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Os 20 anos do Plano Real: quanto custavam os carros mais vendidos em julho de 1994 no Brasil?

Fonte: http://www.flatout.com.br/os-20-anos-pl ... o-de-1994/

LEONARDO CONTESINI 10 JULHO, 2014 16 COMENTÁRIOS

Os 20 anos do Plano Real: quanto custavam os carros mais vendidos em julho de 1994 no Brasil?

Neste mês de julho o Plano Real comemora 20 anos de existência. Instituído em 1º de julho de 1994, a nova moeda foi responsável pela volta da estabilidade econômica brasileira e pelo fim dos tempos de hiperinflação (que passou de 2.700% em 1993).

Nessa época, os carros usados eram mais caros que os zero-quilômetro, e era praticamente impossível qualquer possibilidade de financiamento ou compra a longo prazo, e os carros eram vistos como uma forma de investimento.

A nova moeda ajudou também a impulsionar a venda de automóveis e a modernizar a frota brasileira, além de finalmente atrair novos fabricantes ao país. Eles primeiro chegaram como importados para conhecer o mercado, e no fim da década decidiram que valia a pena se instalar por aqui.

Naturalmente, muita coisa mudou nesses 20 anos — o valor do próprio real, inclusive. Por isso, vamos lembrar como era o mercado brasileiro naquele distante julho de 1994, ver os modelos mais vendidos, quanto eles custavam na época e quanto eles custam em reais de 2014.

Os mais vendidos

Antes de falarmos dos mais vendidos, vamos relembrar o mercado nacional da época. Havia apenas quatro grandes fabricantes produzindo no Brasil — Fiat, Ford, GM e Volkswagen — e a opção de modelos não era tão variada como hoje. Eram basicamente duas famílias de modelos e uma linha de utilitários. Por isso, a lista dos 20 mais vendidos incluía praticamente todos os modelos produzidos no Brasil. Do popular VW Gol 1000 ao luxuoso Chevrolet Omega CD.

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Mas naquele mês de julho de 1994, as versões populares dominaram o topo da tabela, ajudando a engrossar o número de vendas de seus modelos. Isso por que em 1993 o presidente Itamar Franco havia criado um programa especial para carros populares, que pagavam apenas 0,1 % de IPI e deveriam custar, no máximo, US$ 7.200 (US$ 11.600 em valores atualizados).

Assim, o carro mais vendido no primeiro mês do real foi o Volkswagen Gol, com 18.318 unidades, sendo 11.727 apenas da versão 1000, que custava R$ 7.243 (R$ 34.159).

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O Fusca custava exatamente o mesmo, e apesar do projeto antiquado ele emplacou 1.709 unidades que o colocaram na 11ª posição do ranking geral e em quinto entre os populares. Apenas como comparação, o Voyage, que havia ganhado a versão quatro portas e a cultuada Sport, vendeu 841 unidades — menos da metade do Fusca.

Fiat Uno Mille ELX (1)

O segundo carro mais vendido naquele mês foi o Fiat Uno, com 17.169 unidades das quais 15.822 eram as versões populares Electronic, de R$ 7.253 e ELX, de R$ 7.938. Quanto vale isso hoje em dia? R$ 34.206 e R$ 37.436.

Logo atrás veio o Ford Escort, equivalente ao Focus hoje em dia, certo? Mais ou menos. Na linha de sucessão, isso é verdade, mas na época a Ford decidiu usar a geração anterior do modelo para fazer uma versão popular, o Escort Hobby. A versão correspondia a mais da metade das vendas do hatch médio da Ford: das 8.679 unidades vendidas, 4.399 eram Hobby, que custava R$ 7.386 com motor 1.0 e R$ 12.067 com motor 1.6 a gasolina. Em dinheiro de hoje, são R$ 34.850 e R$ 56.900, respectivamente.

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O Chevrolet Omega Suprema CD era o mais caro dos nacionais com seu motor 3.0 e acabamento de importado. Sem opcionais ele custava R$ 48.076, mas podia chegar aos R$ 54.000. Isso significa que era preciso desembolsar o equivalente a R$ 226.750 para colocar o modelo básico na garagem, ou R$ 254.700 com o pacote de opcionais completo.

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O sedã era um pouco mais barato — ou menos caro — e partia de R$ 26.712 (R$ 126.000 atualizado) na versão GL 2.0 a álcool, e podia chegar a R$ 46.739 (R$ 220.430) na versão CD 3.0.



