P-3BR - Tripulantes da FAB começam o treinamento...

[Carlos Lima]

Eu vejo esse e o "indiano" aqui o tempo todo... (agora eles tem voado com o indiano e os mock ups de Harpoon o tempo todo).

Pela configuração do indiano (com MAD, etc), eu acho que um 'equivalente' nosso baseado nos Ejets seria uma boa!

[]s
CB_Lima

[sapao]

É um perfil ASW genérico. Assim como 3h de patrulha a 1.346mn para o P-3 é um perfil genérico. Também não sabemos os dados específicos.

Mas o gráfico mostra claramente que o P-8 é capaz de efetuar patrulhamento a baixa altitude sem perda de alcance ou tempo on-station em comparação com o P-3.

Dito isso, o patrulhamento em altitudes maiores tem algumas vantagens:

- menor esforço estrutural e consequentemente menor fadiga
- horizonte visual e radar maior, permitindo cobrir uma área maior
- linha de visada direta simultânea para uma quantidade maior de sonoboias permitindo controle sobre uma área maior
- a aeronave dificilmente poderá ser detectada visual ou acusticamente pelo submarino
- acima de 5.000m a aeronave praticamente está imune contra eventuais sistemas anti-aéreos baseados em MANPADS que futuros submarinos venham a levar
- tempo de reação reduzido através do lançamento de torpedos planadores com guiagem GPS a partir da altitude de cruzeiro, eliminando a necessidade de descer e sobrevoar o submarino

Ok, e o que seria um perfil ASW generico tanto para o P-8 como para o P-3?
Porque sinceramente eu não consigo comparar um generico com o outro, ou melhor, ver a diferença entre eles.
E eu ja presenciei um vendedor dizendo que tal mudança representava um ganho de 20%, so esqueceu de dizer que na CNTP e que esse "ganho" era reduzido exponencialmente com o aumento de temperatura acima disso. O que não é muito ideal para um país tropical...
Então, resumindo: generico eu entendo que seja com N equipamentos, X sonoboias, Y torpedos e Z misseis (e não precisa ser classificado, pode utilizar os dados de peso e volume que estão na net). Ai o fabricante diz em que temperatura e decolando de que aeroporto e com que tripulação; AI sim eu posso começar a acreditar exista uma comparação.

-esforço estrutural e fadiga tem a ver com perfil de vôo e não com altitude, a menos que você esteja sugerindo que por voar mais alto ele vai enfrentar menos turbulencia;
-voar mais alto tem vantagem até limite do angulo de visada de seu equipamento, acima disso passa a ser perda
-desde que suas sonoboias tenham potencia suficiente para emitir até uma altitude SUPERIOR ao que um turbohelice voa
-o quanto dificilmente e em relação a quem? de quanto de ganho estamos falando?
-Não tem o P-3 capacidade de fazer busca acima de 5.000m?
-reduzindo tambem a certeza de que o alvo realmente está ali, bem como foi ele destruido e não um decoy

Maior velocidade e maior distancia SEMPRE vai implicar na perda de sensibilidade dos equipamentos; será que os existentes no P-8 irão compensar isso?

[Carlos Lima]

Até aonde eu sei os equipamentos do P-8 Indiano compensariam tais perdas com velocidade.

Pelo menos é o que eu ouço aqui em ribá do pessoal que trabalha no Projeto.

Todos dizem que a aeronave está se comportando muito bem, até o momento.

Mais infos quando a avaliação em PAX terminar.

[]s
CB_Lima

[sapao]

Tomara que dê tudo certo, abriria uma nova fronteira confiavel de operação.

Vale lembrar que o UK já fazia essa missão com aeronave a jato muito antes, o que já contradiz a tal teoria de que só seria bom com turbohelice.

Não quero ser São Tomé, mas tambem não quero ser crente demais...
De fabricante eu espero tudo, até as verdades!!!

[Carlos Lima]

Tomara que dê tudo certo, abriria uma nova fronteira confiavel de operação.

Vale lembrar que o UK já fazia essa missão com aeronave a jato muito antes, o que já contradiz a tal teoria de que só seria bom com turbohelice.

Não quero ser São Tomé, mas tambem não quero ser crente demais...
De fabricante eu espero tudo, até as verdades!!!

É vero!!

[]s
CB_Lima

[Penguin]

Tomara que dê tudo certo, abriria uma nova fronteira confiavel de operação.

Vale lembrar que o UK já fazia essa missão com aeronave a jato muito antes, o que já contradiz a tal teoria de que só seria bom com turbohelice.

Não quero ser São Tomé, mas tambem não quero ser crente demais...
De fabricante eu espero tudo, até as verdades!!!

Houve tb o Lockheed S-3 Viking.

