Fórum Defesa Brasil

Roberto, este tipo de motor já foi ensaiado no espaço a mais de 40 anos, em 1964 em um satélite soviético.

A uns 7 anos atrás o ultimo satélite experimental com motor de plasma foi lançado pela nada, portanto eles continuam a serem desenvolvidos em escala experimental avançada.

Existem varias questões associadas aos motores de impulsão elétrica, sejam eles de plasma ou iônicos.

Em algumas aplicações eles (iônicos) já são empregados, como nos satélites geo-estacionarios.

Alguns números para que entenda a questão.

Um satélite geoestacionario precisa de uma correção de velocidade anual de uns 50m/s para se manter em órbita na posição certa.

Ao longo de 10 anos de vida útil são 500m/s de DELTA V necessários.

Usando combustível químico precisamos de 150g de propelente para cada 1000g de massa do satélite para mantê-lo na posição.

Usando motores iônicos precisamos de apenas 17g de propelente para cada 1000g de massa do satélite para mantê-lo na posição.

Obviamente tudo tem um preço. A energia elétrica consumida por um motor iônico é muito grande.

No começo dos anos de 1990 houve um indicio de que haveria um congestionamento de “freqüências de transmissão” nos satélites e novas faixas de espectro foram melhor exploradas, especialmente a banda Ku.

Porem nesta banda a potencia dos transceptores cresceu muito, em banda C uns 10W já resolvia o problema, em banda Ku se opera de 8 a 15 vezes mais potencia por canal, ai o crescimento da necessidade de eletricidade a bordo cresceu muito.

Com uma grande necessidade de eletricidade a bordo, e por conseqüência a disponibilidade de geração solar extra, os motores iônicos começaram a se tornar atraentes.

Os satélites modernos de telecomunicaçõ es passaram então a empregar este tipo de propulsão com ganhos de eficiência invejáveis.

Um satélite russo de telecomunicaçõ es militares de 2 toneladas e propulsão química vela cerca de 307Kg de equipamentos de “carga útil” na forma de transponders.

Se este mesmo projeto for convertido para impulsão iônica ganharia uns250Kg de econômica de combustível, mais que suficiente para quase dobrar uma carga útil de aplicação militar.

Tornando a questão mais clara para o pessoal que não é da area. Seria como se um satelite tipico de telecomunicaçò es dos anos 80 fosse um 737 e 20 anos depois o satelite padrão passa-se a ser um 777.

Este assunto é lindo e complexo, só quis mostrar resumidamente que em alguns setores já se usam estas tecnologias, em outros como estações espaciais ainda não, por questões de cultura de projeto.

Embora em 2012 vai subir o primeiro modulo de futura estação espacial chinesa, haverá surpresas

Existem 3 coisas ao meu ver que levam ditadores (governos revolucionários, para agradar a alguns) com relação a conflitos armados

I) Estratégia de Galtieri em 1982

Invadir um “pedaço de solo” semi abandonado, para aliviar o foco de pressões internas sobre seus desastrosos governos.

II) Estratégia de Saddan Hussein em 1990

Quando capturado perguntaram a Saddan porque ele tinha invadido o Kuwait.

A resposta foi simples: “Eu precisava manter minhas Forças Armadas ocupadas”

Saddan manteve suas forças armadas ocupadas durante quase uma década na guerra contra o Ira, ele mais que ninguém sabia do poder desestabilizador de golpistas, afinal ele já foi um.

III) Estratégias de ditadores “genéricos”.

A compra de armas é universalmente um dos negócios mais podres envolvendo corrupção dos paises mais “honestos” do mundo como Finlândia ou Noruega até republiquetas africanas, o suborno envolvendo a compra de armamento é um dinheiro quase que sagrado para aqueles que decidem estes processos. O que muda é o apetite das comissões a serem pagas em cada “praça”.

Ditaduras como a Saudita montaram fortunas paralelas neste tipo de negocio, bem como todo ditador árabe que se presa.

A explicação das intenções do Sr Chaves esta baseada na combinação destes 3 elementos, a questão é apenas saber qual a proporção de cada componente no resultado final.

Eu particularmente penso o seguinte.

Chaves sabe que a idéia de bancar o Galtieri é tudo que ele não deve fazer para ser retirado do poder.

Como ex golpista Chaves assim como Saddan sabe da importância de manter as suas FA’s ocupadas, se não com uma guerra, com uma reestruturação que agrade aos seus antigos colegas e seus novos “brinquedos”.

Como um ditador genérico Chaves também sabe dos mimos que os fornecedores de armas reservam a seus compradores e seus petrodolares.

Obviamente opinião é como umbigo, cada pessoal tem o seu, e a minha é que os fatores II e III da equação é que são os predominantes na estratégia de reequipamento das FA’s Venezuelanas em relação ao fator I.

Infelizmente estou com pouco tempo agora para uma mensagem mais longa, mas algumas linhas sobre o MIG-21 posso escrever para lançar as bases para a discussão.

O MIG-21 esta associado a um modelo de defesa aérea implementado na URSS nos anos de 1950 a 1980 onde a cobertura geográfica por aviões caças é um parâmetro primário de defesa aérea, diferente de outros paises “gigantes”.

Nos Canadá ou na Austrália por exemplo, o volume de cacas pode ser pequeno e a orientação destes caças em relação a ameaça é mais ou menos clara, uma vez que o ataque quase sempre vira da forma e do lado previsto.

Nos EUA, que também tem uma cobertura analogamente a URSS por aérea geográfica, existem hipóteses simplificadoras, um ataque aos EUA continental ou será de baixa intensidade pela América central ou será efetuado por bombardeiros estratégicos vindos do norte com tempos de reações bastante generosos para a defesa aérea. Nos EUA a estratégia é manter uma forca área de segunda linha cobrindo as extensas áreas geográficas do continente e apenas uma fração de caças de primeira linha dedicados a ameaças realmente estratégicas.

Um ataque contra a URSS pode vir de qualquer lugar e de qualquer natureza. De bombardeiros estratégicos vindos do norte a aviões táticos vindo em grande quantidades atravessando o leste europeu, passando por fronteiras que já foram “quentes” como Paquistão, Irã, China, Coréia.

Qual o motivo desta introdução?

Que em 1950 quando se começou a pensar em um avião de Mach-2, as quantidades a serem produzidas eram muito grandes mesmo para os padrões soviéticos. As especificações ditavam um pequeno aparelho de Mach-2 com um teto de quase 20.000m algo fundamental para interceptar ameaças futuras como o B-52.

Alem de disto, ele deveria operar em pistas relativamente curtas e ser o mais simples possível de se produzir e manter.

As escolhas de engenharia do MIG-21 são interessantes exatamente pelos motivos opostos que fizeram alguns de seus rivais como o Mirrage III e F-104 se tornarem caças famosos. Sem asas em delta puro ou asas ultra finas e desempenhos a alta altitudes extraordinários para a época, o MIG-21 tinha como mérito de projeto chegar próximo a seus rivais com níveis de complexidade inferiores.

Por exemplo, o projeto de entrada de ar. Até então todos os caças soviéticos tinham projetos de entradas de ar no nariz, algo que funcionava muito bem nos caças subsônicos como o MIG-15, Sabre, Ourogam, e que também funcionou nos caças intermediários entre a primeira e segunda geração, como o Super Sabre e o Mig-19.

O MIG-21 foi quase que todo planejado em cima do layout original de entrada de ar frontal, com algumas poucas concessões como o cone móvel de nariz, mas era basicamente um projeto aerodinâmico para não causar surpresas, ao contrario das entradas de ar do F-104 e Mirage-III bastante avançadas para a época.

Outro ponto onde o MIG-21 foi conservador era na escolha das configurações de asas. O F-104 era um projeto com asas ultra compactas e bastante recuadas, para manter-se fora do efeito das ondas de choque se abrem deste o nariz em vôo supersônico. O Mirage-III com seu delta puro, foi o retrato fiel de toda uma filosofia de projeto supersônico de 1950 a 1960, época em que a geometria variável passou a ser a “visao”moderna sobre como se projetar a asa de um caça.

No MIG-21 foram investigados 3 tipos de asas. Delta puro como o Mirage-III, Asas enflexadas como no Mig-19 e a configuração Delta com calda como o A-4.

A primeira não fornecia o desempenho em pista curta desejado, criar soluções de duplo enflexamento como a SAAB incorporou ao Draken era fora dos padrões soviéticos de complexidade de projeto, as asas enflexadas limitariam o desempenho abaixo de Mach-2, a solução delta com calda era a que melhor incorporava vantagens a Mach-2 com desempenho em pista curta.

Outro ponto importante no MIG-21 era seu motor.

Embora não fosse uma turbina com durabilidade aceitável nos padrões ocidentais, incorporou uma grande evolução para os padrões soviéticos. A URSS terminou a segunda guerra copiando motores ingleses de compressor centrifugo precisou criar um motor compacto com dois eixos que coubesse na fuselagem nada generosa em espaço, por exemplo, os franceses que enfrentaram desafios semelhantes com seus motores nos anos de 1950 chegaram a um arranjo mais simples com apenas um eixo, embora com maior durabilidade. O R-11 foi uma pequena obra de arte para os padrões soviéticos dos anos de 1950, ofuscado pela historia com os motores do Tupolev Bear de o ICBM R-7.

Outro ponto que me chama a atenção no projeto foi o radar. Sem espaço para uma antena de maior diâmetro, isto não constituiu problema quando a função dos primeiros radares era apenas medir a distancia ate o alvo para regular o tiro de canhão ou de um míssil. Mas com a necessidade de radar de exploração de volume, e sem espaço, os projetistas soviéticos já nos anos de 1960 foram obrigados a criar um radar maior freqüência, já que neste caso pode-se diminuir o diâmetro da antena permitindo o seu basculamento, este radar passou a ser conhecido na OTAN como Jay Bird.

Por todas as suas deficiência, em função de um projeto conservador de asas e fuselagem, o MIG-21 não era um “levantador de peso”, mas isto acabou ajudando o projeto, na medida que a URSS conseguia melhorar o empuxo de seus motores a relação empuxo/massa foi aumentando, tornando o interceptador de mach-2 originalmente pensando em um respeitável oponente de combate aproximado.

Obviamente combate aproximado é basicamente qualidade de pilotos, e isto na sua historia operacional o MIG-21 quase nunca teve. Contra a IAF e seu rival mais próximo o Mirage-III depois o Kfir, os MIG’s árabes quase sempre foram subjugados, bem como no Vietnã depois que os pilotos de F-4 aprenderam a neutralizar as surpresas de seus oponentes.

Ironicamente em 1982 voltamos a observar o que a qualidade de treinamento representa na guerra aérea onde os mesmos Mirage-III que eram exímios MIG’s Killer nas mãos dos judeus foram perdidos aos montes para os Sea Harrier aviões que em teoria seriam inferiores.

Qual a importância então do MIG-21, um avião de projeto simplório e com graves deficiências, especialmente de alcance x carga útil, com uma historia operacional mediana beirando o medíocre? Qual o seu mérito?

Acredito, que o MIG-21 assim como o Mirage III dentro do contexto de limitação financeira e tecnológica que França e URSS enfrentaram para desenvolver seus aviões de Mach-2 cumpriram e superaram as expectativas enquanto aviões de combate.

Tanto EUA quanto Inglaterra com pessoal e principalmente uma industria aeronáutica mais desenvolvida chegaram a resultados nem tão brilhantes em termos proporcionais nos seus F-104 ou Lightning, bons aviões, mas que eram inflexíveis demais para serem caças táticos nos moldes do que nos anos de 1960 eram necessários no Vietnã e nas guerras árabes israelenses, papel que Mirage-III, Mig-21 e depois F-4 passaram a desenvolver.

Obviamente temos também que fazer justiça aos Suecos que desenvolveram um dos aviões mais notáveis e menos famosos desta geração, o SAAB Draken. Fosse ele um avião americano e tivesse a primazia de ser exportado e ter participado de conflitos, seriam seguramente um dos caças mais eficiente da historia.

Qual o mérito da engenharia do Mig-21 portanto?

Ter sido um dos caças projetados com menores recursos tecnológicos da sua geração e mesmo assim ter feito um bom papel diante de projetos mais sofisticados e por conseqüência caros.

Ola Roberto

Eu queria pedir a Elizabeth que tecesse alguns comentários sobre essa questão de módulo inflável, se é um projeto viável , como é o princípio da estrutura... etc , ou se é mais uma jornada de marketing explorando algo que só daqui há alguns anos será operacional,

Vou te passar uma visão ultra resumida do tema, confesso que ando com uma certa preguiça de escrever para fóruns de discussão nos últimos tempos.

Sobre as estruturas infláveis.

