Programa KC-2 Turbo Trader (ex- CHUPA QUE É DE UVA !!!!!!!!)

[Carlos Lima]

Desculpem-me a pergunta novamente mas, qual a vantagem do E-2 sobre o S-2, e vice e versa, em uma versão futura de AEW operando no A-12.

se o E-2 foi a versão AEW da US Navy por anos, por que então a MB priorizar a versão S-2 para tal tarefa, haja vista esta plataforma ser ASW?

se a MB pretende adquirir aeronaves para patrulha, vigilancia e ASW, porque não o S-2 na função e o E-2 na AEW?

grato pela atenção.

abs

A primeira diferença é que o E-2 não é compatível com o A-12.

O S-2 "AEW" é a única (e melhor) alternativa possível, tirando Helis, no momento. Quem sabe no futuro UAVs serão uma alternativa.

[]s
CB_Lima

[Jacobs]

Já compramos os S-2? Que eu saiba compramos apenas alguns C-1 para COD/REVO.

[Carlos Lima]

Já compramos os S-2? Que eu saiba compramos apenas alguns C-1 para COD/REVO.

Sim. E os C-1 podem ser 'convertidos' em S-2 "Turbo", já que são similares.

[]s
CB_Lima

[FCarvalho]

A primeira diferença é que o E-2 não é compatível com o A-12.

O S-2 "AEW" é a única (e melhor) alternativa possível, tirando Helis, no momento. Quem sabe no futuro UAVs serão uma alternativa.

[]s
CB_Lima

CB acho que me expressei mal. Quando disse E-2 queria dizer E-1, a versão de AEW do Tracker.
Esta creio ser compativel com o Nae SP.

abs.

[lynx]

Em 2001 a MB recebeu oferta de E-1 Tracers por parte de uma empresa americana rival da Marsch Aviation. Me faltou o nome. A DAerM recusou a proposta em função de consultas feitas à FAA, Grumman e USN.
Essa aeronave possui uma empenagem totalmente diferente dos S-2 e C-1, com dois estabilizadores verticais. Dessa forma, tem reações diferentes em voo. Como nunca foi remotorizada com turbo-hélices, seria necessária uma campanha de ensaios longa e custosa para obter sua homologação para voo. Isso teria que ser feito nos EUA e no Brasil. A Marsh já tem essa homologação para o S-2T e a FAA informou ser válida para o C-1T, pois as diferenças mínimas entre as aeronaves permitem isso.
Também seria necessária uma campanha completa de homologação para pouso em NAe, que só a USN teria capacidade de fazer. Os Argentinos já fizeram isso, nos EUA, para o S-2T.
Adicionalmente, a MB pretende usar os COD para treinamento dos pilotos de AEW (muito mais caro para ser arriscado em qualificação de pilotos em NAe). Isso não poderia ser feito com a adoção do E-1, pelos motivos expostos.

[PRick]

A grande vantagem do Tracer E-1 é seu sistema de dobrar a asa, o que permite uma antena de radar no dorso.

Quem sabe não seria possível montar um C-1 ou S-2 com a asa do E-1. Se as mesmas foram iguais.



[]´s

[Carlos Lima]

Em 2001 a MB recebeu oferta de E-1 Tracers por parte de uma empresa americana rival da Marsch Aviation. Me faltou o nome. A DAerM recusou a proposta em função de consultas feitas à FAA, Grumman e USN.
Essa aeronave possui uma empenagem totalmente diferente dos S-2 e C-1, com dois estabilizadores verticais. Dessa forma, tem reações diferentes em voo. Como nunca foi remotorizada com turbo-hélices, seria necessária uma campanha de ensaios longa e custosa para obter sua homologação para voo. Isso teria que ser feito nos EUA e no Brasil. A Marsh já tem essa homologação para o S-2T e a FAA informou ser válida para o C-1T, pois as diferenças mínimas entre as aeronaves permitem isso.
Também seria necessária uma campanha completa de homologação para pouso em NAe, que só a USN teria capacidade de fazer. Os Argentinos já fizeram isso, nos EUA, para o S-2T.
Adicionalmente, a MB pretende usar os COD para treinamento dos pilotos de AEW (muito mais caro para ser arriscado em qualificação de pilotos em NAe). Isso não poderia ser feito com a adoção do E-1, pelos motivos expostos.

