Fórum Defesa Brasil

Túlio escreveu:Quem pode dizer é o CMG véio, se começarem a entrar tons de MPs de OUTRO user com o mesmo recheio, bueno, creio que teremos um suspeito de faking por aí...

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Então agora é com "équio": 2x.

RESULTADOS DAS CAMPANHAS SUBMARINAS AMERICANA E ALEMÃ NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

Michael Thomas, Comandante, Marinha dos Estados Unidos – 20 de outubro de 1999.

A estadística econômica permanece sendo uma, relativamente, mal-estudada e incompreendida área dos estudos de segurança nacional. O Economic Statecraft de David Baldwin concluí que boa parte do establishment político americano acredita que qualquer tentativa de influenciar as políticas de uma nação rival por meio da aplicação da pressão econômica, em tempo de paz, invariavelmente, falhará. Ele teoriza que a maioria dos analistas subestima a utilidade da estadística econômica; além disso, Baldwin infere que esta subestimação existe, primordialmente, porque tão poucos analistas estudam estadística econômica.

A guerra econômica é um subconjunto da estadística econômica. A guerra econômica implica que uma nação tente atacar as bases logísticas ou industriais da força de um inimigo, de modo a moldar o resultado de uma guerra. Exemplos de guerra econômica incluem o bombardeio estratégico da indústria de guerra de um inimigo, ou o corte das linhas de comunicações marítimas, para impedir a importação dos materiais necessários pela indústria de um oponente. Como a estadística econômica, os analistas negligenciam o estudo da guerra econômica e, tipicamente, não compreendem sua utilidade. A bem-conhecida análise de Galbraith da campanha americana de bombardeio estratégico contra a Alemanha, na Segunda Guerra Mundial, é um caso em vista. Galbraith concluiu que o bombardeio estratégico sobre a Alemanha não reduziu sua produção industrial. Roche e Watts, claramente, mostram que Galbraith chegou a uma conclusão falaciosa, porque ele mensurou, somente, os efeitos militares diretos da campanha de bombardeio, e não levou em conta importantes efeitos indiretos e de segunda ordem, da campanha sobre o esforço de guerra alemão.

Os efeitos econômicos da guerra naval sobre a capacidade de um inimigo para projetar poder também são negligenciados e mal-compreendidos. Por exemplo, as duas grandes campanhas submarinas da Segunda Guerra Mundial são estudadas, primordialmente, pelas lições militares aprendidas; pouca análise tem sido feita sobre os efeitos logísticos e econômicos destas campanhas. E a análise que tem sido feita é, com freqüência, simplista demais. Por exemplo, Cost of Seapower de Pugh analisa a campanha submarina alemã, na Segunda Guerra Mundial, como não eficaz do ponto de vista do custo-benefício. Como a análise de Galbraith, entretanto, Pugh não levou em conta os apropriados efeitos indiretos; e mais, ele perde de vista uma porção substancial dos efeitos diretos da campanha.

Este documento analisará os efeitos diretos, indiretos e secundários das campanhas submarinas alemã no Atlântico e americana no Pacífico, na Segunda Guerra Mundial. A bem-sucedida campanha americana é relevante para o estudo da guerra econômica porque demonstrou como a guerra naval pode impactar, seriamente, o esforço de guerra industrial de um inimigo. A relevância da campanha alemã para a guerra econômica é mais sutil. Geralmente considerada um fracasso, esta campanha demonstrou como a guerra naval, ainda que não reduzindo, diretamente, a produção industrial, pode impor sérias restrições logísticas ao inimigo. É minha tese de que as campanhas submarinas, lideradas por alemães e americanos, foram benéficas em relação ao custo e impuseram significantes restrições logísticas aos seus oponentes.

UMA CURTA LIÇÃO SOBRE ESTRATÉGIA NAVAL.

Tradicionalmente, as forças navais buscam obter a vitória, derrotando as forças navais oponentes, por conseqüência, dispondo do uso desimpedido dos mares para projetar poder em áreas distantes do mundo. O teórico americano Alfred Thayer Mahan, mais efetivamente, articulou a visão de que a destruição da esquadra de batalha inimiga era a precursora do efetivo controle do mar. As marinhas americana, britânica e japonesa, todas, subscreveram a importância da batalha mahaniana e, por conseqüência, focalizaram, doutrinariamente, sobre a destruição da esquadra de batalha inimiga. Esta predisposição para o planejamento de força contra força permanece na Marinha dos Estados Unidos de hoje.

Mahan rebaixava a importância da guerre de course [guerra de corso, ou corsários], o conceito de empregar forças navais contra uma marinha mercante oponente. As marinhas, fracas demais para atacar, diretamente, as marinhas oponentes, tem empregado a guerra de corso como meio para negar o uso do mar aos seus oponentes, historicamente, com resultados mistos. Entretanto, a guerra durante a era industrial tem aumentado a importância das linhas de comunicação marítimas (SLOCs, ou Sea Lines Of Communications). Os exércitos do século XX, baseados no ultramar, exigem substancial apoio marítimo, de forma a suprir suas imensas necessidades logísticas. A destruiçao ou redução do fluxo de navios satisfazendo estas necessidades logísticas constitui-se numa importante vulnerabilidade para a capacidade de projetar poder no ultramar. Além disso, algumas nações (incluindo o Japão), carecem de importantes recursos naturais, e precisam importar enormes quantidades de matérias primas para uso industrial. A interdição destes recursos, por meio da condução de ataques contra as linhas de comunicação marítimas, fornece outros meios para a redução da capacidade do inimigo de apoiar a guerra moderna.

O atual planejamento americano presume que seremos capazes de defender, eficazmente, nosso fluxo de forças de seguimento com pouca atenção a como isto será feito. O planejamento logístico é, simplesmente, uma questão de assegurar que os suprimentos apropriados sejam carregados nos navios certos. As lições aprendidas das campanhas que iremos estudar indicam que os Estados Unidos deveriam planejar pensando nos esforços potenciais de um adversário para atacar as linhas de comunicações marítimas americanas, de modo a inibir nossa capacidade para projetar poder.

(continua, dia desses, noite dessas...)

orestespf escreveu:

Túlio escreveu:Quem pode dizer é o CMG véio, se começarem a entrar tons de MPs de OUTRO user com o mesmo recheio, bueno, creio que teremos um suspeito de faking por aí...

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3X XX

A CAMPANHA DOS U-BOOT ALEMÃES NO ATLÂNTICO: 1939-45.

No início da Segunda Guerra Mundial, a Marinha alemã era pequena demais para desafiar, diretamente, a esquadra britânica pelo controle dos mares. A única estratégia possível para os alemães era atacar o comércio aliado utilizando sua pequena frota de submersíveis. Durante toda a guerra, a Marinha alemã conduziu uma clássica guerra de corso, utilizando aeronaves, unidades de superfície e, acima de tudo, submarinos para tentar destruir o comércio aliado. A estratégia do almirante Dönitz (chefe da U-Bootwaffe, a Arma Submarina alemã) empregou seus U-Boot contra o ponto mais fraco das defesas inimigas, onde eles poderiam afundar um máximo de tonelagem. O objetivo de Dönitz, portanto, era cortar o suprimento de material de guerra da Grã-Bretanha e, posteriormente, impedir a capacidade produtiva e militar americana de influenciar o teatro europeu.