A utilização de estruturas infláveis para projetos de hardwares espaciais tripulados é uma técnica que otimiza a capacidade volumétrica do hardware em relação á sua massa. Em suma, é uma maneira de ganhar espaço habitável com a menor massa possível.

Veja alguns exemplos:

O modulo habitacional da ISS atualmente é o Zvezda um modulo de cerca de 14m de comprimento por cerca de 4m de diâmetro. Sua massa é de aproximadamente 20.000Kg e seu espaço útil de é de cerca de 60m3

O modulo habitacional proposto pela NASA para a ISS quando completa seria o Transhab (foto em anexo) uma estrutura com13.500Kg e volume de cerca de 340 m3

São cerca de 5,7 vezes mais volume pressurizado por 67% da massa de um modulo “convencional”.

Podemos comparar uma outra estrutura convencional com volume compatível. Podemos sim:

MIR: 125.000Kg x 330 m3
SKYLAB: 77.000Kg x 370 m3

Porque uma estação espacial tem uma massa elevada em relação a seu volume, ou porque um modulo espacial construído em alumínio convencional tem uma massa tão alta em relação a seu volume?

A explicação passa pela utilização cientifica da estação espacial, a ela esta associada um volume enorme de equipamentos, que precisam por sua vez de uma grande quantidade de infra-estrutura como eletricidade, antenas, janelas de observação óptica, etc...

Em uma aplicação habitacional como o Transhab não existe necessidade de infra-estrutura cientifica, sua função é meramente habitacional, daí a simplificação do projeto, que permite volumes tão grande quando a MIR ou o Skylab a massas que podem ser lançadas por um foguete pesado como o Próton, Delta IV, Ariane-V, Atlas-V, H-II ou Zênite.

Um “hotel espacial” com um volume habitável para ate 10 tripulantes é plenamente possível de ser construído em dois módulos, um convencional, que seria o modulo de serviço, provendo energia, propulsão, controle ambiental e comunicação e controle com um segundo modulo inflável contendo volume habitacional útil para a tripulação. Isto tudo com cerca de 40ton, algo que pode ser montado em dois lançamentos com menos de US$ 600mi, uma ninharia em termos espaciais.

Este conceito não é exatamente novo, durante a minha especialização em gestão de programas trabalhei com um conceito parecido para uma aplicação de viagem tripulada a Marte utilizando hardwares já existentes na Rússia.

Durante o desenvolvimento do programa 921, que objetivada congelar a configuração de engenharia da futura estação espacial chinesa, esta configuração foi considerada juntamente com outras 3, mas foi preterida em relação a uma outra configuração.

Este tipo de hardware e possível de se construir e manter, com orçamentos não proibitivos, mas a questão é outra

Pode haver um hotel espacial onde turistas paguem para passar uns dias em órbita?

A resposta não é muito animadora.

Imaginando uma tripulação de 10 pessoas, sendo2 tripulantes e 8 passageiros, a nave que poderia fazer este tipo de viagem seria do tipo “lifting body” algo próximo a 15 toneladas, que poderia ser lançada por um foguete convencional já existente.

O Kliper em desenvolvimento na Rússia é a nave que mais se aproxima desta configuração, seu orçamento de desenvolvimento varia de US$ 800mi a US$ 1bi.

A NASA não tem adotado configurações “lifting body” em seus novos projetos de naves tripuladas, voltando ao conceito de módulos de reentrada circulares convencionais.

Durante o processo de revisão critica de projeto Kliper, que aconteceu em Agosto de 2005, o preço alvo a ser obtido por lançamento considerando 4 lançamentos anuais era de US$ 70mi.

Considerando que qualquer que seja a nave que ligaria o futuro hotel espacial a Terra, tenha valores próximos aos obtidos pelo Kliper, talvez tenhamos pelo menos US$10mi por custo de passageiro apenas com lançamento e recuperação, isto descontando o custo de manutenção do complexo orbital, que adotando os valores bases da MIR não eram de menos de US$300mi por ano.

Também teríamos que considerar os custos associados ao desenvolvimento desta estrutura toda, que seguramente seria superior a US$1bi, apenas uma plataforma de lançamento dependendo do foguete chega a US$300mi.

Mesmo que exista uma viabilidade financeira, coisa que se mostra altamente improvável, existem outras variáveis a serem consideradas.

Uma historinha rápida para falar sobre isto.

Nos anos de 1970 quando a NASA queria viabilizar economicamente e politicamente o Space Shuttle algumas “mentirinhas” foram contadas sobre o projeto.

A principal delas é que o Space Shuttle poderia fazer tudo no programa americano, isto é, lançar satélites comerciais, militares, realizar missões de pesquisas civis, militares, montar grandes estruturas orbitais e toda sorte de missões espaciais que os EUA pudessem demandar.

Para isto, no projeto existia a possibilidade de até 25 lançamentos anuais, o que daria um lançamento a cada 15 dias na pratica.

O Shuttle nunca chegou a isto, quando muito a 20% disto.

Houveram duas perdas para estas naves, seriam os Shuttle inseguros?

Não exatamente, apesar dele ser uma nave de operação critica, mas o fato é que o Space Shuttle voava um grande numero de missões.

Quando vemos as perdas do Shuttle temos algo como uma perda a cada 50/60 missões, algo diferente do planejado que seria algo como uma perda a cada 270 missões.

E quando olhamos os números russos?

Encontramos algo próximo a isto, algo como uma perda a cada 50 missões.

A Soyuz que hoje é um exemplo de segurança matou 4 pessoas em menos de 10 vôos, alem de já ter provocado uma serie de ferimentos em outros.

Onde quero chegar?

Que pelo histórico de segurança dos vôos espaciais atualmente, mandar turistas ao espaço com uma freqüência elevada, digamos uma decolagem mensal, é sinônimo de potenciais acidentes fatais durante os primeiros anos de operação, e isto geraria seguramente uma aversão ao risco de investimento privado no programa, e depois uma aversão ao programa caso um acidente ocorra.

Qual é a doutrina de segurança de vôos espaciais que funciona hoje?

• Basicamente utilizar hardwares já plenamente testados como no caso da Soyuz
• Operar a espaçonave pela lógica de vôos com operação assistida, que é o que a NASA tem feito com o Shuttle, e isto é muito mais caro do que um vôo normal que por sua vez já é caríssimo.
• Diminuir o numero de missões com permanências prolongadas, coisas que os Russos fazem a mais de 20 anos e os EUA estão entendendo que é o que devem fazer também.

Nada disto é compatível com um projeto de turismo espacial, onde os hardwares seriam novos, a doutrina de vôo seria o mais enxuta possível e as decolagens ocorreriam em maior numero.


Elizabeth

Danilo, Edmundo, colegas do grupo, é um prazer aprender com vocês, principalmente sobre um assunto onde não domino praticamente nada que é aviação comercial.

Sou quase uma leiga em segurança de vôo, o que conheço, por estudo de uma longa série de acidentes e incidentes são os princípios de segurança de vôo espacial. Porem os fundamentos de projeto, filosofia de treinamento e praticas de operação são completamente diferentes em se tratando de espaçonaves e aviões.

Foi sobre isto que passei quase que a noite toda falando por aqui, com os colegas de trabalho, durante um happy hour em que tentei explicar para eles o que foi este terrível acidente da TAM. E tentamos daí tirar alguns paralelos entre acidentes em vôos espaciais e vôos comerciais / militares.

Quero colocar algumas considerações minhas, que espero que contribua para o debate. Sintam-se a vontade para criticar

O vôo 402.

Vamos voltar mais de uma década no tempo.

O que derrubou o fatídico vôo 402 da TAM?

Conforme vocês sabem, foi a abertura de um dos reversos do F-100 instantes depois da decolagem.

O que deveria ter feito o comandante da aeronave para evitar o acidente?

Deveria ajustar aerodinamicamente a sua aeronave ao perfil de subida monomotor, uma vez que com a abertura do reverso, o auto-throttle colocou aquele respectivo motor em condição iddle, mantendo um perfil de subida monomotor recolhendo o mais rápido possível o trem de pouco, depois de 1000 pés de altura, então “brigar” com a pane.

Se cumprisse o manual de vôo, o comandante Moreno teria salvo o seu avião.

Porque ele não o fez?

Não o fez, porque estamos analisando as coisas “da poltrona de casa” e não nos míseros segundos que ele teve pra tomar a decisão.

Vejamos alguns fatos:

A tripulação sabia que existia uma falha no auto-throttle, mas que segundo as praticas vigentes não afetaria a segurança prova disto, que o avião foi liberado.

Você esta deixando a pista naquele momento e a manete de potencia de um dos motores recua bruscamente. Já esta mais do que enraizado no seu cérebro que é o problema do auto-throttle se manifestando. (O piloto em nenhum momento teve qualquer tipo de aviso de reverso aberto), o que diz o manual, isto é, suba para 1000 pés e depois resolva o problema jamais seria a opção do comandante da aeronave, porque a preocupação dele naquele instante é que se a manete de um dos motores recuou, a outra pode recuar a qualquer momento.

Acredito que ninguém cumpriria o manual naquele momento e subiria até 1000 pés porque a consciência da situação levava a crer que um problema no auto-throttle poderia tirar 100% da potencia do avião antes dos 1000 pés recomendados. .


O que mais a tripulação poderia ter feito para salvar o F-100?

Quando o avião ainda estava taxiando, a tripulação recebeu alertas sonoros de problemas com o auto-throttle, bastaria abortar o vôo, e assim não o fez, porque se indicava ser seguro operar daquela forma.


O Vôo 3054

Vou repetir as mesmas perguntas do vôo 402.


O que derrubou o fatídico vôo 3054 da TAM?

Instantes antes do avião tocar a pista, o computador de bordo, altera a seqüência de acionamentos, fornecendo potencia a uma das turbinas, e inibindo as ações de dispositivos como spoillers e freios.

O que deveria ter feito o comandante da aeronave para evitar o acidente?

Ajustado a sua aeronave para uma arremetida, re-configurando os flaps, inibindo a ação de um dos reversos, ganhando mais uns 10 ou 20% da velocidade que ele já se encontrava, e arremetendo sua aeronave.

Porque ele não o fez?

Não o fez, porque estamos analisando as coisas “da poltrona de casa” e não nos míseros segundos que ele teve pra tomar a decisão.

Na cabeça dos comandantes Kleyber e Stefanini quando o Airbus começou a ganhar potencia, os spoillers não se abriram e os freios não atuaram, o entendimento pode ser tido, de que o sistema FBW do seu avião, simplesmente deixara de ser coerente para com as ordens recebidas dos pilotos.

Se o FBW não estaria obedecendo (na suposta interpretação deles) arremeter o avião seria tão ou mais perigoso do que continuar rolando com ele na pista.

Da mesma forma que o Comandante Moreno acreditava que o sistema auto-throttle estava comprometido pelo recuo da manete e por isto não se permitiu voar monomotor até 1000pés , é possível que Kleyber e Stefanini acreditassem que o FBW de seus avião esta

O que mais a tripulação poderia ter feito para salvar o A-320?

Sabendo que um dos reversos estava inibido mecanicamente, que a pista estava escorregadia e o avião pesado, poderiam ter transferido o pouso para Cumbica. Assim não o fizeram, porque as condições de segurança permitiam pousar em congonhas.

Vamos a um paralelo.

Salvar o vôo 402 requeria apenas uma subida monomotor até 1000 pés “seguindo o manual”
Salvar o vôo 3054 requeria uma arremetida assim que os spoillers não entraram no momento do toque, “seguindo o manual”

O Comandante Moreno acreditava que o problema era no auto-throttle já que ele sabia previamente do defeito e não foi avisado pelo avião da abertura do reverso.
Os comandantes Kleyber e Stefanini (suponho eu) podem ser associado a não entrada do spoiiler e a aceleração da turbina a uma falha do FBW e não a um problema de configuração da interface homem-maquina (posição da manete).

Na visão do Comandante Moreno, tudo que ele não poderia fazer era continuar monomotor a 20 metros do solo com o auto-throttle supostamente em pane.
Na visão dos comandantes Kleyber e Stefanini (suponho eu) tudo que eles não poderiam continuar fazendo era voar, porque arrementer com o FBW supostamente em pane era uma opção ainda mais perigosa.

O que poderia ter salvado o F-100 seria cancelar o vôo porque existia uma condição não ideal de pane no sistema auto-throttle que a tripulação já sabia, mas segundo as normas a tripulação poderia voar em segurança.
O que poderia ter salvado o A-320 seria cancelar o pouso em congonhas porque existia uma condição não ideal de pista e reverso, que a tripulação já sabia, mas segundo as normas a tripulação poderia voar em segurança.



