EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?

[Cassio]

FCarvalho... 700 encomendas dos novos modelos????

Entre firmes e opções Cassio.

abs.

FCarvalho.... não chega nem perto disso entre firmes e opções. Número oficial das encomendas firmes é de 280 aeronaves... sendo que praticamente metade disso não é tão firme assim. De onde tirou este dado de 700 entre firmes e opções???

[toncat]

Pedidos firmes 435 aeronaves, + 487 opções com total de 922 aeronaves.

O que é o suficiente para mais de 4 anos de produção, isso considerando apenas os pedidos firmes. E pelo histórico a Embraer costuma converter mais da metade das opções em pedidos firmes.

O único pedido firme que poderia ser questionado é o E2-175 pois esta pendendo de alteração das clausulas de escopo. E no pior dos casos se a Embraer não vende o E2-175 vende o atual E-175.

Lembrando que a EMbraer passou toda a geração atual dos E-jets com uma carteira de pedidos em media de 2 e 3 anos, atual esta em 4 anos.

[Túlio]

Falamos dos E-Jets E2 e a tabela (sem link, aliás) parece confirmar o que o Cassio disse: encomendas firmes são 280, sobre as opções temos que ver ainda os possíveis desdobramentos do acordo Airbus-Bombardier (e se vai haver algum entre Boeing e EMBRAER); Farnborough 2018 e Le Bourget 2019 também poderão ser indicativos importantes para vermos em que direção as coisas estão indo...

[FCarvalho]

Grato ao Toncat pela correção dos números. Peço desculpas pelo erro, estava falando de memória.

Em tempo, pelo que se pode ver na tabela acima, a família E-1 e E-2 ainda tem bastante fôlego para suar a camisa da concorrência. Procurei na net e confirmei estes números em vários sites de economia sobre a carteira da Embraer. Ademais, os pedidos opcionais via de regra costumam ser convertidos em grande parte para firmes olhando o histórico da Embraer.

Falando nisso, esta semana que passou a empresa vai decidir se entra ou não, mais uma vez, com representação contra a Bombardier na OMC em função do resultado negativo do reclamo da Boeing aos ógãos americanos frente aos subsídios dos C-Series pelo governo canadense. Ou seja, mais uma para o já longo histórico destes aviões no mercado. Quase com certeza os canadenses vão perder mais essa. O caso é tão descarado que não tem nem como alegar que não houve um "pequeno incentivo" estatal ao negócio da Delta. Que não por acaso poderia muito bem ter sido vencido pelos E-195 E-2 sem maiores problemas, não fosse a ilegalidade do subsídio aos C-Serie.

abs.

[FCarvalho]

Túlio, vou devagar na resposta.

Quanto a adoção dos C-Series nas suas versões maiores, apesar de concordar em partes com os seus argumentos, lembro que a Airbus também tem não uma, mas várias linhas de produção na Europa, e que sustentam a fabricação da família A320, agora com os NEO, e que se espera tenha uma vida útil de cerca de 10/15 anos no mercado. Posto isso, há de refletir sobre duas coisas. Vale a pena entrar com os C-Series neste mercado ao mesmo tempo dos NEO, com apenas "uma linha de produção nos USA", e predar o próprio mercado com outra aeronave concorrente? Se não, como a empresa pretende lidar com o fato de ter de escolher entre manter os NEO e os C-Series maiores já que estes últimos em tese trariam mais vantagens aos seus clientes para os anos que se seguem? O que o pessoal das fábricas na Europa irá achar disso? Um assunto complexo a se responder, já que a princípio a linha de produção dos C-Series tende a se manter nos USA e não na Europa.

Quanto à capacidade de Boeing e Embraer fazerem face a esta nova realidade, bem, aqui faço um aparte para uma opinião pessoal.

O principal mercado de aviação comercial ainda é os USA, só perdendo para o chinês. Contudo, este último na próxima década superará o americano em relação a aviões narrow body (corredor único). Isso seria algo natural se não fosse uma pequena diferença: o mercado chines é totalmente regulado pelo governo. Lá só entra - e opera - quem eles querem. Tanto que o C-919 já possui mais de 500 encomendas de empresas chinesas mesmo apresentando diversos problemas de desenvolvimento e atrasos. E a COMAC não pretende parar nele. Haverá uma toda uma família. Neste sentido, tanto o setor de avião regional, como o nacional, irão demandar números gigantescos de aeronaves, e que o Estado chines pretende abocanhar em sua grande parte oficialmente com seus próprios produtos, deixando aos concorrentes externos a fatia que melhor lhes aprouver. Então, não dá para esperar muita coisa de lá.