Em seis anos, de batalhas abertas, por todo o Atlântico, os U-Boot alemães, freqüentemente, empregando táticas de matilha e ataques de superfície noturnos, tentaram destruir os comboios oponentes. Por toda a guerra, os desenvolvimentos científicos e técnicos aliados, juntamente com aperfeiçoamentos na doutrina tática, competiram, ferozmente, contra o desenvolvimento doutrinário e técnico alemão. No final, a vasta capacidade produtiva aliada, que assegurou abundância de escoltas e navios mercantes, e sua superioridade em táticas, armas e sensores, resultaram na vitória aliada. Após maio de 1943, embora tentassem diversos desafios adicionais às linhas de suprimento aliadas, os alemães nunca mais puderam, verdadeiramente, contestar o controle aliado do mar.

Efeitos diretos.

Durante a guerra, os alemães afundaram 5.150 navios aliados, deslocando 21,57 milhões de toneladas. Deste total, os U-Boot foram responsáveis por 2.828 navios com 14,69 milhões de toneladas. Para colocar isto em perspectiva, os alemães afundaram o equivalente de toda a frota mercante britânica no início da guerra. Adicionalmente, os submarinos destruíram 187 belonaves, incluindo 6 porta-aviões e 2 couraçados. Entretanto, esta destruição tremenda saiu por alto preço: os alemães perderam 785 submarinos dos 1.158 construídos.

Estas baixas e a perda de cargas valiosas são efeitos diretos da Batalha do Atlântico. No fim, entretanto, os U-Boot não impediram os Estados Unidos de proverem a Grã-Bretanha com bens industriais e militares ou alimento, nem de concentrarem forças americanas na Grã-Bretanha (Operação BOLERO), nem de proverem a União Soviética com substancial ajuda material. Assim, a maioria dos historiadores vê a Batalha do Atlântico como um fracasso alemão.

Efeitos indiretos.

Existiram, no entanto, substanciais efeitos indiretos e secundários sobre o esforço de guerra aliado. Estes efeitos resultaram em significativas restrições logísticas aliadas. Por exemplo, os efeitos indiretos do sistema de comboios reduziram, severamente, a capacidade de transporte aliado. Os Aliados calcularam que um navio levava entre 18-48 % a mais de tempo para navegar em comboio. Dönitz estimou a perda de tempo em 33 % na média. O impacto sobre a logística dos exércitos e a estratégia americana foi significativo. Em resposta a campanha alemã, os Estados Unidos encomendaram quantidades muito maiores de munições e suprimentos do que, realmente, eram necessárias, de modo a “encher o ladrão”, para substituir as cargas perdidas no mar e como prevenção contra o corte das linhas de suprimento atlânticas pelos alemães.

O resultado desta “perda de tempo” combinado com baixas significativas (até depois de julho de 1943, as perdas de navios mercantes aliados excediam a produção) teve dois efeitos no esforço de guerra aliado. Primeiro, os Aliados precisaram produzir e embarcar mais material de guerra do que era, realmente, necessário no teatro. Segundo, os Aliados possuíam menos capacidade de transporte logístico do que desejavam. Como resultado da carência de navegação e material mercante, o Exército dos Estados Unidos reduziu, significativamente, o tamanho de sua planejada concentração, para proporções, de longe, mais modestas (a intenção original, em 1942, era concentrar um enorme exército de 16-17 milhões de homens). Embora seja especulação, é provável que uma tal redução significasse que os exércitos combinados britânico e americano, teriam sido incapazes de baterem a Wehrmacht sem um considerável Exército Vermelho em guerra.

Efeitos na produção de guerra.

O ataque dos U-Boot contra as linhas de suprimento aliadas teve um marcado efeito secundário sobre as prioridades de produção aliadas. Por toda a guerra, os Aliados tiveram de priorizar entre a produção de belonaves e de embarcações mercantes e anfíbias (tanto como outros usos para o aço). No outono de 1942, os Aliados colocaram as embarcações anfíbias em sua mais alta prioridade de produção, num programa acelerado em preparação para o ROUNDUP (a planejada invasão através do Canal da Mancha, em 1943). Porém, este programa veio num momento difícil, quando a Marinha americana estava se esforçando para substituir as perdas de Pearl Harbor, construir uma frota de batalha para reconquistar a predominância no Pacífico e construir suficientes escoltas e mercantes para prevalecer contra a potente ofensiva dos U-Boot alemães.

Pelo inverno de 1942-43, os Aliados cortaram o programa de embarcações de desembarque e aumentaram a produção de escoltas, de modo a contrabalançarem as renovadas perdas para os U-Boot. Hall concorda, observando que a produção de embarcações de desembarque foi removida do programa “mais” de Roosevelt (a mais elevada prioridade para produção de guerra) compreendendo borracha, combustível de alta-octana, aviões, vasos de escolta e embarcações mercantes, e apontando que a mudança em prioridade foi devida a necessidade de aumentar a produção de escoltas. A produção de embarcações de desembarque caiu de 105.000 ton, em fevereiro de 1943, para 51.000 tons, em julho de 1943.

A carência de embarcações de desembarque pelos Aliados, restringiu, logisticamente, suas forças pelo restante da guerra. O general George Marshall observou que “uma carência nos atormentaria até o último dia da guerra na Europa – a carência de embarcações de assalto, LSTs, LCIs e vasos menores [Landing Ship Tanks, ou Navios de Desembarque de Tanques e Landing Ship Infantry, ou Navios de Desembarque de Infantaria]. Isto ele descreveu como, de longe, o maior de todos os problemas.” A revisão oficial britânica analisou a situação de modo similar:

“Em grande medida, os atrasos no lançamento da ofensiva podem ser atribuídos a um insuficiente suprimento de embarcações de desembrque, elas estavam no fim da fila, devido a alta prioridade estratégica e industrial que os Aliados designaram à defesa das linhas de navegação.”

Impacto operacional da ofensiva submarina alemã.

Para apreender o pleno alcance dos efeitos da Batalha do Atlântico sobre a estratégia aliada, precisamos olhar os efeitos combinados dos números inadequados de embarcações de desembarque e a inadequação dos meios logísticos devido às pesadas perdas de navios mercantes. Hall observa que:

”Na maioria das conferências dos chefes de governo, os especialistas navais de ambos os países se encontraram para considerar os aspectos marítimos de qualquer plano sob consideração. Eram tomadas notas de tais discussões, tanto sobre navios já existentes, como dos prazos para o término de novos navios. Tais conferências lidavam com uma série de fatores, ou probabilidades, algumas das quais não eram tão difíceis de estimar – tais como a tonelagem existente, cadência de produção, cadência dos afundamentos. Assim, na Conferência de Casablanca, em janeiro de 1943, a produção de navios – incluindo embarcações de desembarque e vasos de escolta – desempenhou uma grande papel na escolha entre as ofensivas na França, Sicília, Birmânia e Pacífico.”

Pesadas perdas de navios e a resultante deficiência de capacidade logística desempenharam um papel predominantemente, no descarte de uma invasão da França, em 1943. Especialistas calcularam que, apenas, oito divisões americanas poderiam ser transportadas para a Europa (onze, sem as restrições do sistema de comboios) pela primavera de 1943. Mesmo se a invasão fosse retardada até setembro, as forças americanas numerariam, somente, doze divisões – as quais, combinadas com treze divisões britânicas, estariam, severamente, superadas em número pelas 44 divisões alemãs estacionadas no Oeste.

