NOTÍCIAS DA FÓRMULA 1

[Bourne]

OTAS COMENTADAS02.agosto.2012 14:48:31
Balanço de meia temporada. Primeiro capítulo: Ferrari.
02/VIII/12
Livio Oricchio, de Nice

http://blogs.estadao.com.br/livio-oricc ... o-ferrari/

Olá amigos.

As equipes estão mesmo de férias, como manda o regulamento? Elas têm de definir para a FIA um período de 15 dias seguidos, a seu critério, nessa parada do campeonato, e manter sua sede fechada. A maioria optou por iniciar as férias a partir de sábado, dia 4. Todos acatam. Seria profundamente embaraçante burlar a regra e ser surpreendido.

Mas não existe a menor dúvida de que parte do grupo de 500, 600 funcionários das escuderias se mantém em atividade fora das sedes, em especial as envolvidas na luta pelo título, a exemplo de Ferrari, Red Bull, McLaren e Lotus, ou com necessidade urgente de crescer, como a Mercedes, diante dos elevados investimentos.

Friozinho por aí, no inverno do hemisfério Sul? No verão do Norte, ao menos aqui em Nice, o calor é cáustico. E não chove praticamente nunca. Passamos três meses, junho, julho e agosto com céu azul o tempo todo, não há nuvens e, como disse, temperaturas elevadas. A população da cidade, cerca de 400 mil habitantes, chega a um milhão nesse período. Há turistas em busca do sol de várias nações da Europa, embora cresça a porcentagem de asiáticos que vem conhecer o belo Sul da França.

O GP da Hungria, domingo, foi o 11.º do calendário. Temos ainda nove etapas pela frente. Praticamente a segunda metade do campeonato. E a prova maior de que integrantes da área técnica dos times se mantêm em atividade é que veremos dia 31, no primeiro treino livre do GP da Bélgica, carros razoavelmente diferentes dos utilizados em Budapeste. E não se trata apenas da sua adaptação a uma pista mais veloz, a apaixonate Spa-Francorchamps. Ferrari, Red Bull, McLaren, especialmente, incorporam em seus modelos soluções novas, de forma mais notória no conjunto aerodinâmico, a cada prova.
Mais para a frente nas férias da Fórmula 1 podemos discutir o que pode acontecer quando a competição voltar a ser disputada. Penso ser oportuno, nesse instante, trocarmos ideias a respeito do que vimos até agora este ano. O que acham?Diante de eu gostar de escrever, façamos por capítulos. Dê sua opinião.
Vamos confrontar o pensamento de cada um. Ninguém aqui é dono da verdade. Eles podem ser complementares ou mesmo antagônicos. O importante é os expormos. Preferencialmente, com argumentos.

Eu começaria com a Ferrari por ser a líder na classificação de pilotos com Fernando Alonso. Depois do que vi do modelo F2012 em Melbourne e até na Malásia, apesar da vitória de Alonso, jamais imaginaria que o grupo coordenado por Nikolas Tombazis seria capaz de transformar um carro inguiável, não há exagero na expressão, em um monoposto vencedor.

Essencialmente o que mudou foi o projeto de gerar pressão aerodinâmica, embora a solução original básica da posição dos terminais de escape acabou por ser retomada depois de experiências equivocadas. Tombazis manteve os terminais voltados para os pneus traseiros, porém criou uma canalização para os gases, copiando a solução da McLaren. A Ferrari mudou no F2012, na área aerodinâmica: assoalho, difusor, aerofólios, laterais, tomada de ar do motor, dos freios, defletores, Ou seja, tudo. Na área mecânica, a suspensão traseira.

Tudo isso para aerodinâmica e mecânica funcionarem em sincronia com a exaustão dos gases do escapamento, a fim de potencializar a geração de pressão. Em resumo, do projeto original restou o monocoque, a polêmica suspensão dianteira tipo pull rod, que será copiada por alguns em 2013, e aproximadamente a localização dos terminais de escape, nessa última versão, conduzida pela primeira vez por Alonso e Felipe Massa no GP da Espanha. “A partir de Barcelona passamos a dispor de um novo carro e em Montreal completamos o pacote que nos fez competitivos”, afirmou Alonso na Hungria.
Nesse sentido, a chegada de dois engenheiros especialistas em aerodinâmica e experientes como Ben Agathangelou, ex-Benetton, McLaren e Red Bull, e Lawrence Hodge, ex-McLaren, demonstrou ser muito útil. Tombazis conduzia pessoalmente os estudos no túnel de vento junto de técnicos bem jovens, além de pensar todas as áreas do F2012. O segundo escalão da Ferrari, reconhecidamente, ainda está em formação. Tenha a certeza de que, segundo me contaram, os trabalhos de desenvolvimento aerodinâmico foram redimensionados com os dois novos engenheiros. E os resultados confirmam a informação.

