Fórum Defesa Brasil

Pepê Rezende escreveu:

Sintra escreveu: Bom, então vamos lá às questões.

O Preço do RAFALE (e já agora do Flanker)

60 milhões de dólares por unidade, ou 80 milhões de dólares com armamento por Rafale?! Existe alguém muito desesperado para vender o Caça...

Os valores da carta entregue à FAB estão em EUROS. Ou seja 60 milhões de Euros limpos e 80 milhões de Euros com armamento incluso. Minha fonte se enganou (estão acostumados a pensar em dólar) e me corrigiu o dado numa conversa posterior. O valor do pacote com MANUTENÇÃO inclusa ultrapassa 125 milhões por avião.

Sintra escreveu: Admito que estes valores me metem uma certa confusão, se estiverem correctos, além do dumping, a Dassault estaria a vender o Rafale por valores inferiores às ultimas vendas de Mirage 2000 novos na década passada! Um avião maior, mais sofisticado, a ser produzido a conta gotas e mais barato. Mesmo tratando-se de um “forcing” para efectuar a primeira venda ao exterior, É OBRA!

Os dados constam da carta entregue à FAB e são válidos para as primeiras 24 unidades. Lembre-se que a versão terrestre é mais barata que a naval. Mas também acho que estão doidos para efetuar a primeira compra e viabilizar os investimentos feitos em ações da Embraer.

Sintra escreveu: O valor de 47 milhões de dólares para o Flanker parece-me muito mais plausível, bate “dead-on” com os 900 milhões de dólares pagos pela Malásia pelos seus 18 SU30 MKM. Mas este valor também significa outra coisa, significa que o motor será com toda a probabilidade o AL 31, o Radar será uma variante qualquer do Bars, etc, etc, etc. Irbis, AL41F e tecnologias mais, digamos, “exóticas”, estarão fora do pacote, ou seja de Su35BM, nada. népias, rien. De qualquer forma se se tratar de uma versão monolugar do SU30 MKM/MKI não deixa de ser um SENHOR avião...

Neste caso, as perguntas são:

Deu uma vista de olhos à carta? (Como já escrevi, não estou em colocar a causa a sua existência, nem os valores indicados, mas fiquei com uma enorme curiosidade em saber se existiriam umas “clausulazinhas” com valores monetários adicionais escritos em minúsculas, é o meu lado desconfiado a falar mais alto)

Sim, valor previsto de US$ 35 milhas para o avião limpo com 24 unidades. O pacote praticamente repete os termos do pacote anterior, entregue na concorrência F-X em 2002, com preço previsto, com armas, de US$ 50 milhas e com um pacote anexo de US$ 232 milhas, que inclui peças armazenadas e alfandegadas em Viracopos para manter os aviões voando por 10 anos

Sintra escreveu:Pepê, pessoalmente, não acha os valores do Rafale muito baixos?- A mim parecem-me próximos do impossivel.

Em Euros, não...

Sintra escreveu:A informação vinda da Sukhoi mencionava o tipo de equipamento que o Flanker estaria equipado?- Radar, motor, etc?

Diz apenas: "Os equipamentos que a FAB DESEJAR incluir em cada célula". É genérico porque a FAB deseja incluir seu próprio cockpit e datalink. Lembro que o pacote brasileiro pode chegar, em um futuro próximo, em mais de 50 aviões, podendo chegar a 70. O objetivo é substituir F-5EM, AMX e Mirage 2000C.

Sintra escreveu: Para o Plasma, as questões são:

O sistema que teria sido oferecido ao Brasil é o desenvolvido pelo Keldysh Research Center?

Dado não disponível. O pacote oferecido falava oficialmente "em tecnologias eletrônicas avançadas de redução da assinatura radar", ao lado de mudanças nos estágios primários dos motores (com elementos de cerâmica) e adoção de elementos absovedores de radiação nos bordos de ataque da aeronave. Conversando com um integrante da comitiva, ele explicou o funcionamento "como uma tela de plasma colocada à frente da antena-radar que, ao ser acionada, cobre a área refletiva da parte dianteira da fuselagem" (entrevista realizada em outubro de 2005).