Com uma travessia do Canal da Mancha fora de questão para 1943, os Aliados embarcaram num grande esforço no Mediterrâneo – mesmo assim, restrições logísticas e limitações de embarcações de desembarque desempenharam um papel chave limitador na formulação da estratégia, por todo o teatro meridional. Por exemplo, preocupações com a linha de comunicações desempenharam um papel decisivo na limitação do ataque aliado contra a África do Norte à parte ocidental deste continente, antes do que uma inicial instalação aliada na Tunísia. Adicionalmente, na conferência em Casablanca, restrições logísticas e a segurança da navegação foram considerações chave na escolha da Sicília, antes do que a Sardenha, como o próximo alvo para o ataque aliado, e uma forte oposição americana a empreendimentos mais ambiciosos contra a Itália ou no Mediterrâneo Oriental.

Durante o outono de 1943, a vitória aliada na Batalha do Atlântico resultou em outra mudança das prioridades da produção de guerra aliada. Os líderes aliados detiveram a produção de escoltas e, de novo, aumentaram a prioridade das embarcações de assalto anfíbio. A mudança veio tarde demais para impedir sérias restrições sobre a estratégia aliada e a plausibilidade de operações, durante todo 1944. A falta de embarcações de assalto e mercantes continuou a atormentar os planejadores aliados, e resultou em calorosas discussões nas conferências do Cairo e de Teerã, no final de 1943, concernente a quais operações seriam levados à cabo. A falta de transportes resultou no abandono de operações no Mediterrâneo Oriental. Apesar da promessa de Roosevelt a Chiang Kai-shek, os Aliados cancelaram os assaltos anfíbios planejados contra as forças japonesas na Birmânia. A falta de embarcações de assalto e o desejo de manter um ataque subindo a península italiana, na direção de Roma, resultaram nos Aliados adiando a invasão OVERLORD, por mais de um mês. De maior importância, a mesma falta de embarcações de assalto resultou no adiamento da invasão do sul da França (ANVIL). Originalmente, desenhada para atrair forças móveis alemãs para longe da Normandia, ANVIL como foi executada, em agosto, estava “desconectada estrategicamente” da OVERLORD e teve pouca utilidade.

Redução da mobilidade estratégica e a crise de importação britânica.

Restrições logísticas, atribuíveis à Batalha do Atlântico, resultaram em dois interessantes “o que aconteceria se”, afetando o esforço aliado no norte da França. Primeiro, as divisões enviadas para o Teatro do Mediterrâneo estavam “irrevogavelmente presas lá, por falta de embarcações para desdobrá-las alhures.” Emboras estas divisões aliadas prendessem tropas alemãs na Itália, elas estavam indisponíveis para explorar ou reforçar os esforços aliados no norte da França, um teatro, à propósito, que era muito mais adequado para operações ofensivas e apoio logístico. Segundo, tivessem os sucessos dos U-Boot perdurado por mais vários meses em 1943, os Aliados poderiam ter sido incapazes de uma travessia do Canal, em 1944. As importações britânicas caíram para níveis abaixo do sustentável, no início de 1943, resultando num pedido para os Estados Unidos cederem uma grande quantidade de embarcações para proverem as necessidades de importação britânicas. Apesar de avisos de que o total do transporte americano para a Grã-Bretanha e o Mediterrâneo, em 1943, poderia cair de 1,5 milhão para 800 mil homens, Roosevelt aprovou a transferência dos transportes. Apenas a repentina e inesperada derrota dos U-Boot forneceu um alívio para os Aliados e permitiu que os tranportes para a Grã-Bretanha concentrassem forças adequadas para uma invasão pelo Canal, em 1944.

A guerra de corso dos U-Boot, claramente, impôs restrições logísticas aos Aliados e limitou sua liberdade de ação estratégica. Na verdade, pode-se argumentar que a Batalha do Atlântico pode ter retardado a conclusão da guerra.

Custos desproporcionais impostos aos Aliados.

Morrison salienta que os Aliados gastaram “centenas de bilhões de dólares” para derrotarem os U-Boot. Dönitz observou que ele manteve seus U-Boot no Atlântico, mesmo depois de terem sido derrotados, de modo a impedir os Aliados de utilizarem seus recursos liberados de outras formas contra a Alemanha. Para um observador casual, os Aliados, aparentemente, empregaram recursos desproporcionais para derrotarem a ameaça submarina alemã. De forma a compreender melhor a magnitude do esforço que os Aliados empreenderam na derrota da ameça dos U-Boot, os custos aproximados dos esforços de cada lado foram calculados. Para os Aliados, estes custos mensuram alguns, mas não todos, os custos diretos, indiretos e secundários. Em geral, o custo real para os Aliados tem sido subestimado (como veremos). Três custos foram analisados:

1) Custo de navios destruídos pelos U-Boot, mais os custos indiretos associados com a perda de tempo em comboios (eu presumi que 33 % da frota mercante foi, desta forma, tornada “ineficaz”.

2) O custo de escoltas e aeronaves ASW (isto leva em conta tanto os custos diretos – baixas - mais os custos secundários). Apenas o custo de aeronavs diretamente associadas com ASW foi calculado – aeronaves de defesa costeira não foram estimados, portanto, os custos de aeronaves foram subestimados. Onde os preços não puderam ser calculados (alguns navios britânicos), eu me baseei no preço de um equivalente naval americano.

3) Os custos de U-Boot foram baseados nos custos alemães relatados (em marcos) com um fator de conversão de tempo de guerra aplicado. Os custos comparam-se bem com os custos para submarinos americanos quando ajustados para as diferenças em homens-hora na construção.

O Apêndice 1 especifica como os custos foram calculados. Como resultados, estimei que os Aliados gastaram quase dez vezes o que os alemães gastaram em sua frota de U-Boot. Deve-se levar em conta que a indústria de submarinos alemã empregou entre 30 mil e 45 mil trabalhadores. Entretanto, os americanos, somente, empregaram 640 mil trabalhadores no pico da construção de navios mercantes durante a guerra. Portanto, meu cálculo, provavelmente, subestima, substancialmente, o esforço aliado durante a guerra.

Em 1937, o rendimento nacional combinado americano e britânico era 275 % maior do que o da Alemanha. Levando em conta o rendimento nacional soviético (mas não contando os países ocupados pela Alemanha), a capacidade produtiva total aliada era cerca de quatro vezes a da Alemanha. Se presumirmos que esta relativa inferioridade da capacidade produtiva não mudou, significativamente, durante a guerra, os alemães ainda assim escolheram uma estratégia relativamente “eficiente” quanto aos custos, contra os Aliados. Em outras palavras, os alemães forçaram os Aliados a dispenderem custos desproporcionais de forma a manter o controle do mar – recursos que os Aliados poderiam ter utilizado para outros fins, com resultados melhores.

Os custos desproporcionais e restrições logísticas impostas aos Aliados, levam a questionar o veredito da história de que a campanha foi um “fracasso” para a Alemanha. Embora, no final, os submarinistas alemães não tenham conquistado uma vitória decisiva no Atlântico, estes guerreiros de ferro, claramente, ganharam tempo para a máquina de guerra alemã – um feito extraordinário, considerando-se que a Alemanha começou a guerra com, apenas, 57 submarinos, e, eventualmente, enfrentou as duas maiores marinhas do mundo combinadas. Os alemães, claramente, travaram uma eficaz guerra de corso. Entretanto, os resultados da campanha submarina alemã iriam empalidecer em comparação com o esforço americano no Pacífico.

Navios via MP para quem? Para a Marinha do Nordeste?

A CAMPANHA SUBMARINA AMERICANA NO PACÍFICO: 1941-45.

