737-800 Turkish Airlines cai em Amsterdã

[alcmartin]

É vero, slip. Se fosse assim, se o cara arremetesse por algum obstaculo, um alerta GPWS, p.ex., e a aeronave passasse perto, o RA acusaria baixo e o AT reduziria o motor??!!!

Quando chegar em casa vou dar uma checada no manual do 37 p/dar uma conferida.

abs!

[WalterGaudério]

Esqueci de comentar outra coisa... Não conheço o projeto da Boeing, mas acho pouquíssimo provável que a coisa seja tão simples como colocaram no relatório preliminar; até mesmo por requisito, é inadmissível que uma falha simples (como a falha de um único radalt) possa resultar em um evento catastrófico e mesmo que esse evento tivesse outra classificação, seria uma péssima prática de engenharia deixar o sistema sem nenhuma proteção tipo miscompare contra algo desse tipo (afinal pra que teriam 2 equipamentos se o sistema falha com a falha de apenas um?!).

Com certeza esse mal-funcionamento foi um fator contribuinte, mas não tenho dúvidas que esse acidente ainda vai render uma longa discussão...

Abraços

Tem qu render, não foi um velho DC-8, nem um 737 200 , nem um A300B2, foi um 737 800(lindo), que vende à rodo.

[WalterGaudério]

Esqueci de comentar outra coisa... Não conheço o projeto da Boeing, mas acho pouquíssimo provável que a coisa seja tão simples como colocaram no relatório preliminar; até mesmo por requisito, é inadmissível que uma falha simples (como a falha de um único radalt) possa resultar em um evento catastrófico e mesmo que esse evento tivesse outra classificação, seria uma péssima prática de engenharia deixar o sistema sem nenhuma proteção tipo miscompare contra algo desse tipo (afinal pra que teriam 2 equipamentos se o sistema falha com a falha de apenas um?!).

Com certeza esse mal-funcionamento foi um fator contribuinte, mas não tenho dúvidas que esse acidente ainda vai render uma longa discussão...

Abraços

Tem que render, não foi um velhaso DC-8 nem um 737 200 , nem um A300B2, foi um 737 800(lindo), que vende à rodo.

E depois... eu Vôo umas 10 vezes por ano nele. Vcs podem me encontrar no assento 23F ou 25F sempre que quizerem.

[Skyway]

Tem que render, não foi um velhaso DC-8 nem um 737 200 , nem um A300B2, foi um 737 800(lindo), que vende à rodo.

E depois... eu Vôo umas 10 vezes por ano nele. Vcs podem me encontrar no assento 23F ou 25F sempre que quizerem.

Opa! Meus assentos preferidos tambem!

[Slip Junior]

É vero, slip. Se fosse assim, se o cara arremetesse por algum obstaculo, um alerta GPWS, p.ex., e a aeronave passasse perto, o RA acusaria baixo e o AT reduziria o motor??!!!

Quando chegar em casa vou dar uma checada no manual do 37 p/dar uma conferida.

E para minha surpresa, aparentemente, o autothrottle é unicamente dependente do radalt da esquerda...

[alcmartin]

Vou responder de cabeça, slip, porque nao estou com o manual na mão(ainda estou fora) e a memória já começa a falhar, misturar B737 com F100 e Airbus... e aí pode sair uma salada e bobagem...
Mas, no geral, os sistemas são duplicados, com dois canais, então normatiza-se que se o Ap1 estiver em uso, o primeiro canal do autothrottle será o utilizado(não há comando específico p/isso), liga-se primeiro o flight director1 e o FCC1 será o master, pede-se também para usar o transponder 1...quer dizer, quando o PF, o pilot flying for o cmte, é tudo 1!
Se for o copiloto o PF, usará tudo no 2. Resumindo, existe a lógica do sistema e ainda se adiciona um procedimento operacional a isso.
Agora, quando há pane, aí não se respeita isso e o que vale é o que está escrito no manual e no MEL, porque o que importa é a mecanica do sistema, que pode aceitar ou não.

De repente, e pelo amor de Deus, sem acusação aqui, comeram bola devido a qualquer coisa, e o RA1 estava fora, o que comprometeria a operação naquela lógica. Mas aí, só vendo a situação específica daquela aeronave.

Vamos ver o que vem.

abs!

[Slip Junior]

Alcmartin, eu acho que essa lógica que você colocou (AP1: Radalt 1, AHRS 1, FD 1, etc..) realmente é a prática comum, mas pelo o que deixaram subentendido em um artigo que li o autothrottle não teria nenhuma lógica de validação dos dados com outros equipamentos (por exemplo, cruzar os dados com os do radalt 2 ou com as informações de altitude das tomadas de pressão estáticas) e isso sim é que me chamou mais a atenção. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... oeing.html
Pode ser que tenham comido mosca na hora de escreverem o artigo mas que essa história tá estranha, tá...

Tem ainda as questões de que aparentemente já se conhecia a condição "falha" ("faulty".. não "failed".. tem hora que falta palavra no português.. rs!) do radalt 1 que havia apresentado leitura errôneas em 3 dos últimos 8 pousos da aeronave e também sobre a falta de menção aos alertas no cockpit (exceto um aural de "landing gears must go down") no que foi divulgado até agora. Mas tenho que fazer uma correção sobre algo que falei antes: o relatório preliminar fala sim sobre o SWPS sendo que o shaker entrou quando a aeronave estava a 150 pés e foi só então que os pilotos empurraram as manetes para full.