Nos primeiros testes da pré-temporada, segundo Alonso, o F2012 era 1,3 segundo mais lento que a McLaren e a Red Bull. “Foi a maior recuperação de um carro que vi na carreira”, afirma o espanhol, líder do Mundial e vencedor de três corridas até agora em 2012.

Além de demonstrar impressionante capacidade de reação técnica, como sempre, a Ferrari mostrou ser uma organização eficiente. Não vimos erros grosseiros de estratégia, ok, a adotada no GP do Canadá poderia ser questionada, e os trabalhos nos boxes se não são os mais rápidos na média denotam ser os melhores. A Ferrari cresceu como equipe. Pat Fry, ex-McLaren, fez um planejamento com esse objetivo específico e tem funcionado.
Alonso. Bem Alonso é um caso à parte. Chego a me questionar como algumas pessoas que gostam de Fórmula 1 podem não considerá-lo competente no mais elevado nível. Tem lá suas falhas de formação, como não saber lidar com um companheiro da mesma forma brilhante, a exemplo da convivência explosiva com Lewis Hamilton, dentre outras, mas não reconhecer em Alonso um supertalento é revelador de possuir sentimentos de revolta contra o espanhol, alguns procedentes, não resolvidos.

Seu trabalho me lembra muito até agora, este ano, o de Ayrton Senna em 1993, para mim a sua maior temporada, mesmo tendo terminado em segundo. Alain Prost foi campeão. Ouvi de Ayrton várias vezes não saber como lutar contra a Williams de Prost, equipada com motor Renault V-10 oficial de fábrica, e dotada de todos os recursos eletrônicos, no modelo mais perfeito já construído na Fórmula 1, FW15C. Sua McLaren possuía motor Ford V-8, versão cliente, com cerca de 100 cavalos a menos de potência que o Renault V-10 e sem a metade da eletrônica embarcada no carro da Williams.

E quer saber, se não tivéssemos na segunda metade do calendário tantos circuito velozes, onde contra a maior potência do Renault V-10 não havia, no seco, antídoto, Senna teria sido campeão do mundo.

Alonso não tem, hoje, uma defasagem tão grande para a concorrência como Ayrton, em 1993. Mas não concordo com Sebastian Vettel que numa entrevista ao Estado, na Hungria, afirmou ser a Ferrari o melhor carro da temporada. O asturiano teve, sim, em alguns GPs, como em Valência, o monoposto mais veloz. Na média, contudo, não penso ser o F2012 o melhor carro. Domingo em Budapeste ficou claro. Penso que Ferrari, Red Bull, McLaren e Lotus se alternam. A Mercedes teve sua vez na China.

A primeira metade do campeonato de Alonso já entrou para a história. É a prova de como um piloto talentosíssimo ainda faz diferença na Fórmula 1. Ele não é apenas rápido, penso até que esse quesito, apesar da nota bastante elevada, não representa o seu ponto mais forte. Alonso é importante por ser um líder, saber conduzir um time onde há profissionais capazes e orçamento alto, por mostrar os caminhos da evolução do carro, por corresponder na pista cada cobrança feito ao grupo.

Chama a atenção o homem que emergiu da separação com a cantora espanhola Raquel del Rosário, em dezembro. A russa Dasha Kapustiva, de Vladivostock, cidade que me sensibiliza, no extremo leste russo, sua namorada, o transformou. O semblante sempre fechado, ar recluso, indiferente a muito que o cerca cedeu lugar a um ser extrovertido, quase sempre rindo, capaz de passar por você e perguntar como vai, em espanhol, e esperar a resposta. Alonso é um homem de bem com a vida. Seu compasso de vibração é outro. Tenha a certeza de que esse é um componente da equação que o tornou ainda melhor.

Converso com integrantes da Ferrari. Os poucos que, discretamente, expõem seus pensamentos, enquanto não chega o policiamento ostensivo e desproporcional da assessoria de imprensa, sinalizam que a equipe fechou com seu líder, compreenderam que todos os esforços são compensados.
Essa combinação entre o crescimento da Ferrari como time, onde há o dedo de Alonso também, e a maturidade de um piloto bem acima da média, no estágio dos melhores da história da competição, explicam, em boa parte, os 40 pontos de diferença para o segundo colocado: Alonso, 164, Mark Webber, Red Bull, 124.

A Ferrari não lidera entre os construtores porque Felipe Massa vive um momento de completa incompatibilidade com o que já fez na própria Ferrari, quando quase foi campeão do mundo, em 2008. Massa colaborou com apenas 25 pontos até agora. Essencialmente é razão de a Ferrari desejar substituí-lo e, na minha visão, baseada no que ouvi nos dias da prova em Hungaroring, irá fazê-lo.