[FCarvalho]

Deixa eu ver se entendi uma coisa com a discussão de vocês.
Nós não temos demanda para uma aeronave nova nacional porque não temos dinheiro, ou porque não temos capacidade de operação/tecnologia, ou porque simplesmente não termos "vontade política" para gastar no tanto que se demandaria realmente para dar conta de nossas necessidades reais e não fazer uma simples figuração de patrulha naval como se faz aqui anos?

abs.

[Skyway]

Tomara que dê tudo certo, abriria uma nova fronteira confiavel de operação.

Vale lembrar que o UK já fazia essa missão com aeronave a jato muito antes, o que já contradiz a tal teoria de que só seria bom com turbohelice.

Não quero ser São Tomé, mas tambem não quero ser crente demais...
De fabricante eu espero tudo, até as verdades!!!

Não é que só seria bom com turbohélice, na verdade só seria bom com uma aeronave compatível com o tipo de voo exigido na patrulha. Por isso o Nimrod era um baita avião de patrulha, e o Kawasaki P1, analisando superficialmente, tem tudo pra ser tambem!

Agora um 737... E não é preconceito com a aeronave não, trabalho com ela todo o santo dia e sei que é um baita avião robusto, pau pra toda obra e etc.

[Goldfinger]

Voltando àquele velho assunto, olha só o tamanhão do espaço abaixo do piso do EMB-190, marcado com o número 31:

O compartimento de carga dianteiro do E-190 tem as dimensões em corte abaixo, um comprimento total de 7,77m e pode levar até 1850 kg de bagagem.


Dá para ver que a altura máxima de 0,94m está disponível em apenas 0,75m de largura. Ou seja, daria para levar 4 torpedos leves (2 +2) sem precisar acrescentar uma "barriga" na fuselagem (Exocet interno nem pensar). O que estaria de bom tamanho se não fosse o fato do compartimento de carga dianteiro ser usado também para instalar os tanques de combustível adicionais na versão Lineage 1000 e que obviamente seriam também usados numa eventual versão MPA.

Para resolver isso daria para criar uma "barriga" de uns 20cm de altura, achatada na parte inferior e com aprox. 1,7-1,8m de largura. Assim seria possível alojar 4 torpedos ASW lado a lado escalonados na altura e ainda sobrariam mais de 4m do compartimento de carga original e aprox. 650kg para combustível adicional.

Resumindo: dá para fazer mas seria um MPA/ASW inferior ao P-3 ou P-8. Mas certamente superior aos ATR-72 / C-295.

[Goldfinger]

Ok, e o que seria um perfil ASW generico tanto para o P-8 como para o P-3?

O perfil de vôo está no gráfico. Deslocamento em velocidade e altitude de cruzeiro ideal, patrulha abaixo de 2.500pés por quase 1.800km e retorno. O perfil do P-3 é praticamente o mesmo, apenas velocidade e altitude de cruzeiro são inferiores (leva mais tempo para chegar a área de patrulha e não tem tanta facilidade para sobrevoar tempo ruim em rota). A noite vou procurar um manual de vôo antigo do Orion que tem alguns perfis de vôo.

Porque sinceramente eu não consigo comparar um generico com o outro, ou melhor, ver a diferença entre eles.
E eu ja presenciei um vendedor dizendo que tal mudança representava um ganho de 20%, so esqueceu de dizer que na CNTP e que esse "ganho" era reduzido exponencialmente com o aumento de temperatura acima disso. O que não é muito ideal para um país tropical...
Então, resumindo: generico eu entendo que seja com N equipamentos, X sonoboias, Y torpedos e Z misseis (e não precisa ser classificado, pode utilizar os dados de peso e volume que estão na net). Ai o fabricante diz em que temperatura e decolando de que aeroporto e com que tripulação; AI sim eu posso começar a acreditar exista uma comparação.

Qualquer aeronave (turbohélice ou jato) tem uma redução no desempenho quando opera a partir de pistas com temperatura mais alta. Qualquer um que trabalha com aviação sabe disso e sabe que cada vôo é diferente do anterior e precisa ter as suas condições calculado individualmente. Normalmente fabricantes (de aviões civis) divulgam dados de desempenho usando condições ICAO SA (decolagem nível do mar, 15°C, 1013,25 hPa) e peso de decolagem padrão. Se o gráfico da Boeing usa essas condições não vem ao caso. O que está claro é que a Boeing promete um perfil ASW com 4h de patrulha a baixa altitude e uma distância total percorrida superior a 6.500km. Era isso que alguns aqui alegaram que não seria possível (ou inviável) ser realizado num MPA derivado de um jato comercial.

-esforço estrutural e fadiga tem a ver com perfil de vôo e não com altitude, a menos que você esteja sugerindo que por voar mais alto ele vai enfrentar menos turbulencia;

Sim, estou me referindo a menor turbulência. Mas também há o fato que operando a altitudes maiores não haverá tanta necessidade de manobras bruscas comparativamente ao vôo a apenas 200m de altitude.