Sintra escreveu: Existe alguma documentação oficial (e que não tenha escrito na capa “top top top ultra top secret”) a confirmar a existência de um tal sistema em situação operacional (e que já agora possa facultar)?

Não, o que não impede a existência do sistema.

Sintra escreveu: Alguém tem informações novas que não sejam a rererererrerererecópia de artigos de 2001?

Acho que minha informação pouco tem a ver com "um gerador de nuvens de plasma", como já se cogitou. É uma solução simples e bem ao estilo dos russos.

Sintra escreveu: Se está operacional, encontra-se operacional aonde?- Em que País, forças aéreas, tipos de avião (veiculo), nºs de série de avião, etc, etc?

Segundo a minha fonte, está em uso em alguns protótipos do Su-35 e ainda não foi empregada em massa. O Brasil, SE ACEITASSE o ítem, seria o primeiro a usá-lo operacionalmente. Isso casa perfeitamente com o atual estado de coisas da Federação Russa, que procura países que possam financiar novos desenvolvimentos para torná-los operacionais.

Sintra escreveu: Performances, estamos a falar do quê? - Eu conheço razoavelmente bem os vários artigos que têm saido acerca de como funcionaria a barreira de plasma, o que eu quero não é a teoria de como funciona, mas sim nºs, por exemplo, um RCS de 5m2 na área frontal de um avião ficaria reduzido em que percentagem se utilizar o tal “gerador de plasma”?

A redução estimada, com todo o pacote acima descrito, seria de 70% da assinatura atual do Su-35.

Sintra escreveu: O COUGAR (ou de Helicópteros Franceses em Geral)

O que é que se passou ai em baixo, no Amazonas? Um dos vossos ramos das Forças Armadas diz que o Cougar é o melhor coisa desde a invenção da Torrada e o outro retira o aparelho do TO por problemas de manutenção?! Praticamente o mesmo aparelho operado por dois ramos diferentes com resultados opostos!! Assim, só de surra e sem ter grandes dados, se calhar o problema não é do Helicóptero...

A FAB constatou problemas de umidade nos aviônicos quando em uso permanente na Região Amazônica.

Sintra escreveu: A outra que me deixou surpreendido foi a avaliação do Cougar Chileno pela MB. Não conseguiu ficar parado por cima do Oceano?! Eu percebi bem?!

Foi exatamente isso. O Cougar chileno teve dificuldade de manter o nível ao utilizar o sonar...

Sintra escreveu: A minha surpresa deve-se ao facto de ser a primeira vez em que ouvi uma história em que um elemento da familia Puma/Super Puma/Cougar não consegue efectuar uma manobra que é aparentemente simples, não é segredo nenhum que elementos desta familia andam a fazer SAR à quase três décadas por metade dos mares e Oceanos do Planeta. Se alguém for dizer à FAP que um helicóptero desta familia falhou um teste destes acho que a surpresa vai ser generalizada, o norte do Oceano Atlântico não é particularmente conhecido por ser “calminho” e os Puma andaram lá por vinte anos...

O relatório preparado pela equipe de avaliação da MB é definitivo nesse ponto. Operações SAR e antisubmarino são fundamentalmente diversas (quantos países o usam nessa última função?). Não se esqueça que o Super Puma (base do Cougar), ao contrário do Puma original, foi desenvolvido tendo como parâmetro vôos em grandes altitudes (Alpes, não Andes) e possui um perfil de rotor bem diferente

Sintra escreveu: Para o Cougar, as questões são:

Existe alguma explicação para os resultados díspares do EB e da FAB? (Curiosidade pura da minha parte, alguma explicação lógica tem que existir)

Os do Exército não ficaram baseados permanentemente na Região Amazônica. Os da FAB ficaram. Hoje, as duas forças usam esses helicópteros na área quando é necessário.