A que ponto quero chegar?

Que mesmo em acidentes onde o clichê “culpa do piloto” é repetido demais pela mídia, é uma tremenda de uma covardia, crucificar os tripulantes que foram levados a tomar decisões completamente erradas por fragilidades de projeto dos equipamentos.

Se os F-100 tivessem uma simples lâmpada sinalizadora de abertura de reverso, a tripulação do vôo 402 não brigaria com a manete de potencia do motor durante tanto tempo, a menos de 200 pés do solo e com o trem de pouso recolhido.

Se os A-320 tivessem suas manetes de potencia re-projetadas, depois de dois acidentes aeronáuticos similares, a tripulação do vôo 3054 poderia corrigir o problema quase que instantaneamente, talvez o problema nem existisse.

Não quero com isto ter uma visão maternalista, de que pilotos não erram ou que são imputáveis pelos seus erros, porem no jogo maniqueísta da opinião publica, da imprensa e da política, que parece ter tomado conta deste acidente, dividir o mundo entre culpados x inocentes, é uma tremente injustiça para com estes profissionais que perderam a vida nesta tragédia.


Elizabeth

Acho que uma grande maioria de nós aqui na lista concordamos que uma grande deficiência do exercito brasileiro, assim como das instalações da FAB e da MB é a defesa AA, assim eu estava pensando em como seria um programa nacional para atacar o problema usando na medida do possível equipamentos que já temos ou que nossa tecnologia nos permite ter, e surgiu este conceito.

Seria um sistema de defesa AA com até 10/12 Km de alcance baseado no sistema editor de tiro FILA que é usado pelo exercito brasileiro, e em um míssil SAM de desenvolvimento nacional, que batizei de MSA-1 com 10-12Km de alcance com desempenho na faixa do BARAK/CROTALE/RAPIER.

O sistema de radar/controle mais os lançadores teriam estrutura modular paletizada podendo ser transportada sobre os caminhões militares que compõe o sistema ASTROS II, serem aerotransportadas pelos C-130, ou então na forma de carga externa dos PUMA/COUGAR, podendo operar na forma de no mínimo 2 contêineres sendo 1 radar&comando e o outro o lançador propriamente dito, ou então na forma integrada de vários módulos com protocolo aberto para comunicação com outros tipos de radares ou armamento usados pelas forças armadas brasileiras.

Os principais usos seriam, proteção de áreas sensíveis como áreas militares sensíveis, instalações industriais estratégicas bases avançadas no meio da selva, ou no acompanhamento das forças do EB no sul do país.

Sobre os custos o prognostico é mais ou menos este:

O míssil custaria US$ 30mi, levei em conta que o Piranha custou US$ 28mi, o MSA-1 é mais simples eletronicamente, usa o mesmo sistema de espoleta/ogiva do Piranha,tem componentes em comum como a bateria elétrica e o gerador de gás, e tem os servos do PIRANHA como base para o seus atuadores pneumáticos. Porem o impulsor é mais potente e a célula emprega mais materiais compostos.

Outros US$ 15 mi, seriam usados para uma modernização do projeto do FILA otimizando ele para a nova função, e procurando desenvolver um sistema de SOFTWARE mais upgrade de HARDWARE que possibilitasse aos atuais FILAS em operação operarem com o novo míssil.

Com estes US$ 15 milhões ainda teriam que ser desenvolvidos os lançadores paletizados para os mísseis, minha idéia é que seriam lançadores verticais, com 6 mísseis na forma de 2 X 3 mísseis, ficando um modulo lançador com 4.5M comprimento X 2,7M largura X 3.6M altura, minha pergunta é isto esta de acordo com o compartimento de carga do C-130?

Seriam mais US$ 5 milhões para os ensaios operacionais dos sistemas, mais treinamento inicial e ativação da planta de produção. Acho que estes valores têm uns 20% de margem de erro, mas no geral é mais ou menos isto

Para cada míssil estimo o custo em US$ 65mil, os sistemas de controle algo como US$ 2-2,5 milhões por unidade com o prazo de desenvolvimento se o programa for levado a serio em uns 7 anos. Calculei os dados de custo de desenvolvimento baseado nos custos do Piranha e na minha intuição do numero de horas/homens de cada processo de desenvolvimento.

O míssil MSA-1 teria as seguintes características.

Comprimento: 3.2 metros

Diâmetro: 17cm
Envergadura: 65cm
Peso: 115Kg
Ogiva: 15Kg
Alcance: 12Km
Guiagem: CLOS ( Command to Line Of Sight )


Fiz os cálculos de valores de peso/dimensões/Alcance do míssil com base nos pesos base dos mísseis da mesma classe, acho que não varia de uns 10-15% de erro no meu prognostico.

O projeto aerodinâmico vocês podem achar que é copia do SEA WOLF, que por sua vez inspirou o BARAK e estes por sua vez têm um projeto aerodinâmico conceitualmente parecido com o SEA CAT e por ai vai.
O que acontece na verdade é que são soluções parecidas para um mesmo problema, pois em alguns tipos de guiagem o míssil não pode sofrer rotação durante o vôo, e neste caso o projetista tem duas opções, ou coloca um giroscópio para sentir a rotação e mandar sinais para o computador de bordo considerar este movimento no calculo da posição do alvo ou então parte se para um projeto aerodinâmico que não permita o míssil rodar, este projeto no caso de um AAM leve, tende a ser na forma de ROLERONS que dão estabilidade giroscópica ao míssil ou então nesta configuração de asas delta de raiz grande, como nestes SAMs navais que citei.
Do ponto de vista eletrônico a guiagem CLOS é muito simples em relação às outras e como já escrevi em um e-mail há uns tempos atrás tem a facilidade de não interferir no projeto aerodinâmico da célula, sendo um míssil CLOS basicamente um foguete radio-controlado pelos sinais do sistema de controle em terra, através de um Data-Link virtualmente imune a ECM através de um técnica que chamamos de espectro espalhado, que é uma modulação prima do CDMA usado em telefonia celular.

A ogiva do míssil pode ser a mesma do Piranha com espoletamento laser ativo como neste AAM, ela praticamente entra no movo míssil sem grandes mudanças.
O motor teria que ser desenvolvido do zero, pois é muito diferente de um usado em AAM, seria com uma faixa de impulso uns 80% maior que o do Piranha mas o Brasil tem ótima reputação em combustíveis sólidos.
Ainda do Piranha podem ser usados o gerador de gás que move as aletas, baterias elétricas, e o projeto base dos servos atuadores.
A célula do novo míssil seria o grande diferencial, sendo ela feita em composite com um peso morto menor que as atuais desenvolvidas nas décadas e 70.

Se eu fosse a profissional responsável por viabilizar a empreitada acho que a estratégia seria a seguinte, pulverizar o programa poderia ser assim hipoteticamente:

AVIBRAS: sistema FILA, Caminhões ASTROS, lançadores, propulsor sólido.
ELEBRA: Eletrônica do míssil.
MECTRON: Ogiva, servos, montagem final do míssil.
EMBRAER: Célula do míssil

É apenas hipotético esta distribuição, mas para provar que temos condições técnicas de tocar o programa.

Uma ultima sugestão, acho que o Ministério da Defesa se for realmente algo sério, deveria criar uma agencia de desenvolvimento tecnológico para as forças armadas, que seria apenas uma forma de explorar gerencialmente o trabalho em conjunto do CTA, centro de pesquisas do exercito e do centro de pesquisas tecnológicas da marinha. Se este pessoal tivesse trabalhando em sintonia há mais tempo teríamos tido melhores resultados em vários outros programas.

ATGM Onça


Estive pensando em uma solução barata para um sistema nacional de mísseis anti tanque helitransportado, seria basicamente um Esquilo armado com um míssil nacional anti tanque em um conceito de emprego combinado.

PORQUE O ESQUILO?

É claro que não é a melhor plataforma, esta longe de ter o poder de fogo ou a tolerância a danos de um ROOIVALK, ou APACHE, mas é a que temos já em inventario e sua eficácia como vetor de emprego anti tanque pode se aproximar da combinação GAZELE - HOT, que foi usada por muitos anos no exercito francês com possível emprego em um teatro muito duro que seria a Europa central contra o guarda chuva AA do pacto de Varsóvia.

CONCEITO DE EMPREGO COMBINADO O QUE É ISTO?

Segundo a revista FLAP de junho de 98 as forças armadas brasileiras tem a seguinte dotação de helicópteros esquilo:
Exercito:
AS-350L1 15 unidades
AS-550 19 unidades
Total. 34 unidades
Força aérea:
HB-350B 25 unidades

HB-355 (Bi) 5 unidades
Marinha:
AS-350 19 unidades
AS-355 9 unidades
Seria então desenvolvido um sistema de míssil anti.Tanque que pudesse ser facilmente adaptado ao Esquilo juntamente com o sistema de mira IR + FLIR, e este sistema seria colocado nos 34 esquilos do exercito sendo estes helicópteros então os vetores primários de emprego anti tanque do Brasil.

Em caso de necessidade de incremento de poder de fogo, os esquilos da FAB e da MB poderiam ser modificados para a função em poucos dias com o uso de kits que estariam armazenados como equipamento reserva para o exercito podendo ser operados por tripulações mistas.

Vamos imaginar que dos 30 esquilos da FAB em caso de conflito 10 sejam armados com o sistema, e dos 28 da MB, 12 também sejam convertidos, então teríamos até 56 helicópteros armados com mísseis ant. tanque, o que é uma força de contra golpe respeitável em cenário sul americano.

Mas os Esquilos da FAB e da MB não tem nenhuma blindagem? É verdade, por isto os do exercito seriam as plataformas primárias deste sistema de armas, os da FAB e MB seriam usados como um reforço caso a intensidade do conflito assim exigisse. É importante lembrar que os GAZELE também não possuíam nenhuma proteção blindada, porem nada impede que com a adoção do sistema pelo ministério da defesa alguns helicópteros da MB e da FAB sofram um UP-GRADE para o novo padrão.

COMO OS ESQUILO VÃO SOBREVIVER EM UM CENÁRIO AA?

É claro que não são as plataformas com maior capacidade de sobrevivência, mas pelo menos na atual avaliação do exercito eles tem validade em um campo de batalha sul americano, porem alguns pontos poderiam ser melhorados para aumentar a sobrevivência dos esquilos.

A FAB tem um programa bastante incipiente de um míssil anti radiação que apesar de nada ter sido divulgado sobre ele tudo leva a crer que seja um modelo com conceito similar ao SIDERAN, ou seja um míssil leve baseado no projeto do PIRANHA.

Este míssil um vez em operação poderia ser locado ao ALX e ao AMX que atuariam no cenário na supressão de fontes emissoras e na destruição de pontos de defesa AA, ao ALX ainda caberia uma tarefa secundaria de destruição de helicópteros inimigos e proteção dos esquilos.

Outra ameaça AA seriam os SAM de infantaria, que são atualmente a grande dor de cabeça para este tipo de missão, independente da plataforma, a única forma de proteção viável para o Esquilo seria a adoção de um sistema de FLARE, se bem que um sistema de alerta laser e de aproximação de mísseis seja o desejável, ficando limitado a motivos econômicos.

Outro ponto a ser levado em conta são as próprias defesas AA do tanque de guerra, geralmente 12,7mm, que só podem ser inutilizadas com uma maior distancia de lançamento do míssil, isto trará reflexo no projeto do míssil.

OS MÍSSEIS ANTI TANQUE

Os mísseis anti tanque podem ser divididos em 3 classes segundo parâmetros de desempenho e peso.
Leves....... Da classe do BILL, ou do SAGGER, tem até 12Kg, com um alcance máximo de 2500 metros, tem esta restrição de peso por serem projetados para uso em infantaria, onde tem que ser transportados por apenas um soldado. Quando aerotransportado tem o problema de expor a plataforma em excesso.
Médios..... Da classe do TOW, ou do HOT, tem até 25 kg, com um alcance de até 4500 metros. São montados em veículos leves ou em caça tanques. Quando aerotransportado uma pequena carga adicional a pequenas plataformas como o GAZELE ou o BO-105P, com um nível de exposição da plataforma aceitável porem não ideal.
Pesados.... Da classe do HELFIRE ou do MOKOPA, tem peso superior a 40Kg e alcance maior que 7500 metros, expõe a plataforma em um nível consideravelmente menor, mas são pesados exigindo um helicóptero de maior potência e custo para seu emprego.

PORQUE O MSS-1.2 NÃO SERVE COMO BASE.