-voar mais alto tem vantagem até limite do angulo de visada de seu equipamento, acima disso passa a ser perda

Mas sempre será muito maior que voando baixo.

-desde que suas sonoboias tenham potencia suficiente para emitir até uma altitude SUPERIOR ao que um turbohelice voa

Acho que você vai achar interessante saber que mesmo os P-3 rotineiramente voam a 20.000-25.000 pés quando estão apenas "escutando" as sonobóias já posicionadas e enquanto não há contatos detectados. Eles descem para lançar as sonobóias e para perseguir ou atacar contatos. Ou seja, a potência de transmissão das bóias não parece ser um problema.

-o quanto dificilmente e em relação a quem? de quanto de ganho estamos falando?

Em relação a uma aeronave voando a apenas algumas centenas de metros sobre o mar. A água é um excelente propagador de som. Uma aeronave voando baixo pode ser ouvida a quilómetros de distância pelo sonar do submarino, especialmente se for um turbohélice ou um helicóptero. Diz a lenda que os Tu-195 podiam ser facilmente ouvidos mesmo sem sonar.

-Não tem o P-3 capacidade de fazer busca acima de 5.000m?

Tem e faz. E é exatemente esse meu argumento. Patrulhar alto não é tanta novidade assim e principalmente não é nenhum retrocesso ou absurdo inventado pelos americanos simplesmente para gastar mais dinheiro. Faz sentido em alguns cenários e a evolução da tecnologia hoje permite que seja mais utilizado. Mas não substitui completamente a patrulha a baixa altitude. Apenas é uma opção a mais para ser explorada.

-reduzindo tambem a certeza de que o alvo realmente está ali, bem como foi ele destruido e não um decoy

Não vejo por que. Se você está se referindo a ausência do MAD no P-8 americano deixa tentar explicar porque ele era usado antes.
Um dos principais problemas que uma aeronave ASW enfrenta é determinar a exata localização das sonoboías em relação umas das outras e em relação a aeronave. Se a localização dos pontos da "malha" de boías não é conhecida com precisão, então o resultado da triangulação do sinal do submarino através de várias bóias vai apresentar uma área de incerteza tanto maior quanto maior for incerteza da localição das boias. Antes da invenção do GPS o MPA voava baixo para lançar as sonoboías para ter certeza onde elas caíam, tentando reduzir o drift devido ao vento, por exemplo. Mesmo assim a plotagem manual ou usando os computadores disponíveis nos anos 60-80 era relativamente imprecisa e o MAD era a ferramenta usada para "validar" as plotagens.
Hoje existe o GPS. Cada bóia pode transmitir a sua localização exata à aeronave que também usa GPS para determinar a sua própria posição. A triangulação resultante será muitas vezes mais precisa do que seria possível apenas 20 anos atrás. E tem mais, usando GPS as bóias "planadoras" podem ser guiadas ao ponto exato onde são necessárias depois de lançadas a partir de altitudes maiores. O mesmo vale para os torpedos.

Maior velocidade e maior distancia SEMPRE vai implicar na perda de sensibilidade dos equipamentos; será que os existentes no P-8 irão compensar isso?

Ver resposta acima.

[denilson]

Parabéns Goldfinger, explanação bastante elucidativa.
Desmistificou muita coisa.

[Brasileiro]

Voltando àquele velho assunto, olha só o tamanhão do espaço abaixo do piso do EMB-190, marcado com o número 31:

O compartimento de carga dianteiro do E-190 tem as dimensões em corte abaixo, um comprimento total de 7,77m e pode levar até 1850 kg de bagagem.


Dá para ver que a altura máxima de 0,94m está disponível em apenas 0,75m de largura. Ou seja, daria para levar 4 torpedos leves (2 +2) sem precisar acrescentar uma "barriga" na fuselagem (Exocet interno nem pensar). O que estaria de bom tamanho se não fosse o fato do compartimento de carga dianteiro ser usado também para instalar os tanques de combustível adicionais na versão Lineage 1000 e que obviamente seriam também usados numa eventual versão MPA.

Para resolver isso daria para criar uma "barriga" de uns 20cm de altura, achatada na parte inferior e com aprox. 1,7-1,8m de largura. Assim seria possível alojar 4 torpedos ASW lado a lado escalonados na altura e ainda sobrariam mais de 4m do compartimento de carga original e aprox. 650kg para combustível adicional.

Resumindo: dá para fazer mas seria um MPA/ASW inferior ao P-3 ou P-8. Mas certamente superior aos ATR-72 / C-295.

Valeu pela imagem do corte Goldfinger!

