de mar, seguido pela formação de arcos voltaicos e incêndios formam o quadro do possível sinistro. Sendo que neste caso o temos de forma sequencial, ou seja, repetitivo, ocorrendo sucessivamente nos dias 14 e 15, onde cada evento debilitou decisivamente o submarino e cuja última ocorrência foi-lhe fatal. Tentador é, mas sei bem que não passa de mais uma especulação. E as especulações não ajudam. Apenas causam maiores dores e sofrimento nos familiares que ficam a formar quadros em suas mentes sobre os últimos momentos dos seus entes queridos. O correto é esperar pelas imagens do submarino, quando este for encontrado, observar as suas condições para então se ter o mínimo embasamento. As tragédias havidas com o Minerve, Eurydice e com o N° 361 servem apenas de parâmetros, não produzem certezas, para estas, só o tempo.

[Túlio]

Vi que, no classe Tupi, as baterias somam cerca de 250 toneladas, o que dá 20% do deslocamento. No Scorpene a proporção deve ser parecida. Acho que dá pra trocar por de lítio sim, basta instalarem blocos chumbo sob as novas baterias (ou nos espaços vazios que por ventura restem) e o peso fica parecido. Fazendo bem planejadinho fica bom e barato.

Bom? Barato? Como pode ser isso, se vai ser preciso arrastar (no caso em tela, que não é o dos Scorpênis; o caso destes, por serem maiores, seria ainda mais grave) cento e tantas toneladas de peso morto apenas para manter o calado/CG, além de se ter que provavelmente trocar os conectores que unem as células, já que, por mais estreitas, exigiriam outros mais longos. Notes a diferença entre um novo modelo, diretamente derivado dos Scorpênis que já tivermos produzido (digamos uma versão aperfeiçoada), e agora reprojetado para aproveitar a diferença de peso e volume proporcionada pelas novas baterias, para coisas úteis e não para puro e simples lastro...

[thicogo]

Infelizmente a partir das crises veêm as idéas uteis.
A Marinha do Brasil deveria acelerar o projeto do IPqM Sistema de Aquisição de Dados Acústicos, Magnéticos e de Pressão (SAAMP), em momentos, como estão ocorrendo seria muito util.
Além de ser uma ferramentas de monitoramento bastante estratégica.
https://www.marinha.mil.br/ipqm/node/29