A queda de rendimento de Massa, como já me manifestei aqui, se relaciona com as características dos pneus Pirelli e o desajuste emocional decorrente da convivência com um piloto como Alonso, eficiente em todas as condições. O acidente em Budapeste, em 2009, não deixou sequelas. Palavra de todos os médicos que o assistiram e o acompanham.

Os carros de Fórmula 1 deixaram de ser como eram em 2008, por exemplo. Geram menos pressão aerodinâmica, agora, e os pneus foram concebidos para suportar no máximo 100 quilômetros, pensando no espetáculo, a pedido do promotor, Bernie Ecclestone. A aderência é menor. Seu comportamento é outro. O estilo de conduzir de Massa o faz perder tempo nesses carros com tendência a escorregarem mais.

Não é tudo: a vitória, o pódio, hoje, são o resultado de profunda reflexão do piloto durante a corrida. O piloto tem de saber administração do uso dos pneus. E entender antecipadamente como a competição deverá se desenvolver, o que lhe será cobrado, e ter as respostas prontas, ao menos planejadas, não ser surpreendido. Ou seja, a Fórmula 1 selecionou pilotos reflexivos e Massa é, essencialmente, reativo. Reage aos estímulos que lhe são apresentados no momento ali na pista. Não faz parte do seu DNA ficar imaginando o que deve ocorrer e estudar como agir.
Repare que falamos em um carro, hoje, que se comporta de forma a Massa não poder impor sua melhor maneira de conduzir, diferente de quando fez sucesso na Fórmula 1. Segundo, corridas que exigem pilotos com grande capacidade de projetar a sequência das voltas, entender os pontos fortes e fracos dos adversários, os próprios, para cada condição da prova, e desenvolver respostas capazes de atenuar suas dificuldades e explorar, com precisão, os instantes de menor eficiência dos concorrentes. Acrescente a tudo isso um piloto que, até há pouco, se deixava atingir pela maior competência do companheiro, embora não reconhecesse, e temos um raio X do drama de Massa.

Essa Fórmula 1 tipo jogo de xadrez não é a que Massa pode expressar sua aptidão pela velocidade. Esta representa pouco para as exigências atuais. Mais equilibrado, como caminha para voltar a ser, pode até, eventualmente, ganhar uma corrida em que as circunstâncias lhe sejam favoráveis. Mas não mais ser candidato a lutar pelo título. Ao menos no formato de hoje. Isso nos ajuda compreender, também, o sucesso de Alonso. Quando conversamos com ele, a riqueza de detalhes que nos passa das provas demonstra sua total consciência do que faz e o porquê.

O próximo capítulo, amigos, amanhã, é Red Bull, Sebastian Vettel, Mark Webber e Adrian Newey, combinado?

Grande abraço!

[P44]

como é possivel???? O que é que este PALHAÇO lá anda a fazer????????



Vídeo: Schumacher parou no lugar de Kovalainen na Hungria

Alemão condicionou partida para o Grande Prémio do circuito de Hungaroring
30/07/2012 em Fórmula 1


Surgiu na internet um vídeo que mostra claramente o motivo da partida abortada no Grande Prémio da Hungria, este domingo.

A realização não conseguiu mostrar o que se tinha passado, sendo que a FIA explicou, no final, que a formação dos carros na grelha teve de ser feita novamente por causa de uma má colocação por parte de Michael Schumacher.

O piloto da Mercedes, que era 17º à partida, parou o seu monolugar no ponto que seria para Heikki Kovalainen (Caterham), ou seja, o 19º da grelha.

Com isso, causou o caos entre os pilotos que ficaram abaixo de si, com vários deles a posicionarem-se também de forma errada e a ocuparem lugares que não eram seus.

O vídeo foi filmado por um espetador e mostra os momentos antes da primeira volta de formação da grelha. Schumacher estava no 17º lugar, como lhe competia. Quando os pilotos começam a formar a grelha para a partida o 17º espaço ficou vazio, como é bem visível no vídeo aos 3m20s. Schumacher ficou no lugar atrás.

O erro do alemão completou-se com este a desligar o motor e a ter de ser empurrado para as boxes, onde iniciou a corrida.

Veja o vídeo:

[Bourne]

É a idade avançada.

A pior coisa que o Schumacher fez na carreira foi voltar a F1. A equipe é parecida com a Toyota e Honda que tem dinheiro e é perdida. Não consegue andar junto do companheiro que tem duas décadas a menos. E o Schumacher saiu na hora certa. Quando a curva de desempenho começou a apontar para baixo e não tinha como enfrentar a molecada em ascensão que vinha.