Porque apesar de ser um projetos de muitos méritos técnicos ele tem valores de peso e alcance modestos, 20Kg, e 2500 metros de alcance. O motivo destes valores é o seguinte, o MSS-1.2 pagou um preço muito caro por ter sido projetado com um conceito inovador ( BEAM RIDER LASER) em uma época e em um pais onde esta tecnologia não estava madura, logo ficou com um peso fixo de célula maior que deveria e isto comprometeu o alcance pois não se pode colocar mais combustível sem comprometer o peso e por conseqüência sua mobilidade no campo de batalha com a infantaria.

Pode considerar o MSS-1.2 em versão aerotransportada como sendo uma saída econômica para o problema aceitando inclusive o fato do baixo alcance expor a plataforma, mas seria mais sensato então colocar o BIIL com seus 10.7kg que poderiam ser levados em numero de 8 enquanto o MSS-1.2 apenas em numero de 4.

Porem não estou convencida que valha a pela expor tanto um helicóptero frágil com um uso de mísseis de até 2500 metros.

BILL UM CONCEITO DIFERENTE.

O míssil BIIL abreviatura de ,Bofors infantry and lethal, tem um conceito bastante interessante que os projetistas criaram como estratégia de redução de peso

Uma ogiva menor, porem com carga dirigida que explode ao passar a menos de 1 metro da superfície superior do tanque, onde a blindagem é mais leve do que na parte frontal ou lateral, com esta estratégia os engenheiros suecos ganharam uns 2 a 2.5kg no peso do míssil oque pode parecer pouco mais é até 22% do peso total, criando um novo padrão de desempenho para mísseis leves de infantaria.

O PROBLEMA ESPECIFICO

Equipar um esquilo com um míssil anti tanque é aceitar algumas limitações importantes, como um peso máximo do míssil em 25Kg,, com um numero de 4 mísseis e também o fato que temos uma plataforma sem tolerância a danos, que deve ser pouco exposta.

Um míssil de até 25Kg parece sugerir um alcance máximo de 4100 metros, com uma ogiva de 6.1kg, oque serve para inutilizar qualquer tanque em um cenário sul americano. A titulo de comparação, TOW - 21Kg peso, 6.4kg ogiva, 3750 metros alcance. HOT, 23.5kg peso, 6Kg ogiva, 4000 metros.

O MÍSSIL BRASILEIRO, ONÇA

Como nossa plataforma nos impõe uma limitação de 25Kg por míssil, então vamos incorporar alguns conceitos já provados como forma de viabilizar um míssil com alcance maior que os similares em peso HOT/TOW e letalidade equivalente.

A incorporação de uma ogiva nos moldes do BILL com até 4.5kg, libera mais 1.7kg em peso para combustível do que uma ogiva na faixa de 6Kg do HOT por exemplo.

Assim teríamos para o novo míssil a seguinte estrutura de peso.
- Peso total. 25Kg
- Peso de ogiva 4.5Kg
- Alcance 5000 metros.


Oque representa um incremento de 25% de alcance em relação ao HOT.



A TECNOLOGIA DE PROJETO

Como estamos fazendo todo este malabarismo para criar um míssil para uma plataforma barata não faz sentido criamos um programa de desenvolvimento que seja oneroso a ponto de desequilibrar a harmonia financeira do sistema, armas + plataforma.

Um míssil guiado por cabo, com guiada SACLOS, com velocidade alta subsônica, estrutura em alumínio, e lançado em tubo selado parece ser a maneira mais simples de se chagar a um resultado satisfatório com menos dinheiro.

Alternativas como guiagem laser semi ativo, BEAMRIDER, ou ondas milimétricas apesar de atraentes tornariam o programa muito oneroso.

Uma concepção do míssil esta na figura que envio em anexo, ela esta em semi escala e apenas é ilustrativa, tendo o projeto final formas ligeiramente diferentes da que esta sendo proposta. Nas figura ele esta com as asas estendidas.

OS CUSTOS.

Um programa de desenvolvimento do míssil proposto poderia ser executado com um orçamento de desenvolvimento do míssil apenas em torno de US$ 18 milhões. Com um custo unitário de US$ 17 mil por projétil.

Sempre tomando como base os US$ 29 milhões que custaram o piranha.

Um sistema de mira mais rastreamento IR, juntamente com um FLIR orgânico por aeronave mais modificações estruturais poderia ser executado por até US$ 400 mil por aeronave.

Mais US$ 3 milhões para material e preparação de um programa de treinamento e desenvolvimento de doutrina de uso por parte do exercito.

Logo seriam
- US$ 18milhões para o desenvolvimento
- US$ 3 milhões para implantação

- US$ 22.4 milhões para os 56 kits de conversão do esquilo a custo unitário de 400 mil cada, sendo 34 instalados nos Esquilos do exercito e mais 22 mantidos na reserva para conversão de aeronaves da MB e da FAB
- US$ 10.2 milhões para mais 600 mísseis produzidos ao custo de 17 mil a unidade

TOTAL DO PROGRAMA. US$ 53.6 milhões. Ou US$ 8.9 milhões por ano em 6 anos de desenvolvimento + produção.

OS DADOS FINAIS DO ONÇA.
Peso: 25Kg.
Alcance: 5000 metros.
Guiagem: SACLOS cabo guiado.
Ogiva: 4.5 kg, carga oca com projeção para baixo em angulo de 40 graus.
Velocidade: 850Km/h

Tempo de vôo: 19.5 segundos

Oi Marino. Eu fui meia sucinta no fórum primeiro por falta de tempo, alias to devendo uns posts naquele tópico sobre o Scorpene.

Como tive acesso a algumas coisas, fico meia receosa em falar sobre isto abertamente, mas vamos falar sobre o que eu e você, cada qual em sua posição considera coerente falarmos publicamente.

Vou começar a historia com um comentário de um oficial ligado ao planejamento de novos meios de superfície me fez.

“A Mectron, nos jurou que pode desenvolver um míssil equivalente ao MM:40 em 18 meses”

Obviamente este comentário foi feito em um tom de zombaria, já que a média para desenvolvimento de um programa de míssil tático é de 8 anos, nos EUA, Israel e Europa.

Quando dinheiro é curto e a capacidade tecnológica é duvidosa, a média é bem maior.

No Brasil por exemplo:

MAA-1 – 30 anos entre estudos e pré-série. Neste programa aconteceu de tudo, até uma homologação fajuta.

MSS 1.2 – 21 anos entre estudos e pré-série (que não foi encomendada ainda)

MAR-1 – 10 anos entre estudo e o estagio atual que é nebuloso. Existe algumas informações que tenho que existem problemas em itens que normalmente não deveriam ser critico, como o impulsor por exemplo. Como temos um tempo médio de 4 a 5 anos entre o primeiro vôo guiado e a entrada em serviço, o MAR-1 não fica pronto antes de 15 anos de programa, ou seja, sendo otimista a uma altura destas, ele demora o dobro da média mundial.

A-DARTER – O programa já existe a 10 anos, restando mais 8 se tudo correr bem, otimisticamente o programa demora 18 anos, mais que o dobro da média de referencia.

MAA-1B – A Mectron diz oficialmente que entre o primeiro vôo (que não aconteceu) e a entrada em serviço será cerca de 1 ano. Ou seja a Mectron teria que trabalhar 5 vezes mais rápida que a média da MBDA, Raytheon, Lockheed ou Rafael.



Quando estes mísseis ficam prontos, o atraso é tão grande que fica impossível integrá-los à plataforma desejada.

O AMX nunca teve um AAM porque o MAA-1 atrasou 15 anos
O F-5 carrega o Python III um míssil aerodinamicamente critico para ele porque o MAA-1 não estava disponível em 1998, quando se montou uma farsa na homologação.
O Magic-II precisou ser comprado porque integrar o M-2000C ao MAA-1 demoraria um bocado.

Resumo: 3 mísseis diferentes, 3 caças diferentes, apenas 2 caças podem ser armados com estes mísseis.

Quando o A-DARTER chegar, não temos a menor idéia de qual vai ser a vida residual dos caças que permita economicamente avaliar a integração do míssil.

Esta é a triste realidade.

Bom, é dentro deste panorama de atrasos e desinformação que a MB teria que desenvolver seu programa de míssil nacional.

Você entra em um programa de míssil em 2007, ele deve ficar pronto em 2015 junto com as novas escoltas que iram substituir as Niterói, mas na pratica fica pronto em 2025, quando as novas escoltas já estão armadas com mísseis estrangeiros para cumprir o gap. Tal qual a historia sempre se repete, não so no Brasil.

Por outro lado, quais foram os fatores chaves dentro do programa ModFrag?

Um deles foi que a MB se concentrou em menos itens, mas que eram multiplicadores de capacidade. O Sinconta por exemplo. Com o domínio do software, toda a integração de sensores e armamentos é de domínio próprio.

Compare a facilidade com a qual a MB integrou os sistemas das Niterói com a eterna novela de integração de sistemas no F-5BR

Outro item que a MB procurou desenvolver no caso da Modfrag foi a nacionalização do sistema de GE. Com MAGE, Chaff e Jammer nacionalizados, a MB tem domínio maior sobre um dos itens mais críticos do navio que é exatamente a proteção eletrônica onde pouca gente esta disposta a abrir algo nos programas de aquisição.

Veja o que foi o programa ModFrag e o que foi o programa F-5BR em termos de industria nacional.

Qual seria a linha a ser seguida no meu entendimento, preterindo os mísseis?

O primeiro deles é que o sistema Sinconta precisa ser continuamente desenvolvimento e integrado a novos navios. A MB tem poucos recursos, então que os foque no desenvolvimento do que já tem, e não abra novas frentes de desenvolvimento.

Depois que continue o desenvolvimento de seus sistemas de GE, já que nesta área a obsolescência de tecnologia é grande.

Finalmente que foque projetos que possam ser comuns a suas pretensões futuras.

O desenvolvimento de softwares, processadores para sonares e transdutores no meu entendimento é fundamental para os planos futuros.

Dificilmente conseguiríamos capacitação nesta área se o Brasil indicar que programas como o SNA vão sair do papel.

Em resumo: A MB precisa desenvolver aquilo que dificilmente irão lhe vender, guerra eletrônica, sonares, integração de sistemas, ou o que é de uso comum, por exemplo sonoboias, munição etc...

Um míssil anti navio como o Exocet tem mais de 3000 exemplares construídos, o Harpoon tem 10.000! São itens de fácil obtenção no mercado. Isto para não colocar o RBS-15 ou mesmo o Brahmos. O mesmo vale para sistemas SAM.

Já, comprar um sonar no mercado externo, integra-lo a um navio ou submarino de projeto local, e ter certeza de que seus softwares efetivamente são aquilo que foi prometido, bem, ai é melhor caminhar com a própria perna. A MB tem experiências desagradáveis neste campo, não posso detalhar, mas acredito que saída do que estou falando.

Ola Marino

Eu concordo com você, que qualquer que seja o formato, sim, sempre haverá alguma transferência de tecnologia.

Permita-me tecer algumas considerações que possam clarear um pouco este tema tão nebuloso chamado “transferência de tecnologia”.

O que é tecnologia?

Um conjunto de técnicas, conhecimentos, métodos e processos usados para resolver problemas ou criar facilidades para a solução dos mesmos.

Vamos supor um exemplo.

Um oficial da Marinha do Brasil passa alguns dias a bordo de um submarino da marinha francesa.

Metódico e conhecedor do assunto, o hipotético oficial analisa todos os processos internos do submarino, suas rotinas de operação e manutenção durante a patrulha. Analisa a divisão de tarefas e compartimentos da nave bem como a composição da tripulação.

Ao voltar para o Brasil faz um relatório detalhado sobre tudo que viu, os processos por ele observados podem ser comparados com os efetuados a bordo de submarinos brasileiros, e gerar melhorias nos processos da MB.

O segundo exemplo.

Por meio de um acordo político ou financeiro, a França fornece ao Brasil as plantas e todos os detalhes construtivos a respeito de um submarino de projeto e construção francesa.

Os engenheiros da MB podem analisar o projeto e tê-lo como base para construir, modificar ou melhorar outro projeto de interesse brasileiro.

Ambos os exemplos representam extremos de complexidade. De um convite de cordialidade entre duas marinhas amigas, como é relativamente freqüente acontecer, a um acordo estratégico entre dois governos envolvendo cifras na casa de bilhão de dólar, existe algo em comum mesmo sendo realidades tão dispares.

Ambos envolveram algum tipo de transferência de tecnologia.

A questão sobre o ponto de vista de gestão de programa é quantificar primeiramente quais as necessidades de transferência de tecnologia que o receptor requer, bem como a forma pelo qual o emissor ira repassá-la.

Transferência de tecnologia é sobretudo quantificação de necessidades do receptor e potencialidades do emissor.