O ataque japonês contra Pearl Harbor resultou numa significativa perda de força para a Marinha dos Estados Unidos, colocando-a numa postura defensiva. O único sistema de armas, imediatamente disponível para levar a guerra ao inimigo era a força submarina americana. E, de fato, Roosevelt já tinha decidido, antes do início do conflito que “a guerra submarina irrestrita” seria empreendida no evento de hostilidades com o Japão. Por toda a guerra, a crescente força submarina americana foi empregada em ataques contra a navegação mercante japonesa, e também contra as unidades da esquadra japonesa, quando a oportunidade se apresentava. Em ambas as tarefas, a força submarina foi auxiliada pela Magic – informações derivadas da quebra dos códigos japoneses. A Marinha japonesa, com raízes intelectuais mahanianas, preparou-se, tardia e insuficientemente contra uma ofensiva não diretamente relacionada com a “batalha decisiva”. A Marinha americana obtveve uma vitória espetacular.

A marinha mercante japonesa perdeu 8,1 milhões de tons de vasos durante a guerra, com os submarinos se responsabilizando por 4,9 milhões (60 %) das perdas. Adicionalmente, os submarinos americanos afundaram 700 mil tons de belonaves (cerca de 30 % das perdas totais), incluindo 8 porta-aviões, 1 couraçado e 11 cruzadores. Do total de 288 submarinos americanos desdobrados, durante toda a guerra (incluindo o Atlântico), 52 foram perdidos, com 48 destruídos em zonas de guerra no Pacífico. Os submarinistas americanos sofreram o mais alto índice de baixas das Forças Armadas, com 22 % de mortes. É de se notar que a Força de Submarinos compreendia, somente, 1,6 % da Marinha dos Estados Unidos.

A campanha submarina americana no Pacífico teve substanciais efeitos diretos, indiretos e secundários sobre a economia japonesa e as quatro bases do poder militar do Japão – o poder aéreo, o poder terrestre, o poder naval e a marinha mercante. Analisaremos os efeitos da guerra de corso americana em cada uma destas áreas. É importante observar, da mesma forma como na Batalha do Atlântico, que o submarino foi o fator predominante, mas não o único, na destruição do comércio japonês com o conseqüente dano à economia do país. Não podemos, realisticamente, olhar a campanha submarina em completo isolamento de outros ataques contra o sistema de transporte japonês.

A perda de embarcações empobrece a força industrial japonesa.

A marinha mercante japonesa começou a guerra com 6 milhões de tons de embarcações. O Exército e a Marinha japoneses, cada, requisitaram uma parcela da marinha mercante para transportar e suprir suas respectivas forças em operação. A liderança japonesa acreditava que precisaria reter 3 milhões de tons de embarcações, de modo a satisfazer as necessidades industriais e civis da economia, embora, provavelmente, esta estimativa fosse baixa demais. Dois pontos importantes precisam ser estabelecidos, de forma a compreender o efeito da guerra no sistema de transportes japonês. Primeiro, a capacidade industrial do Japão era proporcional a sua capacidade de importar o material necessário. Segundo, devido ao extenso recrutamento de vasos mercantes para as necessidades militares, tanto como as pesadas perdas dos ataques americanos, o Japão nunca conseguiu o mínimo de 3 milhões de tons, de capacidade necessária para os usos civil e industrial.

A perda de vasos mercantes, combinada com a perda indireta de uma porção da marinha mercante, devido ao sistema de comboios, reduziu, significativamente, o poder econômico japonês. As importações de 16 materiais fundamentais, caíram de 20 milhões de tons, em 1941, para 10 milhões de tons, em 1944, e 2,7 milhões nos primeiros seis meses de 1945. Os detalhes são impressionantes:

”As importações de bauxita caíram cerca de 88 %, entre o verão e o outono de 1944. Em 1945, as importações de ferro-gusa mergulharam 89 %; celulose, 90 %; algodão e lã, 91 %; gorduras e óleo, 92 %; minério de ferro, 95 %, sódio e cimento, 96 %, madeira, 98 %; forragem, 99 % e nem uma só grama de açúcar e borracha alcançaram o Japão.”

E mais, a redução nas importações de matérias-primas espelhava os problemas de importação de alimentos. Durante 1944, a média de calorias caiu 12 % abaixo das necessidades mínimas diárias, para populações não-agrícolas. A enorme queda na importação de matérias-primas resultou numa significativa queda na produção industrial. De fato, o comitê de mobilização japonês declarou, num relatório de finais de 1944:

”Embarcações perdidas ou danificadas, desde o começo da guerra, montam a duas vezes e meia, o número de novas embarcações construídas, e isto é a principal causa do constante empobrecimento do poder nacional.”

Os ataques submarinos ao fluxo de petróleo para o Japão foram um segundo fator crítico na destruição do potencial militar japonês. As importações de petróleo caíram ainda mais devido as elevadas perdas nos campos de batalha das Filipinas. Após setembro de 1943, a proporção de petróleo embarcado com sucesso, das regiões meridionais, que alcançou o Japão, nunca passou de 28 % e, durante os últimos quinze meses da guerra, esta proporção era de, somente, 9 %. As baixas são especialmente impressionantes quando se considera que a Marinha japonesa, apenas, exigia 1,6 milhão de barris mensais, para operar. Muitas evidéncias anedóticas descrevem as respostas, freqüentemente, desesperadas à guerra de corso americana. Por exemplo, no início de 1945, a Marinha japonesa carregou barris de óleo cru em couraçados para serem transportados para casa, enquanto, ao mesmo tempo, a nação experimentava produzir gasolina de batatas.

A perda de matérias-primas e petróleo, e a incapacidade para transportar artigos para as linhas de frente, repousam no coração do decréscimo da capacidade de sustentação de uma eficaz força militar. O ministro das munições Toyoda disse, tão logo foi interrogado após a guerra: “a falta de embarcações e a escassez de petróleo foram os dois principais fatores que se revestiram da mais profunda importância nos esforços de guerra do Japão.”

Agora, olharemos os efeitos específicos da queda da produção industrial e da incapacidade de transportar bens sobre o poder aéreo, naval, a capacidade de construção de navios da marinha mercante e sobre o exército.

Efeitos sobre o poder aéreo japonês.

A produção de aeronaves foi fortemente afetada pela guerra contras as linhas de comunicação marítimas japonesas devido à falta de matérias-primas. Por volta de abril de 1944, a produção de motores aeronáuticos tinha caído para níveis “críticos”. Os japoneses reduziram, significativamente, o tempo de teste de motores aeronáuticos, devido à falta de gasolina de aviação: de cerca de oito horas e cinco vôos, por motor, em 1941, para duas horas de teste sobre 10 % dos motores construídos no fim da guerra. A redução das importações de bauxita da Indonésia e Malásia resultou numa queda de 70 % da produção de alumínio em 1944. Como conseqüência, pelo fim de 1944, 80 % de cada avião era feito de restos de alumínio o que reduzia, significativamente, a qualidade da aeronave. Pela primavera de 1945, os japoneses fabricaram grandes partes das aeronaves com madeira e eles, ativamente, planejaram construir aeronaves inteiras de madeira.

A guerra contras as linhas marítimas japonesas resultou em significativos efeitos indiretos sobre o poder aéreo japonês. De fato, a redução deste deveu-se, não tanto à queda da qualidade ou produção das aeronaves, quanto à redução na qualidade dos pilotos. A carência de combustível reduziu, substancialmente, o treinamento dos pilotos. Em 1944, o grande aviador naval japonês Fuchida lamentou-se sobre o “treinamento inadequado” que os aviadores recebiam antes de serem anexados a uma unidade operacional. E mais, uma vez que os pilotos japoneses alcançavam suas unidades operacionais, suas oportunidades de treinamento, com freqüência, não melhoravam. Por exemplo, antes da Batalha do Mar das Filipinas, o almirante Toyoda estacionou seus porta-aviões em Tawi-Tawi, próximo aos suprimentos de petróleo de Bornéu, devido a eficaz campanha submarina contra os petroleiros japoneses. Os comandantes americanos enviaram submarinos para a área. Alertado do perigo, o comandante japonês recusou-se a efetuar surtidas de treinamento – com o resultado de que as poucas habilidades que seus subtreinados pilotos possuíam, atrofiaram-se. A resultante derrota aeronaval japonesa tornou-se conhecida como “A Caça ao Peru nas Marianas”.