Os importados

Os primeiros anos do Plano Real foram marcados pela valorização da moeda em relação ao dólar, resultado do câmbio controlado. No primeiro mês do real, a cotação do dólar ficou a R$ 0,93, em média. Com o nosso dinheiro valendo mais que o dólar — e uma pequena ajuda da redução do imposto de importação nos anos anteriores — os produtos importados inundaram o mercado brasileiro. Os carros, é claro, não ficaram de fora.

Fiat Tipo i.e (2)

Em julho de 1994 o importado mais vendido foi o Fiat Tipo (ele só se tornaria nacional em 1996), oferecido inicialmente no Brasil somente com motor 1.6 injetado e nas versões de duas e quatro portas. Em julho de 1994 foram vendidas 2.736 unidades do Fiat, e ele não era exatamente barato: o modelo de duas portas custava R$ 17.000 e o de quatro portas saía por R$ 18.000 — mais que o dobro de um modelo popular. Em valores atualizados, são R$ 80.200 e R$ 84.900, respectivamente.

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Outro importado que ficou com cara de nacional de tanto que vendeu foi o Golf GTI. Ele começou a ser trazido em 1993, ainda na época do cruzeiro real e da hiperinflação que chegou a mais de 2.700% naquele ano. Mas em 1994, custando R$ 27.900 (ou R$ 131.600 em valores de julho de 2014) ele se tornou o terceiro importado mais vendido, com 352 unidades vendidas.

Mas o importado que talvez melhor simboliza aquela época é o BMW Série 3 E36. Ele apareceu no Brasil nos primeiros anos após a abertura das importações pelo presidente Collor, mas foi a partir de 1994 que ele se tornou um sucesso de vendas — como qualquer busca em sites de usados pode confirmar.

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Naquele primeiro mês da nova moeda, ele vendeu 202 unidades, o que pode parecer pouco hoje, mas lembre-se que estamos falando de um Brasil de 20 anos atrás. O modelo mais barato era o 318i Compact, que saía por R$ 47.770 (R$ 225.000 em 2014) e chegava aos R$ 87.400 (R$ 412.200) do 325i coupê automático. E se você tivesse grana de verdade, por R$ 117.000 (R$ 551.800) era possível levar para casa o M3.

Uma curiosidade: o mais caro dos importados oferecidos por aqui era o Rolls-Royce Corniche conversível, que custava nada menos que R$ 438.625, um número expressivo mesmo hoje em dia. Corrigido pelo IPCA-E, o valor equivale a R$ 2.070.000 em dinheiro de 2014.



Os esportivos

Em 1994 houve uma certa transição no mercado de esportivos. Os modelos consagrados como Gol GTi, Escort XR3 e Kadett GSi estavam na reta final de suas carreiras, e o mercado nacional começava a receber os importados por preços semelhantes, além de modelos com novas tecnologias como o Fiat Tempra Turbo de R$ 32.692 (R$ 154.180 em 2014) e o Fiat Uno Turbo de R$ 22.500 (R$ 106.110 em 2014), e o Vectra GSi, com seu motor 16v, de R$ 37.334 (R$ 176.073).

Mesmo assim, o Gol GTi saía por R$ 23.117 (R$ 109.023) — você podia levar o GTS por R$ 19.556 (R$ 92.250), mas não teria injeção eletrônica. O XR3 custava R$ 28.148 (R$ 132.750), ou R$ 39.474 (R$ 186.150) na versão conversível e era o rival direto do Kadett GSi.

O esportivo da GM era mais caro que o Ford na versão fechada — R$ 29.505 (R$ 139.150) —, porém mais barato na versão conversível, que tinha carroceria Bertone e custava R$ 38.614 (R$ 182.110).

[ Fotos: Fiat/Divulgação, Reginaldo De Campinas ]

Outro ponto importante é que as linhas de subvenção são ferramentas de política de desenvolvimento. Elas permitem incentivar setores econômicos estratégicos, com mais chance de competir pelo mercado mundial

Emprego industrial: resistência no limite

Estadao - José Paulo Kupfer - sábado 12/07/14

O desempenho da indústria vem esfriando mês a mês. Assim, mesmo com suas peculiaridades, o emprego no setor só pode mesmo apontar uma tendência de baixa. Foi exatamente isso que mostrou a PIMES de maio, pesquisa mensal do IBGE que mede a situação do emprego e dos salários no segmento industrial.