A assimilação de uma tecnologia militar esta dividida em 3 níveis de necessidade segundo o modelo de gestão de programas de cooperação aplicado pela Rússia com grandes clientes externos de programas de cooperação aeroespacial.

Para ser mais didática.

Vamos imaginar que um pais hipotético esteja interessado na compra de um hardware militar de grande complexidade, um avião de caça por exemplo.

Nível operacional

Neste nível estão sendo transferidas tecnologias associadas a melhoria da operacionalidade do avião pelo cliente. Nacionalização de itens de uso freqüente como fluidos hidráulicos, pneus, pastilhas de freio, pára-quedas de frenagem. Bem como introdução de processos de manutenção mais elaborados como revisão de motores, radares etc..

São portanto tecnologias associadas ao hardware, que melhorem sua capacidade operacional, mas que não o modifica em termos de engenharia.

Nível operacional estendido.

Estão associados a este nível transferências de tecnologias associadas a modificação do perfil operacional do hardware. Domínio sobre o software que permita integração de novos armamentos, sensores, capacidades. Nacionalização de alguns subsistemas, qualificação de novas capacidades de operação, homologação de procedimentos operacionais diferentes daqueles recomendados pelo fabricante.

São portando tecnologias associadas a customização do hardware as necessidades do operador que permita a operação com sistemas (hardwares e procedimentos) diferentes daqueles qualificados pelo fabricante.

Domínio de engenharia

Neste nível o receptor de tecnologia tem acesso a meios para modificações de engenharia no hardware que o torne substancialmente diferente. Por exemplo a integração de um novo motor, novos processos de montagem etc..

Bem como tem conhecimento sobre as praticas de projeto associadas ao hardware como estudos aerodinâmicos, estruturais de fabricação etc..

São portanto tecnologia que permitem a modificação do hardware ou o projeto de hardware de classe similar em momento futuro.


Como estou resumindo a questão, dentro deste nível de domínio de engenharia existem algumas sub classes de aprofundamento, que não vou detalhar por falta de tempo, e também de memória para lembrar das regras todas.

Cada pais tem comportamento distintos no que tange a transferir tecnologias criticas, que oscilam em função do momento histórico e das relações políticas e comerciais com o receptor da mesma tecnologia.

Normalmente a transferência de tecnologias é um diferencial quando se quer penetrar a um mercado onde existe um concorrente já estabelecido.

Por exemplo.

Os EUA que também tem a fama de ser um pais de difícil transferência de tecnologia, fornece a Espanha uma serie de tecnologias navais em função de acordos políticos entre ambos os paises. A Espanha é um difusor de tecnologia naval americana para marinhas de médio porte, onde projetos “Padrão USN” não cabem no bolso desta marinhas.

Ainda os EUA ofereceram a Índia recentemente uma serie de acessos a tecnologias militares, com o intuito de afastar a Índia de alguns programas russos, indianos que assim como os Chineses são fundamentais em alguns programas militares russos como parceiros co-desenvolvedores.

Sobre o Brasil.

Como receptor de tecnologia é necessário primeiramente quantificar as necessidades da tecnologia, em quais níveis elas interessam.

Nível operacional?
Nível operacional estendido?
Domínio de engenharia?

A entramos em um assunto meio longo, porque uma das características marcantes dos programas brasileiros, seja o programa espacial, o FX, AMX,. E outros “X” que temos visto nos últimos anos é uma completa bagunça em relação a quantificação exata das tecnologias necessárias e em quais níveis elas devem ser inseridas.

Também é importante entender qual o perfil de cada parceiro de cooperação em um programa com o Brasil. A Rússia, os EUA, a França, podem ter posturas completamente com o Brasil, do que teriam com o Paquistão ou a Malásia, são realidades diferentes, estratégias diferentes.

Mas ai o e-mail ficaria longo demais detalhar.


Abraços



Elizabeth

Um texto que escrevi sobre o tema em outro forum.



Belíssimo avião.

Alias, sem patriotada alguma, a produção aeronáutica brasileira tem revelado aeronaves de majestoso design.

Não sou especialista em aviação comercial, tão pouco aviação executiva, mas vou arriscar algumas palavras sobre o trabalho da Embraer neste segmento.

A estratégia por de trás do Legacy era oferecer um avião na categoria supermidsize, na faixa de preço de US$ 20mi, mas com dois grandes diferenciais em relação a seus concorrentes diretos, Citation X, Galaxy e Falcon-2000.

Primeiro a sua enorme cabine que chega a ser 2,7 vezes maior em volume cúbico do que o Citation X ou cerca de 35% maior do que o Falcon-2000.

O Lagacy não tem a velocidade do Citation X, também tem 20% menor alcance que o Galaxy, ambos aviões na mesma faixa de preço, mas tem algumas vantagens decisivas.

A principal delas são as centenas e centenas de ERJ-145/135 espalhados pelo mundo, o que torna o seu mercado de suprimentos de manutenção bem como a disponibilidade de tripulação e mecânicos bem treinados nesta família de aeronaves, um fator importante na hora do operador montar sua planilha de custos.

Outra estratégia similar aconteceu com o Lineage 1000, uma aeronave com um considerável espaço interno em relação aos concorrentes na mesma classe, como o G-IV, Falcon-900EX e Challenger. Seus diferenciais competitivos são parecidos. Um avião com cabine maior, grande numero de células em operação, e por ser um avião derivado de uma célula de jato regional, provavelmente deve ter vantagens de custos de operação em relação a seus concorrentes.

Um detalhe que sempre me chamou a atenção no Lineage 1000 foi o seguinte.

A seleção de uma célula do ERJ-190 e não do ERJ-170.

O Lineage 1000 é um avião com cerca de 7800Km de alcance. Esta portando na classe do G-IV e não do G-V ou Global Express.

A seleção da célula do ERJ-170 (mais leve) com a motorizacao de seus irmãos maiores (estratégia análoga a seleção do ERJ-135 e não do ERJ-145 no caso do Legacy) poderia remeter o alcance do Lineage 1000 para uma faixa acima de 10.000Km, situação de competição na categoria Ultra Long Range, onde o preço de venda do avião é 50% maior do que na faixa de alcance onde o Lineage 1000 se encontra.

Quais os motivos para a Embraer ter escolhido projetar o Lineage 1000 em uma faixa abaixo da Ultra Long Range?

Acredito que possam ser dois.

1- Mercadológico. Ou o mercado nesta faixa não tem o mesmo potencial de absorção de um novo modelo, onde vale lembrar, Boeing e Airbus, concorrem com o ACJ e BBJ, que utiliza estratégia análoga da Embraer nas categorias abaixo, isto é, oferecer um avião com maior cabine, maior disponibilidade de insumos de operação que seus concorrentes especializados. Sendo assim o Lineage 1000 poderia estar em desvantagens, porque outro competidor já se posicionou exatamente com as suas vantagens competitivas.

2- Engenharia. Neste segmento, o desempenho aerodinâmico da aeronave é imprescindível, seja em velocidade, alcance, comprimento de pista, etc... E o ERJ-170 com uma super motorização não apresentaria níveis de desempenho que o torna-se uma aeronave atraente em relação ao BBJ, ACJ, G-V e G-Express.

Talvez a resposta seja uma combinação destes dois fatores em uma proporção que não saberemos salvo se alguém do setor de pré projetos da Embraer se pronunciar.

No outro lado da segmentação da aviação executiva a Embraer, a entrada da Embraer no segmento VLJ com o Phenom-100 também tem uma boa dose de aposta estratégica.

Quando listamos os projetos VLJ observamos que a maioria dos competidores pertencem a fabricantes não tradicionais, onde Embraer e Cessna parecem ter entrado em uma disputa para tornar este mercado algo para “gente grande” e não uma faixa de competição de pequenas empresas com bons projetos apenas.

O Phenom-100 é um avião com preço de VLJ mas com finesses de competidores maiores como o CJ-1, embora com um preço mais baixo.

O Phetom-300 apresenta como diferencial a escalabilidade de produção compartilhada com seu irmão menor, com um preço na faixa do Beechjet 400 e Lear-31.

Estes desenhos do MSJ nos conduz a uma faixa intermediaria onde a Embraer preencheria quase que todas as categorias, do Phenom-100 ao Lineage 1000, que seria o segmento Midsize.

Neste segmento, existem alguns competidores consagrados como o G-100/150, Hawker-800 e Lear-60.

Quais seriam as estratégias da Embraer para formar um diferencial neste segmento?

Tal qual a estratégia de uma célula de grande porte e baixo custo do Legacy ou Lineage 1000 é inviável, pois se trata de um projeto novo e não uma modificação de célula comercial.

Também não haverá uma introdução de um fabricante de renome em um segmento imaturo como o VLJ antes de Embraer e Cessna entrarem na disputa.

O segmento Midsize é um dos mais maduros da aviação executiva, sobretudo nos EUA.

A penetração neste segmento será o teste de fogo da Embraer no mercado executivo. Com o desenvolvimento deste projeto serão 6 modelos de aviões executivos, atuando em 6 dos 7 segmentos possíveis, um belíssimo portifolio sem duvida.

Respondendo a um colega em outro fórum, sobre o acidente com o VLS

A resposta, dita a rigor seria grande demais, mas vamos simplificar. Como eu já tinha escrito antes sobre o tema varias coisas, vou compilar algumas mensagens antigas e desenvolver alguns temas.

Existem 3 momentos distintos que podemos analisar.

Ações que poderiam ter evitado a tragédia
Ações que poderiam minimizar o numero de vitimas
Ações que poderiam evitar novos acidentes, determinar responsáveis, esclarecer fatores chaves.

Nestes 3 grupos existiram muitas coisas erradas, vou citar algumas que foram ignoradas pela comissão oficial.

Antes do acidente

Quando o primeiro VLS falhou. A causa foi um dispositivo chamado DMS - Dispositivo mecânico de segurança - que é um sistema que transmite a onda de choque do detonador para o motor. O DMS tem um pino se segurança que se não for retirado não permite o ignitor acender o motor, mesmo que o ignitor se inflame. É análogo a um pino se segurança de um assento ejetor.

No segundo lançamento em diante o pessoal do CTA retirou o DMS do projeto, fazendo uma espécie de "ligação direta" entre ignitor e impulsor.

Se você muda um procedimento de segurança, reduzindo a proteção para a falha catastrófica, deveria no mínimo rever todos os procedimentos de segurança associados. Simplesmente tiraram o DMS e não fizeram nenhum esforço em procedimentos de segurança para compensar o risco extra assumido.

Porque ao retirar o DMS não foi revista a questão de manuseio e montagem dos ignitores?

Com o DMS, ou com praticas de montagem dos ignitores somente no ultimo instante de preparação para lançamento a tragédia não teria acontecido.

No momento do acidente

Eram 21 pessoas na plataforma, realizando atividades diferentes. A coisa só não foi pior, porque alguns estudantes da UNOPAR, uma universidade do norte do Paraná que tinham um experimento que era carga útil do foguete, chegaram a Alcântara e pelo calor estavam de bermudas, ai não puderam visitar a plataforma naquele dia, escaparam por pouco.

Vou falar um pouco sobre plataformas de lançamento, para que entendam um pouco o fantasma que ela representa no mundo espacial.

Até o acidente de 1960 quando um R-16 explodiu matando mais de 120 pessoas na plataforma de lançamento na URSS, o trabalho de plataforma era visto como arriscado, mas aceitável deste que com alguns cuidados.

Depois da catástrofe de Nedelin, alem da revisão de procedimentos, o numero de pessoas em plataformas caiu bastante. Houveram outros acidentes em plataformas, tanto na URSS quanto nos EUA. A NASA nos anos de 1960 perdeu umas 10 pessoas em acidentes de plataforma ou montagem final de foguetes em uns 3 acidentes.

A URSS continuava a perder gente em plataformas em maior numero. Entre 1970 e 1980 foram mais de 50 pessoas em pelo menos 2 acidentes. Mas porque números elevados ainda?

A questão estava associada ao projeto dos foguetes, que não previam muitos níveis de automação nas operações de plataforma que antecediam o lançamento, no final dos anos de 1970 tudo isto foi revisto, e a Rússia NUNCA MAIS perdeu gente em plataforma até 2002 onde a causa primaria foi a vitima ter saído detrás do abrigo de concreto para apreciar a visão do lançamento.

Nos anos de 1980 e 1990 a quantidade de acidentes diminuiu nos EUA e demais paises, paises e felizmente o numero de vitimas também caiu, dificilmente mais de 2 pessoas em 3 ou 4 acidentes em todo o mundo neste período.

Nos anos de 1990 em diante, tivemos o acidente na Guiana Francesa com 2 vitimas, o de 1996 na China com um numero de mortos controverso mais superior a 50 e o acidente de Alcântara com 23 pessoas.