Um efeito indireto adicional da guerra contra o transporte japonês deve ser notado. O número inadequado de mercantes e o temor de mais perdas, resultou no uso de batelões e barcaças para transportar suprimentos nas zonas de combate do império. Por conseqüência, as unidades avançadas japonesas estavam mal-supridas, incluindo unidades de aviação baseadas em terra. Como exemplo, um oficial de estado-maior aéreo notou “uma queda de 75 % na disponibilidade das aeronaves, na Nova Guiné, de tais causas [perda de embarcações] e colocou a culpa pela perda da supremacia aérea sobre esta ilha estratégica na carência de transportes.

Efeitos na Marinha japonesa.

A ofensiva submarina enfraqueceu, gravemente, um segundo pilar no poder japonês: a Marinha Imperial japonesa. Como já discutido, 30 % do total das perdas desta marinha foram provocadas por submarinos americanos. Estes desempenharam outro papel importante na redução da capacidade naval japonesa. Os danos a navios, causados, em parte, pelos submarinos, aumentaram, significativamente o tempo de reparo naval nos estaleiros japoneses, portanto, reduzindo as oportunidades para novas construções. A Marinha japonesa dispendia 12 % de seu orçamento de construção em reparos de navios, em 1943 e 1944; o número aumentou para 34 % em 1945. Adicionalmente, a campanha submarina teve dois importantes efeitos secundários sobre a Marinha japonesa. Primeiro, a necessidade de construir navios mercantes para substituir as perdas, resultou numa redução do potencial de construção naval. Estaleiros privados devotados à construção naval caíram de 44 % do total em 1942, para 30 % em 1943. Segundo, a exigência para constuir navios de escolta e transportes navais (também para substituir perdas mercantes) reduziu o potencial para construir belonaves mais poderosas. Como resultado, enquanto a Marinha Imperial utilizava 14 % de seu orçamento de construção em transportes e escoltas, em 1941, a percentagem espiralou para 54,3 % em 1944. Mais impressionante, a necessidade para escoltas e mercantes era tão grave que, após 1943, a Marinha japonesa não deu início a nenhuma construção de navios maiores do que um destróier! Finalmente, o mata-leão americano nas importações, neste caso, minério de ferro, mostrou-se fatal para qualquer capacidade de longo prazo de construir números adequados de belonaves para substituir as perdas. Por volta de setembro de 1944, os japoneses tinham tão pouco aço que a construção naval despencou no precipício.

Efeitos sobre a marinha mercante japonesa.

Já examinamos os efeitos diretos da ofensiva submarina americana contra a marinha mercante japonesa. Mas esta sofreu um importante efeito indireto da guerra submarina, provocado pela perda da eficiência devido ao sistema de comboio. Toda a marinha mercante japonesa (incluindo a navegação por todo o império que não era comboiada) teve uma perda de eficiência de 8 % entre janeiro de 1942 e janeiro de 1944, com uma posterior redução de 21 % por volta de 1945. Entretanto, sobre a linha crítica entre Singapura e Japão, a eficiência declinou 45 % entre maio de 1943 e maio de 1944, com substanciais declínios, mais tarde. Não só o Japão tinha tão poucos navios, mas estes levavam mais e mais tempo, durante a guerra, para transportar cargas, desesperadamente necessárias, pelas mesmas distâncias.

Em resposta aos ataques americanos, os japoneses tentaram incrementar a construção de mercantes para substituir as perdas. Eles usavam 7 % do seu total de aço para a produção de mercantes em 1941, porém, 46 % em 1945. Apesar de seus melhores esforços, a crise de importação atingiu duramente a construção de mercantes. É de se notar, os ataques submarinos concentrados contra os petroleiros resultaram nos japoneses aumentando a construção destes navios vitais, às custas dos navios de propósito geral. No outono de 1944, a falta de aço forçou a significativos cortes na produção. Apesar de consideráveis esforços, o Japão nunca obteve sucesso em repor mais do que 45 % de suas perdas. Nas palavras do Estudo de Bombardeio Estratégico, os japoneses “não tinham o potencial produtivo para superar suas perdas de navegação de tempo de guerra.” A incapacidade para proteger os mercantes e substituir as perdas, só poderia resultar em desastre para uma tal nação, tão dependende de importações para sobreviver.

Efeitos sobre o Exército japonês.

O colapso da marinha mercante japonesa impôs danosas restrições logísticas sobre a capacidade do Império japonês para suprir seu exército desdobrado por todo o Pacífico central e do sul. Os problemas logísticos japoneses tornaram-se aparentes, primeiramente, em 1942, durante a Campanha de Guadalcanal, quando um sistema logístico sobredistendido e implacáveis ataques aéreos americanos resultaram nas unidades de linha de frente japonesas recebendo, apenas, 10 % de suprimentos, em comparação com o que recebiam as unidades americanas. Os ataques dos submarinos afetaram a capacidade dos japoneses para moverem tropas e suprimentos para importantes zonas de combate. Por exemplo, ataques concentrados de submarinos contra navios que transportavam as experimentadas 32ª e 35ª divisões de infantaria para o teatro da Nova Guiné, resultaram no comboio japonês desembarcando as tropas sobreviventes, há mais de 800 Km de seu destino. Por conseqüência, os japoneses usaram barcaças transportando pequenos pacotes de tropas para combater as forças de MacArthur em Biak e Holândia. Em outro caso, submarinos americanos destruíram 6 transportes carregados com tropas destinadas a reforçar as defesas nas Marianas, antes da invasão americana destas ilhas, e afundaram navios carregados com concreto e arame farpado, vitais para a fortificação das ilhas. O ritmo de entregas bem-sucedidas de suprimentos militares para unidades de linha de frente estava na média de 96 % em 1942, declinando para 83 % em 1945, 67 % em 1944 e 51 % em 1945. Tais estatísticas falham em captar os extraordinários efeitos indiretos de ambos, os ataques aéreos e submarinos, sobre os mercantes inimigos, já que os japoneses tiveram de recorrer a transportar muito de seus suprimentos, dentro das zonas de combate, por lentos e ineficazes meios como batelões, barcos pesqueiros e semelhantes. Estes efeitos, diretos e indiretos dos ataques americanos, claramente, impactaram as unidades do Exército japonês. Durante a guerra, as entregas de munição estiveram 15 % abaixo das necessidades da linha de frente, e 33 % a 50 % de todo o aliemento enviado para a frente foi perdido devido a ataques ou se estragarem. Relatos de unidades de linha de frente mostram significantes esforços para compensar a falta de entregas de alimentos, por horticultura, pesca ou troca com os nativos, com relatos esporádicos de canibalismo, em áreas, especialmente mal-supridas como a Nova Guiné.

Desvio de recursos e imobilidade estratégica.