Em maio, o emprego industrial recuou 0,7%, na comparação com abril, e de 2,6%, em relação a maio de 2013. Nessa comparação interanual, o emprego na indústria recua mês a mês desde outubro de 2011. A queda, em maio de 2014, foi a maior desde novembro de 2009 – o ano do auge da crise global instalada no último trimestre de 2008.

A resistência a demitir é uma das características específicas do setor industrial. Nele, a retenção de mão de obra costuma ser maior do que em outros segmentos pelo fato de que o empregado industrial tende a ser mais qualificado e bem treinado do que os demais. Costuma ser mais alta, portanto, o custo de admissão – há mais disputa por mão de obra no mercado – e também o de demissão. Além de os salários mais elevados levarem a custos de demissão também mais altos, ainda é preciso computar nos custos os gastos com treinamento de pessoal na fábrica e em cursos bancados pela empresa.

É nesse contexto que deve ser analisada a redução do volume de horas de trabalho pagas pela indústria. Em maio, como ocorre desde junho de 2011, com exceção dois meses de julho de 2011 e abril de 2013, elas continuaram recuando e caíram 0,8% sobre abril. Sinal de que as indústrias, de fato, antes de demitir, reduzem os turnos, suspendem contratos temporariamente e dão férias coletivas. Todas essas manobras, com vistas a reter trabalhadores até o limite, se reflete em redução do número de horas pagas.

Nessa mesma direção, a folha de pagamento real continua em alta, mostrando que, apesar da redução do ritmo de atividade no setor, a oferta de mão de obra mantém-se inferior à demanda. No mês de maio, a folha avançou 1,9% sobre abril e, em termos interanuais, cresceu 1,7%, quase dobrando o ritmo de alta em relação a abril.

Diversos indicadores sinalizam queda do emprego e da remuneração na indústria em junho. A combinação de recuo no pessoal ocupado e no volume de horas pagas sustentam as expectativas de um ano ainda mais fraco do que o anterior para o setor industrial, com encolhimento da produção e do emprego.

Linhas de ônibus interestaduais vão deixar de ser leiloadas
Empresas interessadas vão receber autorização do governo para operar

Fonte: http://estadao.br.msn.com/economia/linh ... -leiloadas

O governo vai mudar totalmente a forma de escolha das empresas que operarão as linhas de ônibus interestaduais e internacionais. Em vez de leiloar as linhas, como vem tentando fazer sem sucesso desde 2008, o governo vai agora simplesmente autorizar todas as empresas interessadas numa determinada rota a operá-la. Desde, é claro, que atendam a requisitos de segurança e qualidade.

"Se tiver 30 ou 40 empresas querendo fazer Rio-São Paulo, e elas se habilitarem, vamos autorizá-las", disse ao Estado a diretora da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Ana Patrizia Gonçalves Lira. "Depois, o mercado se ajusta."

É uma mudança radical em relação ao cenário de até um mês atrás. Até então, o governo vinha tentando escolher empresas para operar um conjunto de rotas por meio de licitação. A tentativa mais recente, iniciada em agosto de 2013 para ser concluída em janeiro de 2014, estava paralisada por liminares judiciais. O edital dessa concorrência foi revogado ontem.

No mês passado, a presidente Dilma Rousseff sancionou a Lei 12.996, que mudou todo o modelo. Em vez de uma permissão, como vinha sendo tentado até então, as empresas de ônibus de longa distância vão operar mediante autorização. A mudança só não vale para as linhas semiurbanas, como as que ligam o Distrito Federal às cidades-satélite em Goiás. Para essas, a Constituição determina o sistema de permissões.

Liberdade. A autorização, explicou Ana Patrizia, pressupõe mercado livre. Assim, além de permitir que todas as interessadas habilitadas operem as linhas, o governo também deixará de determinar os itinerários. "Cada empresa monta sua rede", disse a diretora. E, daqui cinco anos, as tarifas serão liberadas. A ANTT apenas fiscalizará e punirá abusos.

Essa liberalização do mercado de transporte rodoviário de passageiros vai começar a tomar corpo no segundo semestre de 2015.