Todos que trabalham com foguetes olham a plataforma com olhos diferentes, deve ser a mesma visão que os tripulantes que operam no convés de vôo e um porta aviões tem da catapulta. Eu já estive em uma dúzia de plataformas no instante intermediário, que começa com o foguete montado e a força elétrica ligada, porem com o foguete não abastecido.

Existem 3 maneiras de evitar acidentes em uma plataforma.

1- Projetando a plataforma segura, com saídas fáceis, projeto racional de malhas elétricas e de fluidos.
2- Reduzindo o numero de pessoas simultâneas na plataforma
3- Treinando as operações em um foguete make-up

No VLS nenhuma das três coisas foram feitas.

Só para que tenham uma idéia de como isto é serio, na plataforma do Space Shuttle por exemplo, se alguém que estiver no topo dela precisar sair daqui rapidamente, existe um cabo de aço que conduz a uma espécie de tirolesa que amarrado a cintos especiais tira a pessoa do topo até um abrigo ante chamas no solo.

Por serem altas e cheias de ferragens, sair de uma plataforma é algo complexo.

A plataforma de Alcântara tinha vários erros.

Não tinha rotas de fuga

Era um tipo de plataforma móvel, seu sistema de aterramento era questionável, segundo testemunhas falaram a imprensa dias após o acidente, o foguete deu choque elétrico em algumas pessoas dias antes.

Outro aspecto importante existem 4 tipos de plataformas.

Integração horizontal
Integração vertical com transporte vertical à plataforma
Integração vertical na plataforma
Integração horizontal (usada no VLS)

Ela foi escolhida no foguete brasileiro, por questões de transporte entre a região sudeste e Alcântara. Como a base de lançamento não tem infra estrutura portuária (esta sendo construída agora), o VLS é mandado por estágios para o Maranhão, dentro de aviões C-130.

O VLS pesa cerca de 49.000Kg, o que exige pelo menos 3 viagens de Hercules, que acabam sendo mais, devido a necessidade de descolar toda a "tralha" necessária a operação de lançamento.

Ao chegar no Maranhão as partes são verticalizadas dentro da estrutura móvel de montagem que "abraça" o foguete e a plataforma.

Este tipo de montagem tem algumas vantagens que uma operação de integração horizontal, a principal é que o foguete de quase 50.000Kg não precisa ser verticalizado, e isto é complicado, porque o VLS é um foguete de combustível sólido, em um foguete de combustível liquido como o da foto ele é verticalizado vazio, quando pesa "apesar" 32 toneladas, de modo que o Soyuz é mais facilmente "colocado em pé" que o VLS.

Existe um outro problema no caso do VLS que são seus 4 boosters laterais, é muito difícil colocar um foguete naquela configuração na vertical, porque os esforços estruturais na junção booster com o corpo central danificam o envelope.

Se montar o VLS na horizontal não era uma boa idéia, sobra a idéia de integrá-lo em um ambiente separado e levá-lo por trilho até a plataforma ou montá-lo diretamente na plataforma.

Fosse ele um projeto americano ou europeu a idéia de montagem fora da plataforma talvez ganha-se força, mas no caso brasileiro a infra estrutura de Alcântara é pequena então optou-se pela montagem em plataforma.

Vantagem da escolha do CTA:

Estrutura de montagem + lançamento mais enxuta do que a montagem em prédio separado

Desvantagens

Expõe demais equipes de montagem e processos de preparação para lançamento, já que são lógicas diferentes, isto foi uma das causas do grande numero de vitimas.

Para que tenham uma idéia, em Jiuquan no lançamento da Shenzhou-5, o numero de pessoas na plataforma não poderia ser maior que 8, na Shenzhou 6, ficou travado em 12 dado a maior necessidade de suporte para dois tripulantes.

Outra desvantagem considerável que não esta presente em outros paises que ja adotaram a montagem vertical em plataforma, mas graças a um erro de avaliação do CTA esta presente no VLS é a integração foguete + satélite na plataforma.

Quando se realiza este procedimento, passa a ser necessária então uma sala limpa no topo da plataforma para que a integração do satélite com o foguete e o fechamento da coifa seja realizado em um ambiente limpo.

Normalmente se utiliza sala limpa apenas em vôo tripulado, porque existe a necessidade de embarque do astronauta de um ambiente "sujo" para um ambiente "limpo" (interior da nave), deste modo é necessário um espaço de transição no auto da plataforma na forma de uma sala limpa.

Em lançamento de satélites, o conjunto satélite + coifa é montado já lacrado no topo do lançador.

Na CRD - Critical Review Design do VLS realizada aqui na Rússia, se bateu pesado na questão de integração.


Vejam um outro exemplo que colocaria de cabelos em pé algum chefe de equipe de plataforma, Russo, Americano, Europeu ou Chinês.

Os últimos estágios do VLS são compostos pela coifa, satélite, quarto estágio e depois as baias de controle e de instrumentação.

Tudo isto é empilhado por meio de ponte rolante, içado parte a parte para dentro da torre móvel, e não é raro algum operador, liberalmente "meter a mão" dentro de compartimentos sensíveis onde ficam sistemas como o inercial e conectorização de malhas pirotécnicas, eu li casos nos relatórios, em que se enfiava a cabeça e as mãos dentro do corpo do foguete para fazer alguma operação, isto tem um potencial enorme de criação de problemas, especialmente de impurezas (cabelo, suor e pequenas peças) bem como de destruição de conectorização e choques de ferramental para com componentes.

Em qualquer outro sistema de montagem, os componentes satélite + coifa + quarto estágio + baias de controle de instrumentação, chegariam todos já integrados e testados a plataforma de montagem final.

Coisas absurdas como a montagem do INS no local, são exemplos gritantes da falta de preparo deste pessoal.

Este tipo de escolha realizada por um misto de inexperiência e falta de recursos para melhoria da infra estrutura de integração e testes necessárias para o perfeito recebimento do foguete em Alcântara é um enorme ofensor do que é hoje o principal problema do VLS que é a política de QPA Quality Process Assurance absurdamente relapsa que o CTA implantou no programa.

Eu formalmente não tive participação no processo de CRD realizado na Rússia, na época estava trabalhando na China, mas tive acesso ao processo posteriormente e colaborei com algumas recomendações, as coisas presentes no cenário de operação do VLS eram bastante incompatíveis com a boa pratica de projeto e operação de foguetes.

Depois do acidente.

Isto é o mais importante, o que citei acima, já aconteceu na Rússia, na aconteceu nos EUA, já aconteceu na China com roteiros diferentes, mas errar não é uma exclusividade do CTA. Porem o que aconteceu depois, o acobertamento o corporativismo, isto sim, é o mais sério disto tudo.

Vamos aos fatos.

A comissão de investigação não era independente e chegou a 2 relatórios, um publico e outro reservado, ambos com teor um bocado diferente.

Durante as investigações não havia garantia de que o relatório seria publico, o que mudou com a pressão da imprensa.

A comissão nunca chegou a causa exata da ignição, o pretexto era que não haviam meios físicos de investigação com o estado final do foguete de da plataforma.

Esta história de que "não existia meios materiais depois da
destruição da torre" que desse suporte a investigação é conversa pra
boi dormir.

Primeiro que poderia muito bem se reconstruir em laboratório toda a malha eletrica no momento do lançamento. O que fizeram os ingleses
quando o Comet começou a explodir em pleno voo de forma misteriosa?

Eles reconstruiram as condições do acidente em terra até achar a
causa exata.

No caso do VLS, realmente é verdade que nem para construir um foguete existem recursos, quanto mais para investigar de forma adequada o problema.


De qualquer forma, o que é inconsistente na investigação não é o pouco empenho em se descobrir a causa exata, e sim o enfoque que se deu a investigação da tragédia.

Quando uma sonda como a Beagle-2 ou Mars Polar Lander some misteorisamente e não existe meio material nenhum para a investigação como ela se procede?

Basicamente revisa todos os procedimentos associados ao projeto,
fabricação e operação da sonda. Sem se preocupar com a causa exata do
acidente, a investigação detecta todas as falhas do ciclo de gestação
do programa indentificando aquelas mais provaveis para a falha.

Ponto que a comissão deveria ter pego e fez vistas grossas.

Porque ao retirar o DMS não foi revista a questão de manuseio e
montagem dos ignitores?
Com o DMS, ou com praticas de montagem dos ignitores somente no
ultimo instante de preparação para lançamento a tragédia não teria
acontecido.

Existia um histórico de falhas de até 40% em lançamentos de
foguetes de sondagem e lançadores de satelites, manufaturados pelo
CTA. Isto apareceu em um documento de engenheiros do programa, que
foi encaminhado a imprensa, basicamente este pessoal estava
descontente com os caminhos da investigação.

Como se investiga um acidente, sem relacionar situações anteriores
de falhas? Como se ignora sonelemente um numero elevado de falhas na
casa de 40%?

A comissão de invesgitação ignorou o passado.
Situação de negligencia 3

Qualquer relatório de investigação de acidentes desta natureza esta
baseado na emissão de recomendações para prevenção de novos acidentes.

Na primeira e na segunda falha houveram recomendações para
prevenção de acidentes, muitas delas não cumpridas.

A terceira invesgitação também fez as suas recomendações como é
praxe.

Pergunta basica? Se voce esta emitindo recomendações e esta fazendo
isto pela terceira vez, para um projeto que teve até então 100% de
falhas.

Porque não analisa os motivos das recomendações ja emitidas a anos
atrás não terem sido cumpridas.

A comissão sonelemente ignorou o total descumprimento das
recomendações dos 2 relatorios anteriores e emitiu a sua lista de
recomendações ignorando que elas pelo historico anterior também não
seria cumpridas.

Estas são algumas das situações de negligencia que esta comissão
viciada e corporativista do pessoal do CTA realizou, poderia listar
uma duzia delas se tivesse mais tempo para escrever.... .

Eles conseguiram encobrir e colocar debaixo do tapete uma das
maiores vergonhas dos programas espaciais em todos os tempos. Em
qualquer pais minimamente sério, no minimo, no minimo, haveria gente
sendo afastada das suas funções. No Brasil, ainda por cima promovem
de cargo o responsavel pela campanha de lançamento.

E o que vc acha do C-390? Qual a sua opinião sobre este estudo?

Esta questão que colocou já esta dentro da minha área que são programas de defesa, ai posso falar com mais segurança do que sobre aviação comercial, que sou uma simples curiosa.

Sobre o que penso do projeto C-390, a resposta seria um pouco longa demais, como todo projeto, tem coisas boas e coisas ruins, vou tentar separar um pouco o que penso sobre ele em 3 segmentos distintos de forma muito resumida em muito do que vou falar são impressões genéricas, sem me aprofundar.

O C-390 como aeronave.

Eu não tenho informações sobre o projeto, alem do que vi em revistas e internet. Portanto em quantidade de informações estou empatada com quase todos aqui no fórum, mas vou tentar oferecer uma visão de gestora de programas sobre esta questão.

Existe um termo que utilizamos na analise de um programa que no Brasil a palavra mais apropriada talvez seja “legado”, que vem a ser o seguinte.

“O nível de limitações, físicas, culturais, tecnológicas e de infra estrutura associado ao projeto ou programa.”

Sendo bem pratica.

No projeto da Soyuz TMA tínhamos os levados de massa, dimensões, fornecedores, procedimentos das versões anteriores da Soyuz, o que conduziu a um projeto onde as decisões eram fortemente condicionadas a limitantes legadas ao programa.

Os projetistas do A-380 tiveram uma série de legados, associados a questões como infra estrutura aeroportuária, normais sobre evacuação de passageiros, praticas de manutenção, que herdaram da industria de aviação de uma forma geral. Assim o A-380 apesar de ser uma aeronave diferente tem uma serie de legados no seu projeto.

Este bê-á-bá básico sobre o tema é importante para analisarmos o C-390 como aeronave, e seu concorrente maior, o C-130J.

C-130J – Herda uma somatória de legados técnicos e praticas operacionais dos 53 anos de operação da família C-130. Muitos podem ser sanados ou melhorados com a modernização do projeto, outros são orgânicos a filosofia da aeronave.

C-390 – Não herda legados de família anteriores em operação. (Na verdade uma analise mais profunda pode eventualmente identificar pequenos legados de algumas relações de compromisso em econômica e comunicabilidade com o ERJ-190).

Quando comparamos um projeto com alto índice de legado com um outro praticamente “novinho em folha” a comparação geralmente nos conduz a uma forte reação de encantamento com o projeto novo.

Na Rússia eu vi muitas discussões, algumas muito técnicas outra meros palpites de entusiastas sobre o AN-70 versus o IL-76MF, todas claro tecnicamente davam uma vitória ao AN-70, por uma serie de variáveis técnicas e a própria “juventude” do programa.