Sintra escreveu: O que é que se passou no Chile? A MB exigiu algum teste especial, alguma coisa que desiquilibrasse o Heli, um Exocet pendurado de um dos lados enquanto o outro Pylon ficava vazio?!

Não. Os chilenos alegaram que as condições de mar e de clima não eram adequadas à manobra.

Abraços

Pepê

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

Carlos Mathias escreveu:Cara, eu já li que o SU-35BM terá um RCS de 1m. Se é essa a tal redução de 70%, então beleza. Mas agora, se o radar deste avião consegue detectar um alvo de 0,01m à 90km, não resta muito onde a vasta maioria dos caças atuais, fora o F-22, possam se esconder. Estes dados de alcançe de detecção foram confirmados em testes, segundo eles, quando o radar foi embarcado num SU-30MKII.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

Carlos Mathias escreveu:Cara, eu já li que o SU-35BM terá um RCS de 1m. Se é essa a tal redução de 70%, então beleza. Mas agora, se o radar deste avião consegue detectar um alvo de 0,01m à 90km, não resta muito onde a vasta maioria dos caças atuais, fora o F-22, possam se esconder. Estes dados de alcançe de detecção foram confirmados em testes, segundo eles, quando o radar foi embarcado num SU-30MKII.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

A-29 escreveu:

PRick escreveu:

A-29 escreveu:Agora convém perguntar se os Cougar chilenos possuem ou não a cauda dobrável (já que é ela que mudou o centro de gravidade e desestabilizou o vôo pairado) e o mesmo sistema para dobrar as pás do rotor.

Não possuem a cauda dobrável com certeza, ela é igual aos modelos terrestres.

Quanto ao sistema de dobragem do rotor principal, ele não alterou nada as características de vôo, só que é tão complexa e demorada sua execução que a própria MB não costuma executá-lo. Resultado, aonde você hangara um COUGAR, da para colocar 02 helos do porte dos SH-3 ou SH-70B. Isto faz uma enorme diferença.

[ ]´s

Nada a reparar quanto ao sistema manual de rotores dobráveis, que parece ser um estorvo danado mesmo. Mas agora, quanto à cauda dobrável, fiz a pergunta pois, pelo que me parece de seu post, as modificações que a MB pediu para que nossos Super Puma tivessem a cauda dobrável modificaram seu centro de gravidade, prejudicando a estabilidade do vôo pairado. Supus que, se os Cougar chilenos não têm a cauda dobrável, não tiveram o centro de gravidade alterado, logo se comportam como qualquer outro Cougar quando em vôo pairado. É por isso que acho um pouco estranha essa afirmação de os os Cougar chilenos serem incapazes de manter vôo estabilizado a baixa altura no mar. Ou ainda de ele ter um processo de navalização ruim. E para isso sempre me utilizo do exemplo português. Seus Pumas foram usados em SAR (que exige vôo pairado por um bom tempo, e ainda com operação de guincho lateral) em hambientes de altíssima salinidade por décadas. E ao final da vida estão tão bons que a própria Inglaterra pensa em comprá-los! E os Pumas tugas têm vinte e tantos anos a mais que os Cougar chilenos.

Carlos Mathias escreveu:O que exatamente o que você quer dizer? Que um radar que enxerga longe não serve de vantagem?

projeto escreveu:Carlos, a propaganda que fazem é a de que os sensores passivos modernos permitem que se possa obter o exato ponto da emisão, com discriminação e acompanhando de alvos à uma distãncia bem acima das obtidas pela detecção com radares convencionais. Pelo menos dizem que o F-22 e Rafale teriam sensores com esse grau de sofisticação, bem acima dos RWR convencionais.