Obrigado pela Explicação Lynx!

Legal saber essas histórias que levaram a MB as decisões que tomou nesse caso.

[]s
CB_Lima

[henriquejr]

A grande vantagem do Tracer E-1 é seu sistema de dobrar a asa, o que permite uma antena de radar no dorso.

Quem sabe não seria possível montar um C-1 ou S-2 com a asa do E-1. Se as mesmas foram iguais.



[]´s

Não haverá necessidade já que o radar AEW dos Tracker da MB será instalado em baixo do avião e não em cima!

[FCarvalho]

Em 2001 a MB recebeu oferta de E-1 Tracers por parte de uma empresa americana rival da Marsch Aviation. Me faltou o nome. A DAerM recusou a proposta em função de consultas feitas à FAA, Grumman e USN.
Essa aeronave possui uma empenagem totalmente diferente dos S-2 e C-1, com dois estabilizadores verticais. Dessa forma, tem reações diferentes em voo. Como nunca foi remotorizada com turbo-hélices, seria necessária uma campanha de ensaios longa e custosa para obter sua homologação para voo. Isso teria que ser feito nos EUA e no Brasil. A Marsh já tem essa homologação para o S-2T e a FAA informou ser válida para o C-1T, pois as diferenças mínimas entre as aeronaves permitem isso.
Também seria necessária uma campanha completa de homologação para pouso em NAe, que só a USN teria capacidade de fazer. Os Argentinos já fizeram isso, nos EUA, para o S-2T.
Adicionalmente, a MB pretende usar os COD para treinamento dos pilotos de AEW (muito mais caro para ser arriscado em qualificação de pilotos em NAe). Isso não poderia ser feito com a adoção do E-1, pelos motivos expostos.

Linx, obrigado pela resposta. Mas uma curiosidade que me ocorreu com esta informação.

No futuro, a MB poderá ou terá de desenvover um novo AEW para seus Nae's, isto provavelmente demandará recursos e conhecimentos que não temos agora.

No caso dos E-1 Tracer, essa campanha de homologação necessária a operação do mesmo no SP, não nos ofereceria a oportunidade de conseguir a custos nem tão altos um conhecimento que demandaremos no futuro e que provavelmente não teremos com os S-2 Tracker? Além dos certamente altíssimos custos de impleantação e desenvolvimento do novo vetor, que poderiam ser diluidos naquele aspecto.

sua opinião.

abs

[PRick]

Não haverá necessidade já que o radar AEW dos Tracker da MB será instalado em baixo do avião e não em cima!

O que implica numa enorme perda de capacidade, dada a limitação do tamanho da antena do radar.

[ ]´s

[lynx]

Não haverá necessidade já que o radar AEW dos Tracker da MB será instalado em baixo do avião e não em cima!

O que implica numa enorme perda de capacidade, dada a limitação do tamanho da antena do radar.

[ ]´s

PRick
Os requisitos da MB dão grande prioridade para a detecção de mísseis sea skimmer. Com a antena posicionada no dorço da aeronave existe um grande cone de sombra para baixo, que aumenta conforme se aumenta a altitude de voo. Em se pensando em mísseis lançados de submarinos, eles podem surgir literalmente do nada, ou seja, de dentro do cone. Esse cone é absurdamente reduzido com o radar na barriga da aeronave.
Por outro lado, o que se perde com o cone invertido, com o radar na barriga, não é tão prejudicial, pois as aeronaves incursoras podem vir a qualquer altitude e não têm como surgir derrepente dentro do cone. Essa foi, bem simplificadamente, a análise feita.
Os parâmentros utilizados foram os dos radares hoje presentes nos He AEW. Nem de longe é o melhor, mas é o que podemos ter e, pelo que estudamos, serão muitíssimo úteis.