[Bourne]

Continuando a análise do Livio

Balanço de meia temporada. Segundo capítulo: Red Bull
03/VIII/12
Livio Oricchio, de Nice

http://blogs.estadao.com.br/livio-oricc ... -red-bull/

Entre as temporadas de 2010 e 2011 a Fórmula 1 teve 38, corridas, 19 em cada ano. Sebastian Vettel venceu 16 (42,10 %) e Webber 5 (13,15 %). Mais: o alemão estabeleceu 25 poles (65,78 %) e Webber, 8 (21,05 %).

Números da equipe: 21 vitórias (55,26 %) e 33 (86,84 %) poles. Vettel conquistou os dois mundiais de pilotos e o time os dois de construtores.
Foi com esses números impressionantes que a Red Bull se apresentou para a abertura da temporada, este ano, em Melbourne.

Havia, no entanto, um fator essencial que fazia a maioria acreditar que a escuderia do arrojado empresário austríaco Dietrich Mateschitz, dirigida pelo inglês Christian Horner e na área técnica por Adrian Newey, não manteria a hegemonia na competição, ao menos a demonstrada no Mundial do ano passado, amplamente dominado por Vettel: a mudança no regulamento.

Como sempre escrevo e digo, não há na Fórmula 1 resultado arranjado. Dentro da pista é o que vemos. Mas sempre que há um motivo para se mudar algo os responsáveis pelo evento esperam a primeira deixa para agir. Quando o promotor do espetáculo, Bernie Ecclestone, da FOM, e os dirigentes da FIA compreenderam que a enorme vantagem técnica da Red Bull reduziu o interesse dos torcedores, pois só uma escuderia vencia e, pior, apenas um piloto, alguma coisa tinha de ser feita.

O que a Red Bull possuía de diferente em relação aos concorrentes e que explicava competir numa categoria à parte? Resposta: a eficiência do escapamento aerodinâmico, pois Newey projetou o RB7-Renault para explorar as imensas potencialidades aerodinâmicas do conceito. Então é simples, vamos proibi-lo, disseram FOM e FIA. No que foram amplamente apoiados pelos representantes adversários da Red Bull no Technical Working Group (TWG). Em seguida a proposta de banir o recurso seguiu para a Comissão de Fórmula 1 e depois o Conselho Mundial, o trâmite normal da aprovação de uma mudança no regulamento.
Os testes de pré-temporada, este ano, já haviam sinalizado não haver diferença inquietante entre os resultados registrados por Vettel e Webber com o modelo RB8-Renault e o MP4/27-Mercedes da McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button. Ao contrário: as indicações eram de que a equipe inglesa parecia mais bem preparada que a Red Bull.

Ouvi pessoalmente de Newey, profissional que tenho acesso para me aproximar e conversar: “Aceito alterar uma regra por motivo de segurança, por exemplo. Mas por um time ser mais eficiente pelo mérito de ter desenvolvido um recurso legal, não posso aceitar”. Mas Newey e Horner foram, obviamente, votos vencidos no TWG, onde estão Ferrari, McLaren, Mercedes, Lotus… “A base de nosso carro ainda é a do projeto de 2009, o RB5, quando perdemos, a princípio, 40% de pressão aerodinâmica com a restrição do regulamento. Trabalhávamos sobre os mesmos conceitos havia dez anos até então”, disse-me Newey. O engenheiro aeronáutico inglês inovou tanto que muitas das ideias do RB5, como a suspensão traseira tipo pull rod, frente elevada e a traseira o mais afinada possível, dentre outras, são utilizadas até hoje não só por ele como por todos os demais projetistas.

O RB5 era tão avançado que ganhou corrida, o GP da China de 2009, mesmo dispondo do difusor simples enquanto a Brawn GP desfrutava dos imensos benefícios aerodinâmicos do duplo difusor. Ilegal e aceito apenas porque o então presidente da FIA, o inconsequente Max Mosley, desejava criar uma cisão na Fota, a associação das equipes, muito forte àquela altura. Esse é outro exemplo de como os rumos da Fórmula 1 são conduzidos de acordo com os interesses dos que tem o poder de defini-los.

Aqui entra em cena um aspecto bastante curioso da trajetória de Newey. Sua genialidade, capacidade de inovar, criar escolas que serão adotadas pela competição por anos manifestam-se, essencialmente, quando há uma mudança relevante das regras do jogo. Como foi o caso em 2009, com significativas restrições aerodinâmicas. O desafio de engenharia passou a ser outro. E ele respondeu com uma obra de arte, o RB5.
Mas do ano passado para este, a não ser a proibição do escapamento aerodinâmico, a maior exigência no controle de flexão do aerofólio dianteiro, outro golpe para a Red Bull, e a obrigatoriedade de abaixar a frente, o regulamento mante-se o mesmo. Não houve a necessidade de se rever tudo o que se fazia. Nada radical.