[]'s

Russia shows solid progress in a variety of low-observable technologies

Russian research into low-observable (LO) technology has remained largely secret, despite the collapse of the Soviet Union and the semi-privatization of the aircraft industry. However, a newly published paper from the Institute for Theoretical and Applied Electromagnetics (ITAE) at the Russian Academy of Sciences (Moscow, Russia), presented at the International Quality and Productivity Center?s conference on stealth, held in London in October 2003, shows that Russian researchers have made solid progress in key technologies for LO aircraft and have test-flown some technologies ? such as the use of plasmas to protect targets from radar ? that are not known to have been studied in the West.

In the paper, entitled "Stealth Technology: Fundamental and Applied Problems," Russian stealth researchers claim to have reduced the head-on radar cross-section (RCS) of a Sukhoi (Moscow, Russia) Su-35 fighter by an order of magnitude, halving the range at which hostile radars can detect it. The research group has performed more than 100 hours of testing on a reduced-RCS Su-35. According to other reports, the ITAE has demonstrated similar technology on a MiG-21bis, and it has been offered to India as part of a MiG-21 upgrade package. Similar modifications have been made to Western aircraft (such as the Have Glass package developed for the F-16), but it is not known whether they claim the same level of performance.

Russian investigators certainly have the basic scientific knowledge to apply stealth to aircraft. Some of the basic mathematical and optical theories that underlie stealth originated in Russia (such as Ufimtsev?s theory of edge diffraction), and some of the most significant early work on reducing the RCS of military vehicles was carried out by Russian warship designers. The Kirov-class battlecruisers ? with a 22? "tumblehome" angle imposed on normally vertical bulkheads, screens, and skirts to shield high-RCS components from radar, along with extensive use of radar-absorbent material (RAM) ? were remarkably stealthy despite their size. "If you saw a big wake with nothing in front of it," British marine LO expert Peter Varnish has said, "you knew you?d found the Kirov."

There is also an LO strand in Russian aircraft design. The Tupolev (Moscow, Russia) Tu-160 Blackjack bomber is a reduced-signature design reminiscent of the B-1 Lancer. Sukhoi has designed a series of supersonic bombers with low-profile, highly blended configurations. In early 2000, Russian military leaders considered that a new, stealthy medium bomber would be the next major Russian military aircraft project, to replace the Tu-22M.

Most current Russian military aircraft show little evidence of stealth in their design, but that is not surprising, given that they were defined in the early 1970s. The more recent MiG 1.42 and Sukhoi S-32 fighter prototypes were designed as details of US stealth projects became known and, thus, represent a compromise solution. They carry their primary weapons internally, and the Vympel R-77 missile ? which corresponds to this generation of aircraft ? is designed for internal carriage. However, they do not reflect features found on US designs, such as the careful organization of wing, tail, and inlet edges along a few common alignments. They look like aircraft in which aerodynamics dominate the basic shape, and materials are used to eliminate RCS hotspots ? very much the same as the technology described in the ITAE paper.

The dominant contributors to the Su-35?s head-on RCS are the inlets, which the ITAE researchers call "a huge problem." With a straight duct that provides direct visibility to the entire face of the engine compressor, the inlet might have been designed to advertise the fighter?s presence at the greatest possible range. (Lockheed stealth pioneer Alan Brown?s comment on straight ducts is that "the energy comes romping out like a lighthouse beam.") The ITAE, though, has developed a high-performance, ferro-magnetic RAM for the compressor face and duct walls. The material has to be thin, because it cannot constrict airflow or impede the operation of anti-icing systems, and must withstand high-speed airflows and temperatures up to 200?C. The ITAE team has developed and tested coating materials which meet these standards. A layer of RAM between

0.7-mm and 1.4-mm thick is applied to the ducts, and a 0.5-mm coating is applied to the front stages of the low-pressure compressor, using a robotic spray system. The result is a reduction of 10-15 dB in the RCS contribution from the inlets ? more than halving the RCS.