Vários importantes efeitos secundários e indiretos devem ser observados na campanha submarina americana. Primeiro, os japoneses utilizaram uma parcela de sua força de submarinos para suprir unidades isoladas. Na verdade, o Exército e a Marinha japoneses, cada, construíram significativos números de submarinos desenhados, para o propósito específico de transportar cargas. Não só recursos preciosos foram desperdiçados desta maneira, mas os submarinos que poderiam ter sido utilizados para atacar o extenso trem logístico americano, não foram empregados apropriadamente. Outro importante efeito combinado, direto e indireto, da campanha americana contra as linhas de comunicação japonesas foi a imobilização estratégica. A inadequação do total de transporte e a confiança em barcas no teatro, significaram que grande número de tropas japonesas não podia ser movimentado, rapidamente, pelo império. O poder aéreo e naval americano, normalmente, impedia os japoneses de reforçarem ou removerem tropas derrotadas de ilhas sob ataque. Portanto, os japoneses não podiam explorar sua vantagem das linhas interiores de comunicações para movimentar e suprir adequados números de tropas para derrotar qualquer uma das linhas grandes linhas aliadas de avanço no teatro do Pacífico.

Custos desproporcionais impostos aos japoneses.

Semelhante a campanha alemã no Atlântico, eu tentei, aproximadamente, calcular os custos do esforço de cada lado, de modo a determinar se a campanha americana foi eficiente. Entretanto, ao contrário do esforço de comboios aliado, que foi, uniformemente, conduzido, durante toda a guerra, com forças de escolta, facilmente identificáveis, as forças japonesas designadas para proteger comboios, são muito mais difíceis de serem identificadas. As seguintes linhas de conduta foram utilizadas para designar custos.

1. O custo de navios destruídos por submarinos americanos, mais os custos indiretos associados com a perda de tempo em comboio são incluídas (eu presumi que, apenas, 10 % da frota mercante foi, assim, tornada “ineficaz”, porque nem todos os navios eram comboiados, mas isto, provavelmente, é uma subestimação.)

2. O custo de belonaves japonesas afundadas por submarinos (utilizando preços japoneses atuais) e custos de todas as fragatas e corvetas ASW estão incluídos. O custo de aeronaves ASW e o uso em tempo parcial de destróieres de esquadra não foi levado em conta. Note-se, portanto, que os custos indiretos estão subestimados.

3. Todos os 288 submarinos americanos (independente onde eles serviram) são contados nos custos de submarinos dos Estados Unidos.

Baseado nesta estimativa aproximada, os japoneses dispenderam, pelo menos, 42 vezes mais em Guerra Anti-Submarino e em perdas atribuíveis a submarinos do que os Estados Unidos gastaram em sua Força de Submarinos. Quando se considera o fato de que a economia japonesa era, somente, 8,9 % do tamanho da economia americana em 1937, a campanha submarina foi, claramente, uma extraordinariamente eficaz forma de empregar as forças dos Estados Unidos contra o Japão.

Examinamos os efeitos diretos, indiretos e secundários da campanha submarina americana contra as importações de matérias-primas e petróleo, tanto como os efeitos sobre os quatro pilares do poder japonês. Um ano inteiro antes do fim da guerra, e antes dos intensivos bombardeios do Japão metropolitano, a guerra contra as linhas de comunicações japonesas tinha resultado num impacto decisivo sobre a economia de guerra do Japão e sobre o seu sistema logístico militar.

Conclusão e implicações.

Podemos tirar várias lições importantes da eficácia das forças submarinas no ataque contra as linhas de comunicações marítimas, baseando-se no estudo destes dois casos históricos da Segunda Guerra Mundial. Primeiro, ambas as campanhas foram direcionadas contra oponentes vulneráveis que necessitavam do uso do mar, tanto para importação de matérias-primas, como para projetar forças militares, muito longe do território metropolitano. Um ataque de submarinos contra linhas de comunicações logísticas marítimas, obviamente, não seria eficaz contra um poder continental, isolado. Segundo, ambas as campanhas, incluindo o “fracassado” esforço alemão, incorreram em custos desproporcionais para o lado conduzindo a Guerra Anti-Submarino (ASW). Terceiro, os efeitos indiretos e secundários destas campanhas foram, virtualmente, tão importantes quanto os diretos. De fato, os contínuos efeitos indiretos e secundários desempenharam um papel fundamental ao restringirem, logisticamente, os Aliados no Atlântico, depois de a ameaça dos U-Boot ter sido derrotada. Finalmente, em ambas as campanhas, os efeitos da guerra submarina resultaram numa substancial redução das escolhas estratégicas do oponente, e produziram conseqüências significativas sobre sua política industrial. No caso da campanha do Atlântico, os Aliados modificaram prioridades industriais e reduziram a produção de transportes anfíbios. A falta de transporte anfíbio e logístico resultou na redução de escolhas estratégicas aliadas pela maior parte da guerra, incluindo um atraso na capacidade de abrir uma segunda frente na França. No caso do Japão, a campanha submarina americana reduziu, substancialmente, a produção de guerra japonesa, e, no fim, reduziu, significativamente, a capacidade dos japoneses para implementar sua estratégia defensiva preferida. Como resultado, a campanha submarina provou ser um método eficiente para travar guerra contra um oponente que precise suprir suas forças, através de longas distâncias pelo mar.

Seria interessante contemplar em que grau os Estados Unidos são vulneráveis, hoje, a uma campanha contra nossas linhas de comunicações marítimas, por uma potência oponente. Dentro da Marinha americana, ocorre alguma discussão sobre o possível impacto de ataques submarinos contra nossos grupos de batalha, mas poucos consideram o impacto que poderia ter uma campanha contra nosso vulnerável trem de transporte marítimo. Já que os americanos permanecem dependentes, atualmente, sobre o transporte marítimo para projetar poder militar, um oponente poderia, muito bem, avaliar que esta vulnerabilidade é digna de ser explorada.

A análise conduzida acima leva a apontar a necessidade de mais estudo, cuidadoso e extenso, de questões relacionadas a guerra econômica e a estadística. Esta via dos assuntos de segurança nacional permanece mal-estudada e incompreendida, mas não pode permanecer assim. As campanhas submarinas da Segunda Guerra Mundial demonstram que a capacidade para atacar a produção industrial ou impedir o suprimento de forças desdobradas pode, acentuadamente, mudar a conduta de uma guerra.

APÊNDICE II: CÁLCULO DE CUSTOS DA CAMPANHA SUBMARINA AMERICANA NO PACÍFICO.

JAPONESES:

A – Belonaves :

Tonelagem de navios de guerra japoneses afundados por submarinos, como indicado pelo JANAC. Os custos de todos os navios japoneses estão listados de acordo com a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos.

1) 8 porta-aviões (219.500 tons) a 3.895 yens/ton

2) 1 couraçado (31.000 tons) a 2.140 yens/ton

3) 11 cruzadores (67.050 tons) a 5.151 yens/ton

4) 41 destróieres (67.130 tons) a 3.522 yens/ton

5) 18 submarinos (26.540 tons) a 8.317 yens/ton

6) 4 vasos auxiliares (25.000 tons) a 3.522 yens/ton

Os seguintes custos são dos navios construídos como escoltas.

7) fragatas (179.150 tons) a 5.575 yens/ton

8) corvetas (25.480 tons) a 5.575 yens/ton

9) Os custos de destróieres e aeronaves, tanto como uma variedade de pequenas embarcações utilizadas na função ASW não foram calculadas.

Total : 2,86 bilhões de yens.

B – Navios mercantes:

1) 5.121.000 tons afundadas ou, provavelmente afundadas, por submarinos. De acordo com os japoneses o custo médio de um mercante era 864 yens/ton.