Nos primeiros cinco anos após a lei, a ANTT seguirá fixando tarifas máximas para as rotas. Nesse período, espera concluir estudos sobre demanda e custo que permitirão verificar se há abusos, depois da liberação dos preços. A agência reguladora também vai fixar requisitos mínimos para os terminais de ônibus. "Não queremos que a infraestrutura seja um limitador da concorrência, a exemplo do que ocorre no setor aéreo", comentou. "Poderemos ter terminais públicos e privados."

Cerca de 60 milhões de pessoas são transportadas todos os anos por ônibus de longo curso, segundo estimativas da ANTT. Existem perto de de 2.000 linhas em operação.

É também um mercado bilionário. Quando estavam em estudo as permissões, a previsão é que elas movimentariam R$ 4 bilhões nos 15 anos de duração dos contratos./L.A.O.

Indústria tem déficit recorde na balança

Renata Veríssimo - O Estado de S.Paulo - 13 Julho 2014

Venda de produtos industrializados tem saldo negativo de US$ 106,44 bilhões em 12 meses e participação nas exportações cai para 34,4%.

BRASÍLIA - A crise na Argentina e a perda de competitividade dos produtos brasileiros deve levar a indústria brasileira ao maior déficit comercial da história. No primeiro semestre deste ano, o saldo da balança de manufaturados foi negativo em US$ 56 bilhões, maior que os US$ 54,72 bilhões de janeiro a junho de 2013. Nos últimos 12 meses até junho, o déficit atingiu US$ 106,44 bilhões, superando o recorde negativo de 2013, quando as importações de bens industrializados superaram as exportações desses itens em US$ 105 bilhões.

Os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior mostram que as vendas externas de manufaturados somaram US$ 38,08 bilhões no primeiro semestre, uma queda de 11% ante o mesmo período do ano passado. Uma retração bem mais forte que nas importações, que somaram US$ 94,06 bilhões e recuaram apenas 3,5% no período, apesar do baixo crescimento da economia brasileira.

Parte da queda das vendas externas pode ser explicada pela exportação fictícia de duas plataformas de petróleo, no valor de US$ 2,43 bilhões, nos primeiros seis meses do 2013. Com isso, a base de comparação ficou desfavorável pois ainda não houve registro de plataformas neste ano. Ainda assim, analistas de comércio exterior afirmam que a situação é crítica e não há solução de curto prazo.

Um levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que os itens com maiores quedas nas exportações são automóveis de passageiro, partes e peças para veículos e tratores, motores e veículos de carga, reflexo direto da redução do comércio entre Brasil e Argentina. Esses produtos tiveram uma queda de US$ 1,58 bilhão em relação ao primeiro semestre do ano passado.

"O maior mercado para os nossos manufaturados é a Argentina. O problema é a grande concentração das vendas de automóveis para a Argentina", afirmou o diretor de desenvolvimento industrial da CNI, Carlos Abijaodi. As vendas brasileiras ao parceiro do Mercosul tiveram um recuo de 19,8% no primeiro semestre deste ano.

'Ano perdido'. O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, acredita numa queda entre US$ 2 bilhões e US$ 3 bilhões nas exportações do Brasil para Argentina este ano. Segundo os cálculos da AEB, também haverá redução em torno de US$ 5 bilhões nas vendas externas de plataformas de petróleo. Em 2013, sete plataformas somaram US$ 7,7 bilhões. A AEB espera apenas duas em 2014. "Este ano em termos de manufaturados está perdido."

Castro destacou que as exportações de manufaturados estão no mesmo patamar de 2008. Lembrou também que aparelhos celulares já figuraram no topo da lista dos mais exportados e perderam destaque. "É muito caro produzir aqui. Grande parte da produção foi transferida para o México."

O presidente da AEB também não vê motivos para comemorar o aumento de 11,4% nas vendas aos EUA no primeiro semestre. "Se tirar avião e petróleo, volta à estaca zero." Lis Valls, economista do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getúlio Vargas (FGV), afirma que o déficit da balança comercial da indústria de transformação é bem maior que o registrado pelo governo.

Para Lia, o resultado da balança de manufaturados reflete a falta de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional e a baixa produtividade do setor.

Em um cenário de queda dos preços de commodities, a balança comercial brasileira está mais dependente dos produtos básicos. Pela primeira vez desde 1980, esses itens responderam por mais da metade das vendas ao exterior. No primeiro semestre deste ano, essa categoria de produtos com menor valor agregado atingiu 50,8% do total exportado. Por outro lado, a participação das vendas externas de manufaturados caiu para 34,4%. É a menor participação na pauta exportadora para os primeiros seis meses do ano desde 1980, quando tem início a série histórica do governo.