Breve explicação sobre o teste de flexão do aerofólio dianteiro. Os comissários aplicam uma força equivalente a um corpo de massa de 100 kg sobre as paredes laterais do aerofólio. No ano passado, a flexão permitida era de 20 milímetros (mm). Este ano, a metade, apenas 10 mm. No projeto de Newey de 2011, essas extremidades mais baixas criavam uma canalização mais eficiente para o ar fluir sob o assoalho com o objetivo de alimentar o difusor, na porção final do assoalho, onde sobravam os gases do escapamento aerodinâmico.

Isso criava uma zona de baixíssima pressão imediatamente após o difusor, atrás do carro, o que permitia o ar sob o assoalho deslocar-se em maior velocidade, por não encontrar resistência maior ao deixar o assoalho. Portanto, havia uma redução de pressão aerodinâmica embaixo do carro. Na prática, o resultado é o aumento da pressão sobre o carro, pela menor pressão embaixo dele.

Descobrimos como funcionava o escapamento aerodinâmico e que tanto sucesso ajudou a Red Bull obter. Tudo isso foi proibido. Na realidade a história é mais complexa e já expliquei aqui a questão do ajuste eletrônico do motor para o recurso funcionar. Não é o caso agora.
“Nosso carro precisa, ainda, de muito desenvolvimento. É instável nas freadas, por exemplo”, comentou com a imprensa Vettel na Austrália. Lógico, nas frenagens era onde o escapamento aerodinâmico mais fazia diferença, por apesar de o piloto estar com o pé fora do acelerador ainda havia aceleração para gerar pressão. Os adversários, não, ao menos com a eficiência da Red Bull.

Eu dizia sobre uma característica de Newey. Ele chegou na Red Bull em novembro de 2005. O modelo de 2006 já estava pronto. Mas o monoposto de 2007 foi seu. E o que Mark Webber e David Coulthard fizeram? O escocês somou 14 pontos, 10.º colocado, e o australiano, 10, o 12.º. É bem verdade que Newey trabalhava mais na montagem da estrutura da equipe que lhe permitiria, mais tarde, produzir carros vencedores. Em 2008, novo fracasso do seu projeto: Webber fez 21 pontos, 11.º, e Coulthard, 8, o 16.º.

O que desejo dizer é que quando as regras se mantêm, não há nenhum desafio novo para os projetistas, Newey não tem histórico de tirar coelhos da cartola. A que estamos assistindo este ano? Uma sucessão de acusações à Red Bull por interpretações particulares das regras. Exemplo: tomada de ar dos freios com efeitos aerodinâmicos, proibido pela FIA da forma como Newey concebeu. Teve de voltar atrás.

Mais: mapa de gerenciamento do motor em que a posição do pedal do acelerador, na Alemanha, não correspondia à mesma rotação do motor verificada na etapa anterior, Grã-Bretanha. Em outras palavras, Newey, os técnicos da Renault e da Magneti Marelli descobriram como resgatar o controle de tração. Proibido. Não é tudo: por esse sistema, a mistura ar/combustível saía da câmara sem explodir em determinadas circunstâncias, permitindo o mesmo efeito do escapamento aerodinâmico, pois os gases iam alimentar o difusor.

Essas tentativas frustradas de Newey demonstram um projetista inquieto, à busca de encontrar formas de fazer seu carro ser mais rápido. Já que não há margem para explorar novos conceitos aerodinâmicos, em razão das severas limitações do regulamento, a saída é pesquisar esses artifícios que driblam as restrições.

Quando Newey foi para a McLaren, depois de ser campeão pela Williams em 1992, 1993, 1996 e 1997, conquistou os dois títulos seguintes com Mika Hakkinen, 1997 e 1998. Mas as regras se mantiveram, a McLaren também adotou um método de trabalho descentralizador, que não combina com o engenheiro inglês, e os seus carros não fizeram mais tanto sucesso, a ponto de não vencer novo campeonato. Veio a ocorrer apenas em 2009, depois de três anos de Red Bull, quando o regulamento sofreu substancial mudança e a montagem da estrutura de escuderia grande, coordenada por Newey, estava pronta.
Caramba, tudo isso para explicar em que contexto surgiu o RB8-Renault da Red Bull este ano? Concordo, me estendi demais. Só para completar: a margem de desenvolvimento do RB8 nas nove etapas que restam do calendário não é muito distinta do F2012 da Ferrari, MP4/27 da McLaren e E20 da Lotus. Seria surpreendente se, de repente, Vettel e Webber saíssem vencendo corridas sem resistência, como em 2011.