2) É estimado que 50 % de todos os navios afundados transportavam cargas e estas foram avaliadas como tendo o mesmo valor do navio.

3) É estimado que 10 % de toda a frota de 6 milhões de toneladas foi perdida devido a ineficácia do sistema de comboios.

4) Total: 7,26 bilhões de yens.

TOTAL GERAL (Belonaves + navios mercantes) : 10,11 bilhões de yens.

(...)

AMERICANOS :

Submarinos:

1) 288 submarinos americanos foram utilizados durante a guerra.

2) 3 submarinos classe-R, mas os submarinos classe Barracuda, Barracuda, Bass e Bonita (retirados do depósito): $ 8,5 milhões por navio.

3) 3 submarinos classe-S a $ 1,65 milhão por navio.

4) 244 submarinos de esquadra a $ 3,3 milhões por navio.

5) Total: $ 837 milhões.

CONCLUSÃO GERAL : os japoneses perderam ou gastaram 42,3 vezes mais do que os americanos.

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(http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/hi ... aigns.html)

Muito bom amigo.

Clermont,

No final da sua explanação sobre as perdas japonesas, você comparou Yenes com dólares. Se usarmos como referência o valor por tonelagem em dólares do exemplo alemão, os japoneses ainda gastaram mais, mas apenas aproximadamente 8 vezes oque os americanos gastaram... Afinal, qual era a cotação do Yene versus o dólar na época da guerra?

Allan

Marino escreveu:Muito bom amigo.

Obrigado, é muito bom poder cooperar com um tópico tão excepcional como este.

ninjanki escreveu:Clermont,

No final da sua explanação sobre as perdas japonesas, você comparou Yenes com dólares. Se usarmos como referência o valor por tonelagem em dólares do exemplo alemão, os japoneses ainda gastaram mais, mas apenas aproximadamente 8 vezes oque os americanos gastaram... Afinal, qual era a cotação do Yene versus o dólar na época da guerra?

Allan

No original, o oficial naval americano, autor do estudo, menciona o seguinte:

C. Conversion Estimate: Conversion costs are difficult to assess. The cost of a destroyer (since they were relatively similar in both navies) is used to compare. The U.S. paid $6400/ton, the Japanese paid 3522 Yen/ton or about $1000/ton at prewar exchange rates. If one estimates both countries as having equal efficiency, one must multiply the Japanese costs by 6.4. However, according to the U.S. Bombing Survey, Japanese shipyards were significantly less efficient. Japanese costs have been multiplied by 2 (which accords well with length of time to complete equivalent ships) in order to account for this variation in shipyard efficiency for a total multiplication of 12.8.(121) This efficiency factor is conservative. During the war, the Americans estimated that Japanese worker efficiency (based upon prewar industrial data), was 29% that of the U.S.worker.(122)

Clermont, parabéns.

Notem como é duro para o Japão entrar em qualquer guerra.

Este é o problema de se viver em uma ilha e depender dos recursos de outros países...

Fiquei em dúvida entre postar aqui, ou no tópico sobre Geopolítica.
Mas achei mais conveniente aqui.
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Los dueños del mar

Los océanos ocupan hoy el centro del escenario geopolítico del planeta y son el lugar donde están puestos con mayor intensidad los ojos de los países más desarrollados. Las razones estratégicas y comerciales son obvias. En ese contexto, ¿cuál es la realidad de la región y la Argentina? Por Lauro Noro / Fotos: Fernando Calzada


Como una suerte de ley del más fuerte, el país con más medios navales será el patrón de los mares. Una disputa que tiene muchos frentes. En el dominio de sus aguas y según Juan Battaleme (36), profesor de Relaciones Internacionales en la Universidad Argentina de la Empresa y de Geopolítica en la Escuela Superior de Guerra, es donde estará configurado el próximo polo del poder mundial. En ese sentido y en una charla con DEF, señaló un corrimiento de intereses desde el océano Atlántico al Pacífico. “Estamos viendo un crecimiento de fuerzas navales en esa zona, en el Índico y en la interconexión entre los mares Arábigo y Mediterráneo. Los cambios se están dando porque se piensa al espacio marítimo en términos de propiedad de los estados”. Aquí, el analista echa mano a una realidad histórica. “Tradicionalmente, las potencias centrales se movieron para controlarlo. Al hacerlo, manejan el comercio. Es lo que se llaman las ‘líneas de comunicación naval’. Gran Bretaña y los Estados Unidos las controlan, tal cual lo hicieron en su momento, España y Portugal”.
Poder compartido
Entonces, ¿qué se plantea de novedoso en esta suerte de ajedrez acuático? “En cuestiones de geopolítica surge que a los Estados Unidos les cuesta cada vez más controlar esas líneas de comunicación. No es que no pueda, sino que le resulta mucho más dificultoso”, asevera. Expone las razones. “Empiezan a aparecer otros factores ya sea con ánimos cooperativos pero también, de enfrentamientos para disputarle esos espacios navales. Entonces, hay poderes terrestres como Brasil, China y la India que están volcándose hacia ellos”. Aquí, hace una distinción entre la realidad del espacio terrestre y marítimo. “El mar no está fraccionado y tecnológicamente lo explota quien puede y tiene los medios. Esto no va en contra del Derecho Internacional Marítimo porque los estados más poderosos tratan de buscar brechas, pliegues y espacios para explotar ausencias o deficiencias de los otros para controlarlo”.