O setor externo brasileiro tem encolhido por causa da lenta recuperação da economia mundial e do baixo ritmo de atividade econômica no Brasil. A corrente de comércio caiu 2,8% de janeiro a junho ante o mesmo período do ano passado. Para os analistas de comércio exterior, o governo brasileiro precisa apostar em acordos bilaterais de comércio, investir em infraestrutura e na redução dos custos da produção. Uma agenda antiga, mas o Brasil ainda não conseguiu fazer o dever de casa.

Bourne escreveu:Dá impressão que eles pensam que dá para repetir a trajetória norte-americana no século XIX hoje.

Isso não é diagnóstico da equipe econômica do Campo, mas também de gente muito próxima da Dona Dilma e cúpula do PT. A janela de mudança é o segundo mandato da Dona Dilma. O grupo dos campineiros recebe pancada diariamente e não sabe dar resposta. Dependendo do nome do ministro da fazenda anunciado em novembro, teremos noção quais serão as prioridades.

LeandroGCard escreveu:Reiterando o que tenho dito:

Emprego industrial: resistência no limite

Estadao - José Paulo Kupfer - sábado 12/07/14

O desempenho da indústria vem esfriando mês a mês. Assim, mesmo com suas peculiaridades, o emprego no setor só pode mesmo apontar uma tendência de baixa. Foi exatamente isso que mostrou a PIMES de maio, pesquisa mensal do IBGE que mede a situação do emprego e dos salários no segmento industrial.

Em maio, o emprego industrial recuou 0,7%, na comparação com abril, e de 2,6%, em relação a maio de 2013. Nessa comparação interanual, o emprego na indústria recua mês a mês desde outubro de 2011. A queda, em maio de 2014, foi a maior desde novembro de 2009 – o ano do auge da crise global instalada no último trimestre de 2008.

A resistência a demitir é uma das características específicas do setor industrial. Nele, a retenção de mão de obra costuma ser maior do que em outros segmentos pelo fato de que o empregado industrial tende a ser mais qualificado e bem treinado do que os demais. Costuma ser mais alta, portanto, o custo de admissão – há mais disputa por mão de obra no mercado – e também o de demissão. Além de os salários mais elevados levarem a custos de demissão também mais altos, ainda é preciso computar nos custos os gastos com treinamento de pessoal na fábrica e em cursos bancados pela empresa.

É nesse contexto que deve ser analisada a redução do volume de horas de trabalho pagas pela indústria. Em maio, como ocorre desde junho de 2011, com exceção dois meses de julho de 2011 e abril de 2013, elas continuaram recuando e caíram 0,8% sobre abril. Sinal de que as indústrias, de fato, antes de demitir, reduzem os turnos, suspendem contratos temporariamente e dão férias coletivas. Todas essas manobras, com vistas a reter trabalhadores até o limite, se reflete em redução do número de horas pagas.

Nessa mesma direção, a folha de pagamento real continua em alta, mostrando que, apesar da redução do ritmo de atividade no setor, a oferta de mão de obra mantém-se inferior à demanda. No mês de maio, a folha avançou 1,9% sobre abril e, em termos interanuais, cresceu 1,7%, quase dobrando o ritmo de alta em relação a abril.

Diversos indicadores sinalizam queda do emprego e da remuneração na indústria em junho. A combinação de recuo no pessoal ocupado e no volume de horas pagas sustentam as expectativas de um ano ainda mais fraco do que o anterior para o setor industrial, com encolhimento da produção e do emprego.

Leandro G. Card

Duka escreveu:Gostaria de parabenizar a Bourne e ao Leandro. Esses posts de vocês são verdadeiras aulas de economia. Iluminam um pouco meu cérebro de engenheiro

LeandroGCard escreveu:Bourne, e sobre o pessoal do PSDB ligado ao Aécio, você tem alguma informação? Até onde sei o programa deles é voltar ao consenso de Washington como no governo FHC, o que só pioraria tudo ainda muito mais. Mas não tenho informações mais consistentes do que uma ou outra declaração que vejo na mídia, então posso estar redondamente enganado.

Leandro G. Card