Sebastian Vettel. De novo recorro aos ensaios de antes de o campeonato começar. Diante de entendermos que este ano Vettel dificilmente largaria tantas vezes em primeiro e não iria dispor de carro para dominar a temporada, poderíamos analisá-lo melhor como piloto. Como é esse notável alemão de apenas 25 anos, completados dia 3 de julho, tendo de avançar na classificação das corridas, necessitando compreender seu andamento e administrar ultrapassagens, estratégias mais ousadas para tentar ganhar a posição de um adversário etc.

Depois de 11 etapas dispomos já de uma universo de análise representativo. Conclusão: eu o teria na minha equipe, mas saberia que se não produzisse um carro superior ao da concorrência não teria um piloto tão brilhante, tão veloz, tão capaz de explorar tanto as potencialidades do projeto, a exemplo do que fez em 2011. Tendo de administrar as corridas Vettel é apenas um grande piloto. Fernando Alonso não se esquivou de comentar a esse respeito: “Sebastian não é um marciano com um carro normal”. Faço coro. Os números mostram isso também: soma 122 pontos, terceiro colocado, diante de 124 de Webber, segundo, e 164 de Alonso, líder.

Em comparação com Vettel, vejo Alonso e Hamilton como pilotos mais capazes de tirar algo extra de carros não tão eficientes. E Alonso, aos 31 anos, 187 GPs, mais equilibrado e maduro que Hamilton, aos 27 e 101 GPs. Porém, em monopostos como o da Red Bull do ano passado, extremamente velozes, tenho comigo que Vettel conseguiria registrar, em uma volta lançada, marcas poucos milésimos de segundo melhores que as de Alonso e Hamilton.
Mark Webber. Perguntei a ele na entrevista que fiz em Montreal, este ano, colocada no ar no blog em junho: “Você e Sebastian sinalizam que o carro deste ano é bem mais difícil de guiar que o de 2011. Mas curiosamente você já venceu corrida (Mônaco), fez pole (Mônaco), está na frente do seu companheiro, enquanto na temporada passada a essa altura estava bem distante dele e sem conquistas. Prefere, então, monopostos piores para produzir mais”?
Webber riu. Ele é do tipo de piloto, de ser humano, que te cumprimenta, por vezes diz coisas e pede para não escrever, pouco a ver com a média dos colegas. “É um mistério para mim, ainda, o que acontecia. Não sei por quais razões não fazia o mesmo de Sebastian. Na realidade, apesar de rápido, o carro de 2011 tinha reações diferentes dos que sempre pilotei. De repente você percebia o efeito do escapamento aerodinâmico entrar em ação, em especial quando freávamos.

Você tinha de saber como agir em milésimos de segundo. Não me adaptei como Sebastian.”

Já sobre o RB8 deste ano, disse: “Mesmo não sendo tão equilibrado com o que tínhamos em 2011, logo no primeiro dia de treino compreendi ter muito mais a ver com a minha formação e, acredito, da maioria dos pilotos. Eu me senti mais à vontade, resgatei aquele confiança necessária para tirar tudo do equipamento o que, em absoluto, não tinha em 2011, em especial na primeira metade do ano”.
Depois da imponente vitória em Silverstone, neste campeonato,Webber não conseguiu mais de duas oitavas colocações, em Hockenheim e Hungaroring. E vê Sebastian aproximar-se perigosamente na classificação, além de ficar mais distante de Alonso. De qualquer forma, a sua primeira metade da temporada se iguala a de 2010, quando chegou a liderar o Mundial por bom tempo.

Ainda tenho em mente o desastroso fim de semana de Webber na Coreia do Sul, naquele ano. Fiquei impressionado com seu estado emocional, visível a olho nu. Webber claramente estava atingido com o fato de que se vencesse aquela corrida poria a mão na taça de campeão. Restavam, ainda, apenas as provas do Brasil e de Abu Dabi. O australiano somana 220 pontos, líder, enquanto Alonso e Vettel dividiam a segunda colocação, 206.
O critério de pontos já era o atual, 25 para o vencedor, 18, segundo lugar e 15, terceiro.
Na primeira volta no GP da Coreia do Sul depois da saída do safety car, 19.ª da prova, acionado por causa da chuva, Webber, segundo colocado, atrás de Vettel, errou de forma primária e abandonou. Levou consigo, ainda, Nico Rosberg, da Mercedes. Alonso ganhou. A vitória lhe deu a liderança do Mundial. Nesse GP Massa obteve seu último pódio, ao terminar em terceiro.

Vamos ver se este ano Webber demonstra maior maturidade, esperada, aliás, para quem fará 36 anos dia 27 e tem nas costas 187 GPs. É, sim, postulante ao título, como são Vettel e Alonso. Cá entre nós, torço para Hamilton e Raikkonen encostarem nesse pelotão.

Ufa, até que enfim acabou, hein? Comecei a escrever e por dispor de tempo hoje de manhã a coisa foi embora. Segunda-feira nossa conversa será sobre a McLaren, combinado?

