P-3BR - Tripulantes da FAB começam o treinamento...

[FCarvalho]

Um texto interessante que encontrei sobre a escolha dos P-3 e considerações a respeito.

http://www.abrapat.org.br/P-3AM.html

Agora uma pergunta aos colegas mais entendidos na parte de engenharia aeronáutica.
Seria possível à Embraer desenvolver um novo quadrimotor a partir das células do E-175 ou E-190 para a função ASW/ASupW? Se sim, quantas aeronaves desses seriam necessárias para possibilitar a viabilidade financeira que pague o desenvolvimento da mesma? O desenvolvimento de uma nova aeronave turbohélice não seria, no longo prazo, mais econômico e de custos mais aceitáveis para potenciais paises compradores de menor poder aquisitivo?

abs.

abs.

[faterra]

faterra, acho muito dificil a Embraer encampara qualquer desenvolvimento ASW, ou mesmo um AEW&C dos E-190/195, ou do KC-390, se o governo não gerar uma demanda tal que possibilite o usofruto financeiro, comercial e tecnológico posterior deste projeto à empresa.
Por outro lado, penso também que o governo brasileiro, seja ele de qualquer matiz ideológica que for, jamais irá bancar um projeto com as demandas supostas por mim, face aos argumentos e posturas conhecidos de todos aqui.
Então me parece que se tal equação não for resolvida a contento, nem uma coisa e nem outra nos será possibilitada. O resultado, mais modernizações a caminho ou então mais compras de oportunidade em função de aparelhos importados.
Ou seja, daqui a 20 anos, continuará tudo como antes na casa de abrantes.

O GF já está fazendo isto. Na FAB, com o KC-390, que a rigor serão apenas 25 unidades encomendadas para a FAB (não considerando promessas como favas contadas). Na MB com a construção de 4 submarinos convencionais e 1 de propulsão nuclear. No EB com as VBTP-MR Guarani (eita nomizinho chinfrim!)
O que falta para agilizar isto é a merda da vontade política!

[faterra]

Vou ressaltar aqui uma realidade que está acontecendo somente no Brasil - o governo bancar o projeto, o desenvolvimento e a produção para a indústria privada. O governo de qualquer outro país, através de suas FA's, detalham o que desejam e a indústria faz o resto, enfrentando, inclusive, concorrência entre elas.
Projetos e desenvolvimentos têm que ser feitos pelos centros de pesquisas de cada indústria e das universidades brasileiras. A elas, também, cabe pressionar o governo pela garantia de novas encomendas ao longo do tempo por parte das FA's. Mas, isto ainda é uma utopia por aqui.
Eu acho esta fórmula seguida pelo Brasil válida e necessária devido ao atraso tecnológico que se encontram nossas indústrias de defesa e ao estado de penúria de nossas FA's.

[Skyway]

Um texto interessante que encontrei sobre a escolha dos P-3 e considerações a respeito.

http://www.abrapat.org.br/P-3AM.html

Agora uma pergunta aos colegas mais entendidos na parte de engenharia aeronáutica.
Seria possível à Embraer desenvolver um novo quadrimotor a partir das células do E-175 ou E-190 para a função ASW/ASupW? Se sim, quantas aeronaves desses seriam necessárias para possibilitar a viabilidade financeira que pague o desenvolvimento da mesma? O desenvolvimento de uma nova aeronave turbohélice não seria, no longo prazo, mais econômico e de custos mais aceitáveis para potenciais paises compradores de menor poder aquisitivo?

abs.

abs.

Po, mas os seus questionamentos são só tudo que eu tenho sugerido aqui nesse tópico desde o início!
Para mim é uma excelente oportunidade para a Embraer desenvolver um patrulheiro turbohelice agora, de olho na substituição da frota atual em operação no mundo, principalmente a brasileira.

Posso estar redondamente enganado, e é por isso q eu trouxe essa discussão pra cá.

[Boss]

É só ver que nos países desenvolvidos, a maior parte dos investimentos em P&D vem do setor privado. Aqui, é do público.

Se eu fosse o governo, junto com a realização das reformas estruturais necessárias para nossa competitividade (aumentar a infraestrutura, diminuir a carga tributária e a burocracia, reforçar a formação de mão de obra qualificada, etc), iria cobrar do setor industrial e agropecuário, investimentos em P&D, sejam diretos, ou repasses para universidades e centros de pesquisa (aquilo que nos EUA é o "endowment" - acredito que a USP tenha criado um mecanismo parecido tempos atrás).

Porque quase tudo que temos hoje em termos de ciência e tecnologia, veio ou vem do GF. A Embraer, o ITA, CTA, a Embrapa, a Petrobras, enfim... Além do fato de que todas as universidades reconhecidas por produção científica serem públicas.

A CNI e demais grupos de empresários estão certos em cobrar do governo as reformas, mas eles também têm que contribuir para o nosso desenvolvimento.

Claro que se todas as reformas fossem feitas, talvez a ampliação da participação privada no P&D fosse natural, mas é melhor não pagar pra ver e obrigar essa ampliação.