No solo piratas
Si bien Battaleme enfatiza en que la piratería tuvo mucho que ver en la nueva situación marítima, pone el acento en que, junto con la puja por la explotación de los mares, son dos fenómenos separados. “En primer lugar, el accionar para atacar supertanqueros, buques de transporte y paquebotes, se vio facilitado por la ausencia del estado y porque el mar aparecía como un espacio abierto; aunque de hecho, no lo está”.
-¿De qué depende que esté abierto o cerrado?
-Principalmente, de la capacidad de los estados para controlarlo. Por eso, en este momento, están colaborando activamente para terminar con los piratas. De esa manera, conviven dos mundos, el de la cooperación y el del conflicto; en este caso, el del control de las líneas navales.
-¿Cómo se da esta convivencia?
-Por un lado, con la acción conjunta frente a las amenazas. Hay 14 buques de guerra en el Índico para luchar contra los piratas con limitada eficacia. Son bastantes las críticas en ese sentido. Entre ellas, hace poco la revista Foreign Affaire señalaba que las armadas no vuelcan todo el material naval para detenerlos.
-¿Algún dato relevante de esa tarea?
-En 2006, la Armada de la India se enfrentó y derrotó a los Tigres de Liberación del Eelam Tamil, conocidos como “tigres tamiles”. Una organización terrorista fundada en 1976, en Sri Lanka (antigua Ceilán), que aparte de ser una guerrilla en tierra, tuvo una configuración naval muy fuerte integrada por lanchas rápidas y gomones para capturar buques. Y, en el caso del narcotráfico, para comerciar con drogas.
-¿Y en las cuestiones del conflicto?
-Es simple. Aquel que tiene más medios y capacidades para controlar las líneas navales, determina quién pasa y quién no. Hasta mediados del Siglo XX era potestad de los Estados Unidos y Rusia; en los 90, todos aceptaban que fuera exclusivamente de los norteamericanos. Pero, para las economías emergentes como la de los tres o cuatro países señalados, implica, entre otras cosas, que un actor externo determine sus posibilidades o no de crecimiento. Ahí surge el conflicto.
-Esto, obviamente, fomenta una carrera armamentista. ¿Dónde se la observa?
-En el océano Índico, principalmente. Una zona donde coexisten grandes poderes: China, Rusia, Japón, India. Todos ellos limitando entre sí, con grandes recursos, y por donde pasa el 60 por ciento del comercio mundial. Los chinos e indios están tratando de modificar su flota de portaaviones. ¿Por qué? Saben positivamente que en algún momento del siglo gran parte de su seguridad militar dependerá de la proyección de poder sobre el continente. Están desarrollando submarinos con capacidad de lanzar misiles atómicos para la disuasión.
-Y en el Pacífico ¿cómo es la situación?
-Es un caso mucho más complicado. Chile participa en coaliciones cooperativas con Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos en el control del Pacífico sur. Lo considera vital para su estrategia de libre comercio frente al mundo.
-¿Qué rol cumple la IV Flota de los Estados Unidos que aparece en cualquier lugar el mundo con buques para ayuda humanitaria? ¿Es una especie de disfraz?
-Está compuesta por buques de asalto anfibio con una función dual, para transporte de tropas y llevar ese tipo de auxilio humanitario. Lo hace, sobre todo, en la zona del mar Caribe en caso de huracanes y tifones. Le permite proyectar poder y, de paso, vigilar, porque la principal preocupación de los Estados Unidos es el anillo exterior de defensa que va desde México al Canal de Panamá.
-¿También lo hacen otros países?
-Sí, todas las potencias. China no podría estar operando en el África si no tuviera detrás a una Armada que navega por el océano Índico, ni sacando petróleo sin una fuerza naval que cumpla el rol de agente diplomático y que al mismo tiempo demuestre que ahí están.
-¿No es una cuestión para proyectarla a nuestro país?
-Sin dudas. Una de las preocupaciones británicas es que la Argentina tenga buques con esas características porque significaría un elemento de proyección de poder naval sobre las islas Malvinas. Sin embargo, nuestro país debería contar con uno o varios de esos navíos por su fuerte rol en las misiones de ayuda humanitaria.
El Atlántico sur
En la proyección de su visión marítima, Battaleme no deja de referirse a la situación en estas latitudes. Cuando se le pregunta sobre si en nuestro continente hay una carrera armamentista para controlar los mares, responde simplemente, “sí y no”. En la afirmativa incluye a Chile y Perú. “Ambos países se dieron cuenta de su falta de capacidad naval. Entonces, las compras navales chilenas son una amenaza para el control del espacio territorial peruano y viceversa. Sobre todo, porque Chile incorporó tecnología de punta y con intenciones de comprar aviones antisubmarinos porque gran parte de la espina dorsal de la defensa naval del Perú son los sumergibles”. Y por la negativa, es claro. “Los argentinos no estamos respondiendo a esa lógica. En principio, la voluntad activa es cooperar, cooperar y cooperar entre ambos países trasandinos”.
-¿No pecamos de ingenuos?
-Si no hay capacidad para crecer estamos en una cooperación ingenua. Entonces, tarde o temprano deberemos incorporarla. Pero ahí tenemos que ver el mapa y no “comernos” ese discurso (el de la cooperación) que puede ser útil para los británicos porque cada incremento de nuestras fuerzas navales, mal que mal, es una preocupación para ellos.
-¿En qué beneficia ese desvelo a la Argentina?
-Es una virtud para nosotros porque incluso podríamos decir que es necesario tenerlas para poder cooperar con ellos y ser tributarios de las seguridades que brindamos en el Atlántico sur. Si no estamos en ese lugar, otro lo ocupará por nosotros. Chile podría hacerlo porque circunstancialmente, estaría en condiciones de proyectar poder.
-¿A qué viene esa presunción?
-Por ejemplo, si nosotros no tenemos los medios para socorrer naufragios o desastres marítimos otro estado que se encuentre cerca y tenga esa capacidad, lo va a hacer. Eso conlleva prestigio internacional, cohesión de unidad. Es sentido común. Si queremos cooperar activamente en el Atlántico sur debemos tener capacidades acordes con la realidad que nos marca el Siglo XXI.
-¿Y cómo ve a esa realidad?
-En el caso de la Argentina todavía se sostiene, pero hay que ir pensando que tarde o temprano habrá que incorporar medios, refaccionar y mejorar la industria naval no solo en términos militares, sino en cuestiones de marina mercante. O sea, revalorizar la industria de los astilleros. En ese sentido, tanto Chile como Brasil han dado un vuelco. Argentina lo está haciendo, pero… con sus tiempos, tratando de cuidar siempre cierta imagen de corrección política. Se puede hacer, pero al mismo tiempo hay que reafirmar esa idea de soberanía nacional.
-¿Cómo juzga la capacidad naval de la Argentina?
-En términos generales, tiene una flota aceptable. Ha quedado un poco rezagada con respecto de las incorporaciones de otros países de la región y la capacidad para recuperar su material naval. Se necesita más presencia, más medios aeronavales, más control. Sobre todo, si nos ponemos a pensar en el crecimiento de la flota del Brasil. Un país que está considerando al océano Atlántico como la Amazonia Azul y posicionándose como el actor central para el control del Atlántico sur con el resto de los países detrás.
-¿Qué nos sucedería si no gastamos en instrumento militar?
-No contaríamos con un adecuado elemento de control en el mar y la Armada los es, sin dudas. Podrían aparecen otros buques, otros agentes internacionales que traen riquezas y no habría manera de contrarrestarlos y ni siquiera de que tributen a la Argentina.
-A pesar de todo este panorama, ¿cómo es el nivel de entrenamiento y capacitación de nuestra Armada?
-Muy bueno y sigue siendo uno de los mejores de Sudamérica. Aunque en combate naval se ha perdido gran parte de esa capacidad. No solo por no contar con un portaviones sino por no tener aviones de ataque. Sin embargo, hoy serían mucho más útiles aviones P-3 de control marítimo y antisubmarinos.
¿Y por casa…?
En opinión del analista, aparece una marcada valoración sobre la importancia de saber interpretar los mapas de la región. La juzga como un elemento central. “Habría que empezar a enseñarle a la gente que la cartografía de la Argentina incluye el agua porque tendemos a no verla”. Y aunque piensa que es beneficioso ampliar la plataforma continental a 300 millas marinas, hace una salvedad. “Todos los países buscarán ampliarla, pero si no podemos vigilarla vamos a ser campeones morales en la materia. Ese es el problema. En cambio, si contamos con los medios y los sabemos explotar podremos hacer lo mismo que los canadienses, cuya Armada está para proteger los intereses de sus empresas en el Ártico. Lo hacen porque genera riqueza y bienestar para el pueblo”.
-¿Acá no consideran esa posibilidad?
-Parecería no estar en el discurso político y da la impresión de que vincular el poder económico con el poder militar es contraproducente, cuando en realidad van de la mano. Es lo que hacen en muchos países de la región para proteger lo suyo. Y la Armada es un brazo que utilizan para ese fin.
-¿En qué punto estamos, entonces?
-En un gran “ni”. Tenemos los medios para lo que estamos haciendo hasta ahora, que es marcar y tratar de proteger y defender. Pero los cambios se aceleran y nos estamos quedando atrás. El problema se proyecta para dentro de 10 o 15 años. Y por más Consejo Sudamericano de Defensa y Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) que integremos, vivimos en un mundo donde debemos encargarnos de lo propio y contribuir a la seguridad de los otros. Cuando eso no ocurre, los demás se meten y surge el problema.
-¿En los niveles de decisión escuchan estas advertencias?
-Desconozco si lo hacen. Creo que hay conciencia del problema y errores comunicativos que llevan a que todo esto no se escuche o se pierda.