Mas, se cabem dentro do weapons-bay 4 torpedos e ainda um pouco de combustível, pode ser que seja mesmo inferior à capacidade do P-3 e P-8, mas creio que não dê também para se dizer que seja "insuficiente", isto se contarmos com mais um ou 2 pontos duros sob as asas.

Outra alternativa para se ganhar espaço na baía de armamentos é reduzir o pé direito da cabine dianteira, fazendo a baía crescer para cima, uns 20 cm. O que não é necessariamente uma perda tão grande de conforto para a tripulação, já que passará a maior parte do tempo sentada.



abraços]

[Carlos Lima]

Excelente Goldfinger!

Parece que existe potencial para os Ejets !

[]s
CB_Lima

[Goldfinger]

Certamente não seria "insuficiente". Talvez seja até do tamanho "certo". Maior e mais capaz que os C-295/ATR-42/72, não tão grande quanto o P-8 e baseado em uma aeronave mundialmente reconhecida pela eficiência operacional.

Acho que levantar o piso não é uma opção porque ele de certa forma faz parte da estrutura da aeronave. Além disso o piso provavelmente terá de ser reforçado. Isso porque o compartimento de carga dos E-jets é pressurizado da mesma forma que a cabine. Se ele for aberto a grande altitude não poderá estar pressurizado. Então será necessário reforçar a estrutura em torno dele.

Pensando melhor, talvez não seja prudente usar o compartimento de carga como weapon bay por causa dessa questão de pressurização.

De acordo com o manual do E-190 a distância da parte inferior da porta do compartimento de carga dianteiro até o solo é de 1,58m com peso máximo. Olhando o corte da fuselagem parece ser possível construir um weapon bay abaixo e em torno da fuselagem atual, mais ou menos a partir daquela cota de 2,74m e com o ponto inferior cerca de 60-70cm abaixo do ponto mais baixo da fuselagem. O vão livre ainda seria de aprox 90cm (as turbinas ficam a apenas 50cm do chão). Com esse formato seria possível levar 4 torpedos lado a lado praticamente presos na parte externa da atual fuselagem. Seria necessário reforçar a estrutura interna para fixar o weapon bay e as armas. Mas o weapon bay ficaria externo a fuselagem atual da aeronave e não haveria necessidade de testes estruturais mais demorados por não haver alteração na parte pressurizada. E o compartimento de carga estaria completamente disponível para abrigar combustível adicional, dependendo claro de um aumento de peso máximo de decolagem.

[alcmartin]

Mas os dados do P3 JA' sao nesse pior cenario, enquanto os do P8-A319 sao sempre na melhor condicao deles. Entao, esse exemplo mostra bem porque a Airbus e a boeing nem tocam nesse assunto, quando da comparacao jato-turbohelice.

Não é bem assim. Vejam esse slide de uma apresentação da Boeing de 2009. Mostra claramente que o perfil de operação ASW do P-8 inclue aprox. 1.000mn a uma altitude abaixo de 2500 pés (760m) para uma distância total percorrida superior a 3.500mn. Ou seja, aquele dado de 4h de patrulha a 1.200mn inclue patrulha a baixa altitude.

Ola, goldfinger, boa tarde.

Claro que eu acredito no que a Boeing esta afirmando. Assim como na airbus. Essas duas nao estao num mercado de 50 Bi de US$ anuais a toa. O que eu comentei e' que no caso do P3 o usuario, no caso a US Navy, tem claro os dados de performance, pelo uso. No caso do P8 e do Airbus ainda sao os dados do fabricante, que claro, vai mostrar o que lhe convem. E tanto sao verdadeiras as duvidas, aqui tambem levantadas, sobre como ficaria a performance, que uma das principais modificacoes do P8, em relacao ao seu pai 737-800, e' o aumento do numero de tanques de combustivel, elevando a capacidade das 19-20 toneladas para 34 toneladas(pelo postado aqui). Provavelmente, deve haver tambem alguma modificacao no sistema eletrico, para suprir os equipamentos extras. Seja com a adicao de gerador extra, ou modificacao dos existentes. E' comum esse tipo de modificacao.

Pelos dados do grafico, ele voaria as 3500nm, mais as 1200nm a baixa altura. Pode chutar ai, facil, umas 8-10 toneladas nesse a baixa altura e mais umas 16 toneladas nas 3500nm. Isso, conta de cabeca sem nenhum compromisso com precisao. Ai, ja no aviao original 737-800, ja nao daria, estouraria e comprometeria tambem a carga util. O P8, talvez so' tenha a capacidade maxima de armamento reduzida.

Mas o ponto principal levantado e' so' manter o senso critico. Assim como nos carros, cujas industrias anunciam o carro 1.0, que tem 4-5 lugares, porta malas e tanque de 45 litros. Mas experimenta encher isso tudo ai e depois subir uma ladeira molhada...

sds e obrigado pelas informacoes postadas. Muito elucidativas.