Ao contrário, nos USA, a concorrência continuará aberta e plena, junto com o mercado asiático, que é o que mais cresce no mundo atualmente. Tanto no regional como no nacional/internacional. É nestes mercados que deverão estar focados os interesses da Embraer, e obviamente da Boeing. Neste sentido, o mercado americano é algo particular em suas características, uma vez que aeronaves de um e dois corredores por lá são utilizadas em linhas nacionais para fazer a ligação entre os dois lados do país. Da mesma forma cruzando o Atlântico norte em direção à Europa. Muitas empresas hoje ainda usam os 757/767 para cobrir este trajeto. Estas duas aeronaves conquanto estão fora de produção, e aparentemente, a solução para eles, ao menos o 757, proposto pela empresa americana recebe o nome de 797. Uma aeronave entre o 737-10 e o 787-8. Em tese, substituiria aquelas duas aeronaves. E o mercado pelo que se divulga teve uma boa recepção a este novo conceito da Boeing. É um mercado muito grande este e que precisa ser coberto com novas soluções.

Para este problema a Airbus tem proposto o seu A321 NEO com capacidade para 240 pax. E existem estudos para versões um pouco maiores, para até 260 pax, algo que já entraria na seara dos wide body. Como tu bem disseste, as empresas querem lucro, menores custos e alta disponibilidade. China e Russia pretendem disputar esse nicho com o C-929. Mais isso é só para o final da segunda metade da próxima década. O MC-21-400 também tentará a sorte neste setor. E possivelmente variantes esticadas do C-919. Resta saber se um avião narrow body derivado de um projeto já antigo terá condições de responder a isso frente ao proposto 797. A mesma pergunta vale para os projetos russo e chines.

E o que a Embraer tem com isso? Por enquanto nada. Mas poderá ter a partir da década de 2030, visto que se os C-Series entrarem mesmo na seara dos voos nacionais, o regional é outro negócio, vai pedir uma solução diferente dos 737. Aqui entra o negócio entre americanos e brasileiros. Em princípio caberiam duas soluções mais simples. Uma derivar uma versão menor do 797, e dois, derivar uma versão menor baseada na família 787. Uma terceira saída seria um projeto totalmente novo. A próxima década, e os movimentos do mercado irão dizer qual será a melhor proposta. Mas é bom lembrar que estamos falando de mercado nacional e não regional.

O que vai haver no mercado regional na próxima década é a multiplicação da concorrência, mas sem necessariamente ameaçar a vantagem que a Embraer angariou ao longo dos anos. O principal concorrente continuará a ser o C-Series, fabricado nos USA. Isso ainda vamos ver. Os demais, vão tentar comer por fora. E é aqui que eu me pergunto. Será necessário ou oportuno à Embraer sair do seu nicho de mercado para entrar em outro da Boeing e Airbus na próxima década? Eu duvido, por enquanto. Afinal, fizemos a opção por ser a cabeça do rato, e estamos bem até agora. Mudar isso, só se uma grande reviravolta no mercado acontecer nos próximos 10 anos. Mas para isso, o que temos aí em planejamento e projetos de aeronaves comerciais não dá a entender isso.

Os anos de 2020 serão de observação e estabilização do mercado. Até agora a Embraer está muito bem nos nichos de mercado que atende, regional, executivo e defesa, que é o grande filão tecnológico da empresa. Mudar isso por que outra empresa precisa não é interessante. Já se o mercado oferecer outras oportunidades, bem, aí já é de se pensar o que se pode fazer.

Por enquanto ser uma gingante entre os pequenos está bem para nós. Mas só por enquanto. Amanhã quem sabe.

abs.

[toncat]

Link do Backlog da Embraer esta aqui.

https://ri.embraer.com.br/listresultados.aspx

Ver seção de Resultados 2017 - 4º trimestre 2017 e clicar em Release de Entregas e Backlog e abaixar a planilha em pdf.

[Ilya Ehrenburg]

Vejo que muitas mentes sonham um dia abrir o jornal e ler grafado notícias sobre o... Boeing KC-390; certamente será um momento de êxtase.

[FCarvalho]

Não vai existir isso de Boeing KC-390 Ilya.

A aeronave não está dentro dos critérios para o substituto do Hércules na USAF. Pelo menos até ordem em contrário. Por agora o que se sabe é que eles quereriam algo pouco maior, mais parecido com o A-400.

Mas claro, se a parceria de vendas da aeronave nos atuais moldes continuar com a Boeing, e isso é bom para ela e para nós, não seria de todo uma surpresa que um dia eles venham a querer adaptar o KC-390 aos critérios daquela possível concorrência. Mesmo sabendo que já hoje o avião da Embraer supera largamente o C-130 em todos os parâmetros de operação.

A ver.

abs.

[Brasileiro]

Parece que haverá final feliz!

Embraer e Boeing vão criar uma terceira empresa

A Embraer aceitou a segunda proposta da Boeing para o modelo de parceria entre as companhias. A brasileira e a americana vão criar uma terceira empresa, que ficará encarregada da operação comercial da fabricante de aviões. O segmento será desenvolvido pelas duas. A parte militar do negócio, que travava a combinação entre as empresas, ficará de fora, continuará sob o comando exclusivo do governo brasileiro.