Abraços, amigos!

[Sterrius]

Bem o schumacher creio que todo mundo sabe que ele entrou como propaganda + diversão.

Esperar schumacher campeão tem que estar um pouco fora da realidade. Da mesma maneira era esperar o rubinho campeão.

Pode ocorrer se botar um carro bom tipo aquele que o rubinho teve em 2010 onde tirou em segundo. Mas não é o caso.

[Bourne]

O Rubinho está a procura de um equipe de ponta na Indy, Segundo especulações está conversando com a Honda para entrar na Ganassi.

[Bourne]

Bourne internacional

Trazendo notícias de um blog italiano sobre Felipinho Massa.

Felipe Massa sara' ancora alla Ferrari nel 2013
Pubblicato il 09-08-2012
Girano tante voci sul futuro sostituto del brasiliano al fianco di Fernando Alonso, ma il sedile numero due della Ferrari non avra' un nuovo pilota ecco perche'
http://www.f1world.it/pages/news_dett.asp?p=2012-3055

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Il mercato piloti gira intorno al sedile di Felipe Massa, ormai dato per fuori, ma secondo me la Ferrari non farà la scelta di sostituire il brasiliano perchè la scelta di un secondo sedile potrebbero rovinare i piani di Fernando Alonso.
Vi ricordate con è successo alla McLaren nel 2007 ? Fernando Alonso sta facendo miracoli per riportare la scuderia di Maranello ai vertici della Formula 1 e sicuramente non gli farebbe piacere vedere un'altro pilota raccogliere i frutti di tutto questi anni di intenso lavoro.
Altra cosa importante sono le dichiarazioni dei team manager che non vorrebbero due galli nello stesso pollaio e allora chi potrebbe essere un degno sostituto di Felipe Massa ? Stesso problema è nato con l'era Schumacher, dove il tedesco era sempre affamato di vittoria e non regalava nulla, neppure al proprio compagno di squadra. Stessa fame la si vede negli occhi dello spagnolo.
Facciamo delle ipotesi e vediamo se possono funzionare:

Sebastian Vettel è improbabile che lasci la scuderia austriaca, il suo contratto scade nel 2014 e sicuramente non si muoverà i tempi non sono ancora maturi, anche se il tedesco della Red Bull più di una volta ha schiacciato l'occhiolino alla rossa.

Jenson Button è stato al centro del mercato, ma l'inglese, anche se contento di chiudere la carriera in Ferrari, non credo che voglia fare il secondo di Fernando Alonso.

Kimi Raikkonen mercato chiuso per il finlandese che ha appena rinnovato con la Lotus.

Sergio Perez è già della Ferrari, ma il rischio del messicano è quella di fare la fine degli ultimi due piloti brasiliani che hanno corso in Ferrari. Parliamo di Rubens Barrichello l'eterno secondo e Felipe Massa che non riesce più a sollevarsi.

Mark Webber giochi chiusi per il pilota numero 2 della Red Bull. L'australiano ha appena rinnovato il contratto ancora per un anno.

Nico Hulkenberg giovane, veloce e tedesco come Michael Schumacher e Sebastian Vettel. Questo è un nome che gira ma non ci sono ancora trattative in atto.

Roman Grosjean non sarebbe male, ma il francese è sotto contratto Lotus e non dimentichiamoci che la Renault non vedrebbe di buon occhio l'uscita del transalpino.

Lewis Hamilton non credo che la Ferrari voglia portarsi a casa il ricordo delle lotte interne fra lo spagnolo e l'inglese.

Heikki Kovalainen certo il finlandese potrebbe essere un appetibile sostituto. Heikki è veloce, lo ha dimostrato in Renault e in Mclaren e potrebbe non creare attriti con Alonso.

Non so se mi sono dimenticato qualcun' altro comunque io credo che il futuro sostituto di Felipe Massa sia proprio Felipe Massa.

Silvano Lonardo - F1world

[Bourne]

[Bourne]

[rodrigo]

Compreendendo Piquet

Foi, durante anos, um acordo tácito, uma pequena tradição familiar, uma maneira de começar o domingo pra valer. A corrida terminava, e o telefone tocava. Na minha casa ou na do meu tio Neto.

Quem telefonava, claro, era sempre o provocador. A intenção era cutucar, espezinhar, tirar sarro do derrotado. Invariavelmente, o vencedor começava cantarolando o "Tema da Vitória". Seguiam-se os mais criativos impropérios, daqueles que só amigos são capazes de conceber e aceitar numa boa.

Ele era Piquet. Eu, Senna. E não entendia o porquê da preferência do meu tio. Afinal, naquele final dos anos 80, início dos 90, quase sempre era minha a primazia de disparar os ultrajes telefônicos.