Like the Have Glass F-16, the modified Su-35 also has a treated cockpit canopy that reflects radar waves. The ITAE has developed a plasma-deposition process to deposit alternating layers of metallic and polymer materials, creating a durable coating that blocks radio-frequency (RF) waves and does not trap solar heat in the cockpit. The plasma-coating process is carried out in a vacuum chamber by a robotic tool.

The ITAE and its partners use plasma technology for applying ceramic coatings to the exhaust and afterburner. Multi-layer coatings formed from microparticles of dielectric, metal, or semi-conductor material are deposited by an arc-discharge plasma under atmospheric pressure. Challenges include the need to keep the ceramic bonded to the metal structure over a wide temperature range (600?C to 1,200?C), despite the fact that the materials have widely different thermal-expansion characteristics. The coating materials also need to maintain constant electrical characteristics in the face of widely varying temperatures. Researchers describe this problem as "partially solved," and engines treated with ceramic RAM have already been flight-tested.

Video at the conference also showed the use of hand-held sprays to apply RAM to R-27 air-to-air missiles. There is no point, researchers say, in reducing the RCS of the airframe unless the reflectivity of external weapons can be reduced as well.

The ITAE has flight-tested a unique and exotic technology to mask the Su-35?s huge 35-inch radar antenna: the use of a low-temperature, "plasma-controlled screen." The screen is mounted in front of the antenna and is transparent to radar when switched off; it may be similar to a plasma TV screen, comprising cells filled with neon or xenon gas, which is excited by an electrical current. (Video shows a clearly defined luminous panel in front of the antenna.) When activated, the screen absorbs some incoming radar energy and scatters the rest in safe directions, over all RF bands lower than the frequency of the plasma-generation system. The screen switches on and off in tens of microseconds, according to the ITAE, thanks to years of intensive development of the gas mixture and plasma-generation system.

In principle, this is the same as the "plasma stealth" system that was reportedly developed by the Keldysh Scientific Research Center (also part of the Academy) in 1999. At the time, it was claimed that the system, using a 100-kg generator, could reduce the RCS of any aircraft by two orders of magnitude, or 20 dB. The ITAE has not attempted to develop a whole-aircraft system, which would use plasma-generating antennas to ionize the air flowing over the aircraft ? an artificial version of St. Elmo?s fire ? but researchers expressed the view that it would be difficult to apply except to a high-altitude, relatively slow aircraft, because the airstream would dissipate the plasma faster than it could be generated.

The ITAE paper gave some indications of the direction of stealth technology for future aircraft. Test facilities developed in Russia include compact, indoor RCS ranges for large-scale models and outdoor, ground-level ranges with short pylons, which can be used to test full-size aircraft (rather than the models used for US pylon tests). In future designs, one emphasis is on large, complex skin panels, reducing the number of gaps and mechanical fasteners in the skin. The ITAE paper showed an example of a single, 23-ft., monolithic fuselage panel, without indicating for which aircraft it was intended. However, it might form part of the upper fuselage of the S-32 Berkut prototype.

Russia?s ability to achieve an order-of-magnitude reduction in the RCS of a non-stealthy aircraft is significant for two reasons. First, it makes the Sukhoi family more competitive with Western aircraft, particularly in the case of export variants that may not feature LO modifications such as Have Glass. Second, it points to an ability to design low-maintenance, stealthy combat aircraft, missiles, and UAVs in the future.
Bill Sweetman

Carlos Mathias escreveu:Cara, eu já li que o SU-35BM terá um RCS de 1m. Se é essa a tal redução de 70%, então beleza. Mas agora, se o radar deste avião consegue detectar um alvo de 0,01m à 90km, não resta muito onde a vasta maioria dos caças atuais, fora o F-22, possam se esconder. Estes dados de alcançe de detecção foram confirmados em testes, segundo eles, quando o radar foi embarcado num SU-30MKII.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