Neste sentindo, as comparações com o C-130J em questões técnicas e econômicas, não me impressionam no C-390 por um simples motivo, o C-390 deve produzir diferenciais técnicos, econômicos e operacionais, porque senão não tem nem chance de iniciar uma disputa técnica com o seu concorrente.

Assim como a Airbus precisou criar uma série de tecnologias, conceitos e vantagens com a família A-320 a 20 anos atrás para rivalizar a família 737 que também tinha sua dose de legados de projeto.

Quanto estes diferenciais de projeto aparecem, ai começa o jogo, porque temos dois concorrentes cada qual com a sua vantagem competitiva, e a disputa se dá no ambiente de programa e não na comparação pura e simples das fichas técnicas.

Um outro engano comum que pode-se formular é o seguinte.

Um projeto novo sem legado algum é sempre melhor que um outro com elevados índices de legados?

Sim e não. Sim como resultado final de engenharia, isto é, o melhor projeto, com o melhor desempenho. Mas não como resultado de programa, porque o legado de programa ao mesmo tempo que limita qualidades de projeto ancora riscos e custos de programa.

Sendo bem pratica.

O R-99 é uma aeronave com sérios legados de projeto em autonomia de operação. Isto como todos sabem é um legado da escolha da célula do ERJ-145 (antes como sabem era o EMB-120). Pois bem, estamos em meados dos anos de 1990 e temos duas opções. ERJ-145 + Erieye o que nos conduz a legados de projeto mas custos e principalmente riscos adequados. E-X (célula 100% nova) + Erieye que nos conduz a ótimo desempenho, mas riscos e custos elevados.

O projeto sem legado é o mais adequado neste caso? Obviamente que não.


Agora nos podemos olhar o C-390 como um programa

A primeira coisa que chama a atenção positivamente no programa C-390 (e não no projeto) é que ele tem uma orientação referenciada ao mercado externo ao qual a Embraer acredita que haja uma real demanda para este tipo de aeronave, isto cria um ambiente que não existe por exemplo em outros programas similares no Japão e Índia que são puramente locais.

Isto é positivo porque programas de defesa podem sair em duas armadilhas igualmente fatais no que tange a mercado externo.

Orientação totalmente local sem capacidade de financiamento a longo prazo

1- A industria concebe um programa focado somente nas necessidades das FA’s locais, e estas necessidades são quase que exclusivamente das FA’s locais. Ai das duas uma. Se a FA local tem demanda para a industria, ótimo, suas necessidades são garantidas pela demanda interna, e esta industria não é competitiva mundialmente, mas é adequadamente financiada. Exemplo. Industria militar naval americana. Se a FA não tiver demanda para tal, ela potencialmente destrói a sua industria, um exemplo disto foi a decadência da industria aeronáutica Argentina que em certa época era muito maior e melhor que a brasileira, que com o AMX aprendeu na pratica o que significa necessidades locais com financiamento curto.

Orientação totalmente externa sem a ancoragem do programa na FA local.

2- A industria minimiza as necessidades locais das FA’s e foca uma necessidade global, as características do programa são orientadas para um mercado externo, que pode ser generoso, mas aumenta-se o risco do programa. Exemplo: Programa Osório, F-20 ou uma “private venture”

As pessoas por de trás do planejamento do programa é claro que querem maximizar o melhor dos dois mundos, isto é. Um programa ancorado localmente pela FA e ao mesmo tempo com características de competição globais.

Como fazer isto? E ainda acrescendo um ingrediente a mais. Como criar um programa sem legado, que ao mesmo tempo tenha um perfil de risco aceitáveis, já que vimos que legado x risco são interdependentes, e ainda por cima com orçamentos cursos dentro do cliente ao qual ancorar o programa?

Bem, existem estratégias de gestão e planejamento de programas que podem ajudar neste caso, obviamente o risco não pode ser completamente minimizado, mas pode ser aceitável a ponto do programa ser aprovado.

E a Embraer, na minha leitura esta fazendo uso delas para tentar viabilizar o programa C-390.

Quais estas estratégias?

Ai alguns de vocês podem me achar prepotente ou esnobe, mas isto é algo que eu não comentaria em um fórum de discussões, não que não seja um grande segredo, mas tem seus nuances..

Alias posso até dar uma pista do porque. Hoje na Rússia existe uma situações parecidas de novos programas e a maneira como eles vão ser tocados é análoga a algumas coisas que a Embraer seguramente precisara fazer para tirar o C-390 do papel.

O mercado.

Já que não da para falar sobre a forma exata do programa, vou falar algo que já escrevi aqui antes sobre o mercado externo.

Realmente ele a primeira vista impressiona, são algo como 2800 aeronaves das quais 1000 pelo menos serão aposentadas nos próximos 15 anos, segundo as projeções que vi.

Existem alguns fatores que tornam esta aritmética menos interessante.

Quando analisamos aviões de transporte tático criados fora da Rússia e dos EUA, como o G-222, C-235/295 e Transall C-160 ou somamos o C-27J descontando os exemplares encomendados pelos EUA chegamos a um teto de 200 aeronaves produzidas para o mercado mundial (descontando Rússia e EUA).

A idéia de um grande mercado externo, mal suprido por fornecedores tradicionais, com equipamentos em processo de franco envelhecimento pode pregar muitas peças.

A primeira delas é achar que itens novos só concorrem com itens novos.

Porque caças como o Mig-35 ou Gripen que custam relativamente barato se comparados com seus pares russos e ocidentais respectivamente não são um sucesso de vendas nos mercados internacionais com o envelhecimento da frota de caças é acentuado?

Primeiro porque os operadores militares estão pragmáticos em adentrar em novos programas, preferem revitalizar os atuais. Depois porque existe uma oferta razoável de hardwares equivalentes de segunda mão no mercado externo.

Vou citar 20 paises que operam o C-130 (de um total de mais de 70).

Argélia, Argentina, Camarões, Colômbia, Equador, Egito, Etiópia, Gabão, Honduras, Libéria, Yemen, Venezuela, Zâmbia, Romênia, Nigéria, México, Siri Lanka, Turquia, Tunísia, Tailândia.

Citei alguns dos mais paupérrimos operadores desta aeronave. Quantos efetivamente irão prolongar a vida de seus C-130 ate o limite? Quantos irão atrás de versões mais antigas do C-130 aos quais operadores mais riscos dentro da OTAN irão aposentar, e quantos efetivamente irão comprar aeronaves novas como o C-130J e o C-390?

Alguém pode argumentar. Mas você só citou paises pobres, e os outros? Bem, os outros, seja dentro da OTAN, seja a Rússia, seja a China, Japão ou Índia tem projetos locais não são clientes do C-390.

A segunda é achar que quando a competição realmente incomodar o líder do mercado se ele não vai resolver entrar na briga.

Porque os sauditas não compraram o Osório? Um projeto novo, tecnicamente e economicamente vantajoso?

Quando houve a concorrência de igual para igual a industria americana se prevaleceu politicamente. O mesmo pode acontecer com o C-390.

A terceira armadilha é, achar que o preço é fator decisivo o tempo todo.

O C-130J custa US$ 65mi e o C-390 custa US$ 50mi. Isto é verdade, mas o preço do C-130J é de US$65mi, o que não quer dizer que seu custo seja US$65mi. Sendo a opção natural de substituição dos atuais C-130 o seu fabricante posiciona seu preço para um mercado sem competidores, o que pode acontecer em uma disputa acirrada entre ambas as aeronaves em uma concorrência no pais X.

A Lockheed oferecer seu avião a digamos US$ 56mi se seu competidor tiver reais chances de vitória.

Preço é uma coisa, custo é outra, hoje o preço do C-130J esta nesta patamar porque entre outras coisas não existe competidor direto para ele se a decisão de compra do operador for um avião nesta classe “novo de fabrica” seu principal concorrente são programas de extensão da vida útil dos modelos antigos.

Você esta lendo este texto e pensando, “Já sei, estão minimizando o produto da Embraer, afinal de contas, a Sra Elizabeth Koslova só sabe criticar o que é brasileiro”.

Não é por ai. O que quero dizer é que a competição neste mercado é duríssima, algumas vezes inviável, pelas razoes que citei.

A Embraer sabe disto?

Claro que sabe, com muito mais propriedade que eu inclusive.

Então se sabe disto porque ela mostra projeções para até 700 aviões C-390 comercializados?

A resposta é simples.

No segmento aeroespacial, algumas coisas você sabe e guarda para si, outras você as mostra da forma que melhor se adequar a sua estratégia. .

Alias uma curiosidade. Somando G-222, C-295, C-235, CJ-27 (descontando encomendas americanas) e C-160 vamos ter algo menor que 700 aviões.

Vocês leram na imprensa esta semana sobre o lançamento dos RRJ’s. Muitos seguramente acharam aquilo um espetáculo de otimismo da industria russa, sabemos que o mercado de RJ’s não é aquilo que esta ali escrito.

A Sukhoi também sabe disto, mas ela tal qual a Embraer é desafiante em um mercado onde esta em desvantagem, sua estratégia de lançamento, captação de parcerias, persuasão a clientes chaves, articulações políticas com governos esta associada a uma serie de ações e posicionamentos sobre mercado, que não são na pratica o que se anuncia oficialmente.

Então antes de me criticarem por estar levantando óbices ao programa C-390 procurem realmente entender o que escrevi e verão que é um elogio a Embraer, que esta jogando um jogo “de gente grande” onde o risco do programa é razoável e ela esta através de um planejamento de programa de primeiríssima linha tentar tornar viável este projeto. Se fosse fazer uma aposta pessoal, acredito que o programa não sai.

A maneira como a Embraer esta procurando fazer isto é o que peço desculpas a vocês, mas não posso falar, assim como o Danilo naquela excelente mensagem sobre a manutenção do Mirage III na FAB seguramente não contou muitas coisas das quais sabe. Ai sai a entusiasta que participa dos fóruns de discussão e entra a profissional que tem programas em andamento com estratégias parecidas.

Por fim, caso o C-390 não saia, isto forçara a Embraer a re-pensar seu posicionamento no tocante ao segmento de defesa. Os motivos pelo qual a empresa de posicionou desta forma após a sua privatização e a nova forma de se posicionar é um assunto muito interessante, existe toda uma lógica de decisão que conduziu a situações como a do FX ou PX, que era bastante coerente para a época, mas que no novo cenário de 2010 em diante talvez nos conduza a uma nova Embraer no segmento militar, mas este assunto é longo demais.


Abraços


Elizabeth

O projeto SARA para quem não conhece, se destina a desenvolver um satélite de pequeno porte, cerca de 150Kg com capacidade de reentrada, o que permite a recuperação de ensaios em pesquisas com microgravidade.

Mercado de experimentos de microgravidade.

As pesquisas com microgravidade são importantes em varias áreas, especialmente em biologia e microeletrônica, o Brasil, assim como todo pais que desenvolve pesquisas com microgravidade tem alguma demanda sobre o tema.

Por ser uma linha de pesquisas madura, da mesma forma que existe demanda, existe ofertas para suprir esta demanda.

A NASA por exemplo comercializou por cerca de 20 anos, “carona” nos Space Shuttle para experimentos de microgravidade de qualquer pais interessado, desde que os experimentos não trouxessem problemas de segurança a nave.

O mercado é tão maduro, que até mesmo empresas brasileiras como a BRAZSAT ofereciam estes serviços.

Com a mudança do programa Space Shuttle a partir do acidente com a Columbia a NASA passou a agir de forma mais pragmática em relação ao programa, e todo vôo da nave atualmente é orientado para a ISS, todo Kg posto em órbita hoje pela NASA é focado em necessidades primarias de seus programas chaves, já que o numero de vôos do ônibus espacial será reduzido daqui até a sua aposentadoria.

Uma outra fonte de experiência com microgravidade são as estações espaciais, especialmente as de longa duração, mas são experiências mais restritas em massa, seja porque o espaço a bordo da estação é muito caro, seja porque a capacidade de retorno de cargas da estação é limitado.

A alternativa de mercado em relação ao Space Shuttle são os programas FOTON russo, que consiste em uma cápsula recuperável, que é basicamente uma Vostok modificada que é lançada e reentra com o experimento.

De meados dos anos de 1980 até 1992 a Rússia lançava uma FOTON por ano, de 1992 até então, é um a cada 2 anos. E nestes lançamentos normalmente sobem toda a carga útil de experimentos russos somadas a carga útil de experimentos da ESA que é sócia no programa.

O Japão também desenvolveu seu programa de satélites recuperáveis para experimentos com microgravidade, mas este programa na verdade é um apêndice do programa de veículos de reentrada japoneses. De meados de 1990 até agora foram apenas 2 lançamentos.