[lynx]

Em 2001 a MB recebeu oferta de E-1 Tracers por parte de uma empresa americana rival da Marsch Aviation. Me faltou o nome. A DAerM recusou a proposta em função de consultas feitas à FAA, Grumman e USN.
Essa aeronave possui uma empenagem totalmente diferente dos S-2 e C-1, com dois estabilizadores verticais. Dessa forma, tem reações diferentes em voo. Como nunca foi remotorizada com turbo-hélices, seria necessária uma campanha de ensaios longa e custosa para obter sua homologação para voo. Isso teria que ser feito nos EUA e no Brasil. A Marsh já tem essa homologação para o S-2T e a FAA informou ser válida para o C-1T, pois as diferenças mínimas entre as aeronaves permitem isso.
Também seria necessária uma campanha completa de homologação para pouso em NAe, que só a USN teria capacidade de fazer. Os Argentinos já fizeram isso, nos EUA, para o S-2T.
Adicionalmente, a MB pretende usar os COD para treinamento dos pilotos de AEW (muito mais caro para ser arriscado em qualificação de pilotos em NAe). Isso não poderia ser feito com a adoção do E-1, pelos motivos expostos.

Linx, obrigado pela resposta. Mas uma curiosidade que me ocorreu com esta informação.

No futuro, a MB poderá ou terá de desenvover um novo AEW para seus Nae's, isto provavelmente demandará recursos e conhecimentos que não temos agora.

No caso dos E-1 Tracer, essa campanha de homologação necessária a operação do mesmo no SP, não nos ofereceria a oportunidade de conseguir a custos nem tão altos um conhecimento que demandaremos no futuro e que provavelmente não teremos com os S-2 Tracker? Além dos certamente altíssimos custos de impleantação e desenvolvimento do novo vetor, que poderiam ser diluidos naquele aspecto.

sua opinião.

abs

Fcarvalho
Será que vamos realmente desenvolver esse tipo de avião? Se o PAEMB for atendido, nossa demanda será de 8 aviões AEW. E, talvez, outros 8 COD. Vale a pena investir nisso? Veja que os franceses e, muito provavelmente os ingleses, preferiram comprar o Hawkeye.
Eu acredito mais nos Tilt-rotors. Estão só no começo.

[FCarvalho]

Fcarvalho
Será que vamos realmente desenvolver esse tipo de avião? Se o PAEMB for atendido, nossa demanda será de 8 aviões AEW. E, talvez, outros 8 COD. Vale a pena investir nisso? Veja que os franceses e, muito provavelmente os ingleses, preferiram comprar o Hawkeye.
Eu acredito mais nos Tilt-rotors. Estão só no começo.

Bom, diria eu que é uma aposta ousada. Por enquanto o V-22 não foi vendido ou cedido para ninguém, menos por suas qualidades e mais por uma questão de preço e custo.

Eu tenho certeza que seriam muito úteis por aqui tanto na MB quanto na FAB. Mas será que os yankees nos cederiam tais aeronaves, porque nos próximos 10/15 anos não temos perspectivas de desenvolvimento de nenhuma nova aeronave til-rotor. A não ser que algo de novo surja no campo dos VANT. Mas a que preço? E talvez essa seja nossa única opção.

a ver...

[Túlio]

PRick
Os requisitos da MB dão grande prioridade para a detecção de mísseis sea skimmer. Com a antena posicionada no dorço da aeronave existe um grande cone de sombra para baixo, que aumenta conforme se aumenta a altitude de voo. Em se pensando em mísseis lançados de submarinos, eles podem surgir literalmente do nada, ou seja, de dentro do cone. Esse cone é absurdamente reduzido com o radar na barriga da aeronave.
Por outro lado, o que se perde com o cone invertido, com o radar na barriga, não é tão prejudicial, pois as aeronaves incursoras podem vir a qualquer altitude e não têm como surgir derrepente dentro do cone. Essa foi, bem simplificadamente, a análise feita.
Os parâmentros utilizados foram os dos radares hoje presentes nos He AEW. Nem de longe é o melhor, mas é o que podemos ter e, pelo que estudamos, serão muitíssimo úteis.

Interessante. Então os requisitos para um AEW&C naval são tão diferentes dos de um terrestre? Que faz sentido faz...

[gogogas]

C-1A,S-2T,S-70,A-4 BR, acho que esta bom ,na minha opinião ,sera a aviação mais poderosa da região ,crio eu @