O tempo passou, e quis o destino que eu acabasse trabalhando com esse negócio. Foram anos de viagens, histórias ouvidas, entrevistas feitas. Mas, principalmente, foram anos que passaram. Sinal de algum (pouco, talvez) amadurecimento.

Fato é que, resultado disso tudo, hoje minha visão é outra. Com direito a uma tese que pode até desagradar a alguns de meus ex-colegas de torcida, mas que lá vai.

Naquela época, para uma criança ou adolescente, o caminho natural era torcer por Senna. Os mais vividos ficavam com o "inimigo" Piquet. O primeiro era mais pirotécnico, espetacular, simpático às câmeras. Gostava e cultivava a imagem de super-herói. Voltava a Cumbica após cada vitória, via Deus na curva, falava em "intuição", chorava, se emocionava... E, pô, namorava a Xuxa! O segundo... Dá pra imaginar um personagem de HQ infantil chamado "Piquêzinho"? Melhor não.

A reflexão veio à tona porque hoje Piquet faz 60 anos. Não, ele não foi um piloto tão genial quanto Senna, não está no panteão dos maiores, mas deixou as marcas da criatividade, da irreverência (às vezes descambando para a sacanagem, é verdade), da busca por brechas no regulamento, do trabalho duro que às vezes não aparece tanto.

Foi um dos últimos representantes de uma geração que se preocupava mais com os resultados na pista do que com a mise-en-scène fora dela --é por isso que Raikkonen soa tão retrô nos dias atuais.

Piquet era um mix mais difícil de compreender, de aceitar como "o nosso representante" --como se precisasse haver um, ou só um. Era mais real e menos ideal. Era o anti-herói daquela polarização que aflorava no Brasil nos domingos de manhã.

Hoje, aos 60, até devido à estiagem de resultados do país na F-1, colhe um pouco mais do reconhecimento que nunca perseguiu. (E provavelmente não dá a mínima.) Hoje, mais próximo dos 40 que dos 30, entendo perfeitamente o tio Neto.

http://www1.folha.uol.com.br/colunas/fa ... quet.shtml

[Bourne]

Hoje é aniversário de 60 anos do Piquet. Olhem o que o Jr. deu de presente a ele



Vitória em Michigan de caminhonete

[Bourne]

Lembram do Di Grassi? Vai brincar com Audi que ganhou Le Mans. A vida não é só feita de F1.

AUDI CONFIRMA DI GRASSI EM PROVA DE INTERLAGOS DO MUNDIAL DE ENDURANCEBrasileiro, piloto de testes da Pirelli na F1, estará a bordo de um modelo R18 ultra, ao lado de Tom Kristensen e Allan McNishBruno Ferreira22/08/2012
Lucas di Grassi guiará pela Audi em Interlagos (Divulgação)
http://tazio.uol.com.br/turismo/audi-co ... -endurance

A Audi confirmou, nesta quarta-feira, a participação de Lucas di Grassi nas 6 Horas de Interlagos, a quinta do Campeonato Mundial de Endurance de 2012, no dia 15 de setembro.


O brasileiro, que atualmente ocupa o posto de piloto de testes dos pneus da Pirelli na F1, estará a bordo do modelo R18 ultra na prova em São Paulo, ao lado de dois nomes consagrados nas corridas de longa duração, Allan McNish e Tom Kristensen.

“A corrida é uma oportunidade bacana de chamar atenção em casa junto da Audi. As corridas de endurance são uma modalidade fascinante do automobilismo que eu experimentei somente em testes até agora. É por isso que estou particularmente empolgado com minha estreia no WEC com a Audi, ao lado de grandes nomes como Allan McNish e Tom Kristensen”, afirmou Di Grassi.

Para Wolfgang Ullrich, chefe esportivo da Audi, a participação do brasileiro em Interlagos será importante para o público local. “Estamos muito satisfeitos em poder oferecer ao público, à imprensa, ao nosso importador da Audi no Brasil, e, claro, ao Mundial de Endurance, uma ligação especial com o local”, destacou. “Estamos dando a Lucas di Grassi a chance de competir em casa e lutar pela vitória no modelo Audi R18.”

Di Grassi, vice-campeão da GP2 em 2007, teve uma passagem discreta como piloto titular da F1, em 2010, pela Virgin (hoje Marussia). Ele já realizou três testes com o modelo alemão, neste mês, no circuito de Lauzits, além de ter competido nas 24 Horas de Nurburgring, em maio.

[Sterrius]

Brasil felizmente ainda tem bons pilotos em varias classes.

Mas podia ser muito melhor se melhora-se a maneira de recrutar os nossos pilotos. Popularizando mais o esporte que é caro, mas não precisa de burocracia cara ;p .

[Sávio Ricardo]

[Bourne]

Futuro da F1