Pepê Rezende escreveu:

Carlos Mathias escreveu:Cara, eu já li que o SU-35BM terá um RCS de 1m. Se é essa a tal redução de 70%, então beleza. Mas agora, se o radar deste avião consegue detectar um alvo de 0,01m à 90km, não resta muito onde a vasta maioria dos caças atuais, fora o F-22, possam se esconder. Estes dados de alcançe de detecção foram confirmados em testes, segundo eles, quando o radar foi embarcado num SU-30MKII.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

Os dados de redução radar de 70% se referem ao Su35 original, não ao BM, que tem assinatura sensivelmente menor.

Abraços

Pepê

PS: Desculpe-me, seu texto está muito longo e me confundi na parte que fala sobre AL31 e 41. Poderia explicitar melhor?

Sintra escreveu:

Pepê Rezende escreveu:

Carlos Mathias escreveu:Cara, eu já li que o SU-35BM terá um RCS de 1m. Se é essa a tal redução de 70%, então beleza. Mas agora, se o radar deste avião consegue detectar um alvo de 0,01m à 90km, não resta muito onde a vasta maioria dos caças atuais, fora o F-22, possam se esconder. Estes dados de alcançe de detecção foram confirmados em testes, segundo eles, quando o radar foi embarcado num SU-30MKII.

Gracias a la potencia peak de 20Kw, el radar Irbis-E vee el blanco aéreo de una sección de tres metros cuadrados desde una distancia no menor a 350-400Km en posición frontal o no menos de 150 Km en posición de cola (a gran altitud). Blancos 'furtivos' (con sección de radar de 0.01 m2) son detectados desde una distancia de 90km.

El prototipo del radar Iris comenzó pruebas aéreas el 24 de junio del 2005 en el avión de caza experimental Su-30Mk2. Las pruebas confirmaron el alcance de búsqueda del proyecto así como la posibilidad del trabajo simultáneo con nueve blancos, dos reales y siete imitados. El radar trabajó en modos aire-aire y aire-superficie simultáneamente.

Os dados de redução radar de 70% se referem ao Su35 original, não ao BM, que tem assinatura sensivelmente menor.

Abraços

Pepê

PS: Desculpe-me, seu texto está muito longo e me confundi na parte que fala sobre AL31 e 41. Poderia explicitar melhor?

Está mesmo enorme, abusei...

Naquele longuissimo tópico acerca do Rafale e do Su35, a certa altura em conversa com dois outros foristas, o Bolovo e o Brasileiro, o Pepê indicou que o AL41 consumiria menos que o RM12 em "Dry Power" e mais em Pós Combustão. O que me deixou surpreendidissimo.
Conhecemos o "post combustion thrusth" do bicho, mas não o do "Dry thrusth" (eu, pelo menos, creio que não existe nenhuma informação pública acerca do assunto) , mas podemos fazer uma extrapolaçãozita a partir dos "14500 kg" de pós combustão, creio que não exagero muito se afirmar que o empuxo "Dry" de um AL41 é quase o dobro (ok, 70%/80%) do de um RM12... Assim sendo, é impossivel que o motor Russo consuma MENOS que o motor da Volvo. A NÃO SER que o Pepê se estivesse a referir especificamente ao SFC, ou seja a quantidade de combustivel gasta por kg (ou outra unidade/força qualquer) de empuxo gerado, o que tornaria a situação mais lógica, mas por outro lado também implica que tenha acesso a documentação que não é pública (o que admito perfeitamente). A outras duas possibilidades eram o Pepê ter feito uma extrapolação a partir dos dados do AL31 FN ou ainda quando teclou, carregou no 4 em vez do 3 sem querer, e assim eu acabei de escrever dois posts enormes por nada...
"Much addo about nothing"? (Já dizia o Shakes à uns séculos atrás na "merry England")