A negociação evoluiu muito bem a partir dessa nova proposta da Boeing. O modelo atende ao interesse das duas partes. Embora ainda seja necessária uma série de estudos, esse é o ponto de partida para que o negócio seja fechado.

Em entrevista no meu programa na GloboNews, o ministro Raul Jungmann contou ter pedido ao executivo financeiro da Boeing que fosse criativo na proposta. O governo busca uma forma de manter o controle sobre o braço militar da Embraer;

— O governo quer que dê certo, ele torce para dar certo. Inclusive eu me reuni com o CFO, o financeiro da Boeing e sua equipe, e eu disse, encontre uma maneira, sejam criativos. A gente aposta nesta parceria porque o mercado aeronáutico global está mudando e é importante tanto para a Embraer quanto para a Boeing. O nosso problema é que o controle, se ele passa para outro país, as nossas decisões ficam exatamente subordinadas àquele país. Por exemplo, se o Congresso americano amanhã decidir que não é de seu interesse o desenvolvimento de um reator nuclear [...], se ele tem o controle da Embraer isso está rompido. Se ele resolve mudar o sistema de controle aéreo todo brasileiro, ele tem o controle sobre isso.

http://blogs.oglobo.globo.com/miriam-le ... presa.html

[Tikuna]

Fiquei curioso sobre quem são as 5 pessoas que votaram em "COMPRA, onde a Boeing absorve a EMBRAER e todos os seus produtos"

Onde estão? O que comem? como sobrevivem?
Hoje, no Globo Repórter.

[arcanjo]

Acredito no êxito dessa parceria.

abs.

arcanjo

[Túlio]

Vejo que muitas mentes sonham um dia abrir o jornal e ler grafado notícias sobre o... Boeing KC-390; certamente será um momento de êxtase.

Essas tales de "mentes" que alegas conhecer vivem no século XX? Quem é que ainda abre jornal hoje em dia?

Segundo a notícia postada pelo Colega Brasileiro, parece que a opção mais votada irá prevalecer, onde Boeing e EMBRAER estreitam sua relação mantendo, não obstante, sua independência. Aliás, foi a opção (segunda) em que votei.

E não me arrependo, tem tudo para ser uma excelente parceria.

[Túlio]

Fiquei curioso sobre quem são as 5 pessoas que votaram em "COMPRA, onde a Boeing absorve a EMBRAER e todos os seus produtos"

Onde estão? O que comem? como sobrevivem?
Hoje, no Globo Repórter.

Essas pessoas estiveram entre as primeiras a votar, no que fechou 5 parou. Sei lá, para mim ao menos algumas o fizeram só de ZOAÇÃO. Talvez uma seja mesmo meio PANCADA!

[Wingate]

Sou a favor do acordo, desde que não venha a interferir na capacidade de operação da empresa brasileira, não gostaria que um dia a Boeing viesse a fechar unidades fabris aqui (como a Eurocopter, que vem cogitando fechar a Helibrás), ou transferir o P&D para lá, se considerar mais vantajoso. Para possibilidades como esta, sou totalmente contra.

Agora, se isto vier a, num plano comercial, uma parceria em que a Boeing venda E-Jets como modelos de entrada para seus 7-series, ou que a Embraer venda os aviões da Boeing como continuação de seus próprios jatos, acho fantástico. É uma possibilidade de expansão da produção da Embraer vinculando seus produtos à marca da Boeing, muito mais difundida. Neste caso, cria-se uma nova empresa, um novo ente jurídico, que absorverá a capacidade de vender produtos Embraer com a marca da Boeing.

Penso eu ser essa solução acima a melhor, abrindo uma terceira empresa para atender às necessidades da empresa americana, sendo que tanto EMBRAER como BOEING preservariam suas marcas, produtos e interesses sem "tomadas" de controle.

Wingate

Wingate

[Brasileiro]

Sou a favor do acordo, desde que não venha a interferir na capacidade de operação da empresa brasileira, não gostaria que um dia a Boeing viesse a fechar unidades fabris aqui (como a Eurocopter, que vem cogitando fechar a Helibrás), ou transferir o P&D para lá, se considerar mais vantajoso. Para possibilidades como esta, sou totalmente contra.

Agora, se isto vier a, num plano comercial, uma parceria em que a Boeing venda E-Jets como modelos de entrada para seus 7-series, ou que a Embraer venda os aviões da Boeing como continuação de seus próprios jatos, acho fantástico. É uma possibilidade de expansão da produção da Embraer vinculando seus produtos à marca da Boeing, muito mais difundida. Neste caso, cria-se uma nova empresa, um novo ente jurídico, que absorverá a capacidade de vender produtos Embraer com a marca da Boeing.

Penso eu ser essa solução acima a melhor, abrindo uma terceira empresa para atender às necessidades da empresa americana, sendo que tanto EMBRAER como BOEING preservariam suas marcas, produtos e interesses sem "tomadas" de controle.

Wingate

Bingo