Resumo:

Existe oferta comercial deste tipo de serviço a mais de 20 anos, e toda a demanda Russa mais européia somada é preenchida por naves russas. Não existe barreira de entrada para nenhum pais que deseje mandar experimentos deste tipo ao espaço, sendo o serviço livre de restrições políticas maiores. A ESA por exemplo não desenvolve este tipo de satélite, porque o foco deste tipo de programa esta no desenvolvimento de aplicações cientificas com a carga útil e não necessariamente na nave.

O projeto SARA

Obviamente no Brasil idéias vazias como:

“Independência completa em áreas estratégicas, que permitam ao pais participar do seleto grupo dos detentores de tecnologias chaves que acelere o desenvolvimento tecnológico cientifico e econômico.”

Soam muito bem aos ouvidos da maioria. Mesmo que estes programas não terminem nunca, mesmo que não cheguem a lugar algum ou que produzam rombos orçamentários consideráveis depois de 20 anos.

Com os números de hoje, quais seriam as perspectivas deste tipo de projeto?

Primeira premissa é que sendo um projeto nacional de satélite deva ser lançado por um foguete nacional.

Não faz sentido aplicar dezenas de milhões de dólares em um satélite que supostamente só se justifica para dar independência em uma suposta área onde outras nações não boicotariam o Brasil (o que não é nem de longe o caso de experiências com microgravidade, mas vamos fingir que seja) e depois lançá-lo em um foguete estrangeiro.

O foguete então seria o VLS.

Vamos das uma olhadinha no histórico dele.

Mas não no histórico de falhas que é de 100% ou o histórico de segurança que é de 21 mortes.

Apenas o histórico de intervalo de lançamento.

· Entre o primeiro e segundo lançamento foram: 2,1 anos
· Entre o segundo e terceiro lançamento foram: 3,6 anos
· Entre o terceiro e o quarto que foi prometido para até 2006, mas que não tem como acontecer até o final de 2010 são: 7,33 anos.

Olha que tendência “maravilhosa” de crescimento de prazos.

Podemos trabalhar então com a média de intervalo de tempo que é de 4,36 anos entre lançamento e projetá-la para o futuro para entender o que seria o programa SARA lançado pelo VLS.


2011 – VLS é lançado com sucesso - Primeiro vôo de qualificação
2015 – VSLS é lançado com sucesso – Segundo vôo de qualificação

Foguete homologado.

Com o foguete homologado é a vez de qualificar o satélite.

2019 – VLS é lançado com sucesso em satélite SARA retorna com sucesso

2023 – Primeiro vôo homologado de satélite SARA e foguete VLS

Daqui a 16 anos este projeto chegaria ao final.

Mas existem algumas premissas que eu considerei para tornar o programa ótimo, coisa que não vai acontecer jamais na pratica.

1- O VLS teria 100% de eficiência de 2011 pra frente. Hoje ele tem 0% de eficiência, a média para um foguete deste tipo, esta em torno de 65% de eficiência, que é o que se verificou em programas como o SHAVIT em Israel, SLV na Índia e UM-3 no Japão. Ainda tem muita “estrada” para o VLS ser minimamente confiável.
2- O satélite SARA funcionaria perfeitamente. Dos 3 satélites completamente brasileiros no espaço, SCD-1, SCD-2 e SACI-1 tivemos 2 sucessos e uma falha, os índices de confiabilidade dos satélites do INPE porem esta dentro do esperado, ao contrario dos foguetes do CTA.
3- Todos os lançamentos do VLS operacionais seriam dedicados ao SARA, coisa que não aconteceria porque existem outros programas mais adiantados na vez.

Se fizermos uma analise mais criteriosa, podemos concluir que um projeto como o SARA não chega a linha de vôo antes de 2030, para um mercado que a mais de 20 anos já existe oferta de serviços no mercado internacional, serviços que inclusive já foram comercializados por empresas Brasileiras.

Este programa é apenas uma linha de pesquisa teórica, que tem seu valor, pode render meia dúzia de teses de doutorado, mas disto a um dia ir ao espaço a historia é outra.



Elizabeth

colega em outro forum, mandou este link com imagens de um acidente com um foguete chines tempos atrás.

http://br.youtube.com/watch?v=8_EnrVf9u8s

Abaixo um comentário meu sobre o assunto.


Este acidente de 1996 foi um divisor de aguas no programa espacial chines, ele causou cerca de 50 vitimas. Também não foi o começo do programa Longa Marcha, o primeiro lançamento destes foguetes aconteceu em 1970, até hoje cerca de 104 deles já foram lançados.

As causas deste acidente estão associadas a um erro de programação da referencia inercial do foguete durante a contagem regressiva.

A doutrina de segurança do programa espacial chines é uma das melhores atualmente, a conheço bem.

Um ano antes, em 1995, um acidente na plataforma de lançamento em Kourou matou 2 pessoas

Em 2001 tivemos a morte de um técnico nos EUA por acidente na plataforma de lançamento.

Os EUA não perdiam gente em acidentes na plataforma de lançamento desde 1981 durante a operação de preparação de lançamento da primeira missão do Space Shuttle.

Nestes 2 acidentes, o de 1981 nos EUA, 1995 na Guiana Francesa, aconteceu um dos maiores perigos dos foguetes movidos a hidrogenio liquido, que é a Hypoxia. Como o hidrogenio é muito pouco denso, e sempre vaza mesmo em pequenas quantidades, muitas regiões do foguete são "irrigadas" com nitrogenio, que expulsa o hidrogenio e oxigenio da região (normalmente perto dos impulsores e das valvulas de controle) durante a fase de contagem regressiva. Paralelo a isto, são necessarios trabalhos de inspeção nestas regiões, trabalho que as vezes tem que ser feito pelo olho humano, e ai a tragédia acontece, pessoas inspessionando areas onde existe baixa concentração de oxigenio, e alta concentração de nitrogenio.

Em 2002 um lançador Soyuz não tripulado, explodiu pouco após deixar a plataforma em Plessetsk, matando um jovem soldado de 20 anos que fazia a guarda perimetral da area de lançamento, e descumpriu os procedimentos de segurança que ditam ficar atrás de uma proteção de concreto durante a decolagem, o jovem soldado se expos para visualisar a decolagem do foguete.

Além do acidente do VLS, estes foram os ultimos acidentes envolvendo pessoal em terra na presença do foguete lançador.

Acidentes sem vitimas são mais comuns, a propria China perdeu um CZ-1D, a Rússia chegou a perder 4 lançamentos em 2005, de um total de mais de 40. Os acidentes com foguetes americanos também aconteceram, embora eu tenha mais facilidade para me lembrar de cabeça dos acidentes russos e chineses.

A média normalmente é perder um a cada 25 ou 30 dependendo do foguete.

A questão não é perder foguetes, isto acontece, a questão é o que fazer quando isto acontece.

A 2 anos na Russia haviam problemas crônicos de segurança em uma base de lançamento em especial, o problema não eram os foguetes e sim os processos, o presidente Putin pessoalmente cobrou dos seus agentes espaciais soluções para isto. Em 90 dias tudo estava resolvido, com a mobilização de todos os envolvidos no programa espacial, era uma epoca que se trabalhava 14 horas por dia para revisar todos os processos, no final do ano estava pronto, a Russia lançou 8 foguetes entre lançadores e misseis balisticos, de 3 bases diferentes, em apenas uma semana, todos com sucesso, validando todos os procedimentos novos de segurança. Putin recebia relatorios diarios sobre os trabalhos, e cobrava pessoalmente resultados.

Quando a NASA perdeu seu ultimo onibus espacial, 50 pessoas em cargos de diretoria e alta gerencia perderam os empregos nos meses seguintes.

Quando o VLS explodiu, ninguem perdeu o emprego, o brigadeiro que comandava a operação de lançamento ganhou uma promoção tempos depois.

O relatório oficial do VLS nunca apontou a verdadeira causa do acidente. Existe outro relatório reservado com teor dirente do oficial. A FAB era contra a formação de uma comissão indepentente.

Nunca ninguem foi condenado pelas 21 vidas perdidas em Alcantara.
Flickr agora em português. Você clica, todo mundo vê. Saiba mais.

Ola Calmon.

Este texto cita coisas interessantes, mas me permita uma analise mais numérica do problema sobre uma óptica de quem conhece por dentro o programa Chinês.

Colocando uma idéia de proporção entre lançamentos espaciais orbitais já executados de 1957 pra cá.

URSS/Rússia: 2780 lançamentos aproximadamente
EUA: 1350 lançamentos aproximadamente
Europa: 130 lançamentos aproximadamente
China: 102 lançamentos aproximadamente
Japão: 95 lançamentos aproximadamente

Isto nos dá uma idéia do numero de lançamentos de cada pais.

Falando sobre a China em especial, dos 102 lançamentos aproximadamente, eu consegui achar o log nos meus arquivos profissionais de 95 deles.

O primeiro lançamento chinês foi em 1970. O ultimo foi agora a dias atrás o CBERS-2B.

Como disse na mensagem anterior, o acidente de 1996 foi um divisor de águas para o programa espacial chinês, eu dividi os foguetes chineses em 2 classes distintas segundo este critério.

Foguetes de projeto anterior a 1996 e de projeto posterior.

Vejam os números

Projetos anteriores a 1996.

CZ-1 4 lançamentos com 2 falhas a partir de 1970
FB-1 13 lançamentos com 4 falhas a partir de 1974
CZ-2A 1 lançamento com 1 falhas a partir de 1974
CZ-2C 22 lançamentos todos com sucesso a partir de 1975

CZ-3 13 lançamentos com 2 falhas a partir de 1984
CZ-4A 2 lançamentos todos com sucesso a partir de 1988
CZ-2E 7 lançamentos com 2 falhas a partir de 1990

Projetos posteriores a 1996.

CZ-3B 8 lançamentos com 7 sucessos e 1 falha, justamente a falha fatal de 1996
CZ-2C/SD 7 lançamentos todos com sucesso a partir de 1997
CZ-4B 10 lançamentos todos com sucesso a partir de 1999
CZ-2F 6 lançamentos todos com sucesso a partir de 1999
KT-1 2 lançamentos 2 falhas a partir de 2001

Resultado compilado.

Foguetes de projeto anterior a 1996

Total de lançamentos: 62
Total de falhas: 11
Sucesso: 82%

Foguetes de projeto posterior a 1996

Total de lançamentos: 33
Total de falhas: 3
Sucesso: 91%

Esta subida de 9% em confiabilidade de foguetes é muito. Hoje quem é “gente grande” no mundo espacial, no que diz respeito a lançamentos comerciais geo-estacionarios trabalha de 92% a 97% embora este ultimo seja um pico de confiabilidades difícil de se atingir, na média temos 94% como um bom foguete comercial.

Os foguetes chineses não são competitivos comercialmente (é uma opinião pessoal) que o mercado mais ou menos concorda, mas não necessariamente por confiabilidade.

O Japão também não é competitivo comercialmente, embora por razoes distintas em ambos os casos, Japão que diga-se de passagem tem uma tecnologia de propulsão espacial bem superior a China, e mesmo a Rússia, se adotarmos que hoje a Rússia não opera foguetes de hidrogênio, embora possa construí-los se desejar.

Uma das criticas comuns aos foguetes chineses esta associada a sua qualidade de manufatura, embora existam problemas associados a isto, esta leitura pode conduzir a uma idéia de que os foguetes chineses não sejam confiáveis, o que não é verdade, o que eles não são é competitivos comercialmente, mas isto pouco tem haver com confiabilidade, e sim com o nível de serviço associado, o que são coisas distintas.

A critica aos foguetes chineses tem algumas origens, uma delas é o momento anterior a revisão de projetos dos lançadores Longa Marcha que aconteceu de 1996 a 2000, existe uma imagem externa de algo antigo que hoje é um bocado diferente.

De uma maneira geral também vejo muitas criticas inerciais. Isto é, como a produção industrial chinesa normalmente é de baixa qualidade, sem muito critério também se atribuem aos foguetes chineses a mesma imagem.

Isto é um pouco absurdo, seria o mesmo que alguém na Escandinávia dizer que não é seguro voar em um ERJ-170 um produto de um pais que via de regra é conhecido mais internacionalmente por jogadores de futebol e a beleza de suas mulatas do que pela qualidade da sua industria de tecnolgia.

Ou acharmos que um automovel construído na Rússia é um produto bom, porque os russos tem hoje a melhor tecnologia de construção de estações espaciais tripuladas.

E os foguetes chineses?

Bem, eles não são tão bons quanto os americanos ou russos, mas são confiáveis sim.