Já sobre a tripulação: se CRM já é complexo com só dois pilotos, imagina com um terceiro (aprendiz) no cockpit... Mas o negócio é esperar para ver o que vão divulgar sobre a análise do CVR.

Abraços

[Slip Junior]

Aqui vão duas mais informações interessantes:

Primeiro o que está na MMEL do 737 (Fonte: site do FAA):

SYSTEM & SEQUENCE ITEM NUMBER | NUMBER INSTALLED | NUMBER REQUIRED FOR DISPATCH | REMARKS OR EXCEPTIONS

20. Radio Altimeter Systems

1) Receiver/Transmitters

c) (-600/-700/-800/-900) C | 2 | 1 | (M)(O) May be inoperative deactivated provided approach minimums or operating procedures do not require its use.

(Obs.: tentei colar de um jeito aqui que desse para ser entendido)

Ou seja, despachar com apenas um radalt, só em casos em que o uso do mesmo não é requerido e o 738 da THY estava em aproximação ILS, ou seja, não se aplicaria. É bom relembrar a informação de que o mesmo radalt havia apresentado problema em oportunidades anteriores...

Já agora achei também o boletim que a Boeing divulgou para os operadores de Boeing 737 (Fonte: http://www.flightglobal.com/blogs/unusu ... e-tur.html)

FROM: THE BOEING COMPANY TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME Multi Operator Message This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives. SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803 ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM) DUE DATE: 10-Mar-2009 PRODUCT TYPE: Airplane PRODUCT LINE: 737 PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ ATA: 3400-00 SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009 REFERENCES: /A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009 Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident. The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information. While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far: - To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear. - There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight. - Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight. - The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight. The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed. The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include: - Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight. - Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode - Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach - Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff - Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop Boeing Recommended Action - Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual. Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

Do jeito que está escrito, eu entendi que o autothrottle sempre usa as informações do radalt esquerdo e tão somente isso...

Abraços

[alcmartin]

É verdade, voce está certíssimo... matou...realmente é do jeito que falou...ou eu confundi ou nos 300 e 500(onde era minha praia) era diferente. Mas acho que não, porque esse texto da Boeing também se refere a eles.

Eu queria ver o que estava no MEL, no procedimento operacional (aquele "O")que voce citou lá, para ver como ficava no caso de ausencia do RA1.
O texto da Boeing "puxa a orelha" dos pilotos, lembrando o mesmo que eu já havia citado, sobre leitura de FMA e mesmo a própria atuação do AT. E realmente, se deu power off fora de hora, é p/tirar o danado e dar TOGA na hora...

Quem deve estar rindo por trás é a Airbus, porque ela prega mais call outs(que os pilotos reclamam á bessa, muito falação... ) de tudo que muda no FMA, o que foge um pouco da filosofia Dark and quiet, da maioria dos fabricantes.
Bom, de qualquer jeito, estava tudo lá, por escrito. Tiraram da reta. A não ser que descubram alguma novidade, sobrou para a manutenção e para o operacional, os pilotos...

abs e vamos ver se sai mais alguma coisa...

[Slip Junior]

Sei não... Acho que ainda pode vir a rolar alguma modificação no projeto (talvez até uma AD) por causa disso...

Aliás, o da própria Boeing já foi na reta porque entre as vitimas desse acidente estão três funcionários da empresa que trabalhavam no projeto do AEW turco e estavam voltando pros EUA.

Abraços

[WalterGaudério]

Senhores acabo de receber a Edição numero2104 de VEJA em que foi veiculada reportagem acerca da interação autopilot/ILS. De fato o acidente da Turkish teve contribuição(e muita) do alt. a que estava escravizado o Autopilot...


Não tem absolutamente nada a ver, mas me remete o trágico vôo KAL 007 em que um dos INS(Litton) voi setado errado e a navegação foi comprometida n plano horizontal. Um evento similar ocorreu com o Avião da Turkish, só que no plano vertical.

[Slip Junior]

O Dutch Safety Board divulgou hoje o relatório preliminar referente a esse incidente: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... EN_def.pdf

Abraços

[rodrigo]

mas me remete o trágico vôo KAL 007 em que um dos INS(Litton) voi setado errado e a navegação foi comprometida n plano horizontal

Não passaria de um mal entendido, se não tivesse passado perto de uma colméia cheia de abelhas bravas e neuróticas.

[WalterGaudério]

mas me remete o trágico vôo KAL 007 em que um dos INS(Litton) voi setado errado e a navegação foi comprometida n plano horizontal

Não passaria de um mal entendido, se não tivesse passado perto de uma colméia cheia de abelhas bravas e neuróticas.

Tudo bem, só que já era a segunda vez em 3 anos que acontecia algo semelhante com um avião da mesma companhia, (embora os soviéticos não fizessem idéia de que se tratava de uma aeronave comercial, achavam mesmo que era um RC 135U Rivet Joint), deu no que deu...