[JT8D]

Um texto interessante que encontrei sobre a escolha dos P-3 e considerações a respeito.

http://www.abrapat.org.br/P-3AM.html

Agora uma pergunta aos colegas mais entendidos na parte de engenharia aeronáutica.
Seria possível à Embraer desenvolver um novo quadrimotor a partir das células do E-175 ou E-190 para a função ASW/ASupW? Se sim, quantas aeronaves desses seriam necessárias para possibilitar a viabilidade financeira que pague o desenvolvimento da mesma? O desenvolvimento de uma nova aeronave turbohélice não seria, no longo prazo, mais econômico e de custos mais aceitáveis para potenciais paises compradores de menor poder aquisitivo?

abs.

abs.

Po, mas os seus questionamentos são só tudo que eu tenho sugerido aqui nesse tópico desde o início!
Para mim é uma excelente oportunidade para a Embraer desenvolver um patrulheiro turbohelice agora, de olho na substituição da frota atual em operação no mundo, principalmente a brasileira.

Posso estar redondamente enganado, e é por isso q eu trouxe essa discussão pra cá.

Ouvi dizer que há um tempo atrás a Embraer considerou a possibilidade de retornar ao mercado de turbo-hélices. Acho que ela não foi adiante porque já estava com todos os seus recursos comprometidos no desenvolvimento do KC 390 e dos jatos executivos. Essa é uma característica da empresa: ela não dá passos maiores que suas pernas.

[]´s,

JT

[Carlos Lima]

O problema é a demanda.

Acho improvável que exista demanda suficiente para justificar o desenvolvimento de um patrulheiro a turbo-hélice.

Eu acho que é mais fácil desenvolver algo baseado nos Ejets, mesmo que não seja perfeito, mas que possa ser complementado pelo P-3 e no futuro um C-295 MP.

Como vários países estão começando a mudar para jatos, uma plataforma baseada no Ejet tem o apelo de 'seguir a tendência' baseado em uma aeronave com grande quantidade em serviço e extremamente confiável (tal como aconteceu com os ERJ).

[]s
CB_Lima

[Carlos Lima]

O problema é a demanda.

Acho improvável que exista demanda suficiente para justificar o desenvolvimento de um patrulheiro a turbo-hélice.

Eu acho que é mais fácil desenvolver algo baseado nos Ejets, mesmo que não seja perfeito, mas que possa ser complementado pelo P-3 e no futuro um C-295 MP.

Como vários países estão começando a mudar para jatos, uma plataforma baseada no Ejet tem o apelo de 'seguir a tendência' baseado em uma aeronave com grande quantidade em serviço e extremamente confiável (tal como aconteceu com os ERJ).

[]s
CB_Lima

[Penguin]

É só ver que nos países desenvolvidos, a maior parte dos investimentos em P&D vem do setor privado. Aqui, é do público.

Se eu fosse o governo, junto com a realização das reformas estruturais necessárias para nossa competitividade (aumentar a infraestrutura, diminuir a carga tributária e a burocracia, reforçar a formação de mão de obra qualificada, etc), iria cobrar do setor industrial e agropecuário, investimentos em P&D, sejam diretos, ou repasses para universidades e centros de pesquisa (aquilo que nos EUA é o "endowment" - acredito que a USP tenha criado um mecanismo parecido tempos atrás).

Porque quase tudo que temos hoje em termos de ciência e tecnologia, veio ou vem do GF. A Embraer, o ITA, CTA, a Embrapa, a Petrobras, enfim... Além do fato de que todas as universidades reconhecidas por produção científica serem públicas.

A CNI e demais grupos de empresários estão certos em cobrar do governo as reformas, mas eles também têm que contribuir para o nosso desenvolvimento.

Claro que se todas as reformas fossem feitas, talvez a ampliação da participação privada no P&D fosse natural, mas é melhor não pagar pra ver e obrigar essa ampliação.

Nos países desenvolvidos as atividades de P&D+i são realizadas majoritariamente pelo setor privado.
A proporção é superior é 60%-80% pelo setor privado e o resto pelo setor público.
No Brasil é o inverso.

As razões para explicar essa situação é um tema complexo. Envolve a história, o processo de industrialização, os incentivos (ou a falta deles) para que as empresas invistam em P&D+i, etc, etc.

Voltando ao setor de defesa, a regra em qualquer lugar é que o principal FINANCIADOR dos principais projetos militares é o setor público. Isso vale para a Europa, EUA, Israel, Japão, Rússia, China, Índia, etc. Os governos financiam e centros de pesquisa públicos e/ou privados (empresas) executam.

Interessante ver como o P-8 nasceu:

Boeing and Lockheed Martin were part of a new competition for a replacement aircraft begun in 2000. Lockheed submitted the Orion 21, an updated, new-build version of the P-3 turboprop.[6] Boeing submitted a proposal centered around its 737-800 airliner.[7] BAE Systems offered a new-build version of the Nimrod MRA4, the newest version of the UK's indigenous jet-powered maritime patrol aircraft. However, BAE withdrew from the competition in October 2002, recognizing the political reality that the failure to find a US-based production partner made the bid unrealistic.[8]

A competição para selecionar o projeto vencedor baseou-se em propostas. A Boeing foi a vencedora.
Em seguida, a USN contrata (financia) a Boeing para desenvolver o P-8 e planeja a aquisição de pelo menos 108 unidades.

A proposta derrotada, o P-3 Orion 21:

On 14 May 2004, Boeing was selected winner of the competition.[9] The following month the Navy awarded Boeing a development contract for MMA.[10] The project was planned to be for at least 108 airframes for the U.S. Navy.[11] More orders are possible from the other nations operating over 200 P-3s. Project value is expected to be worth at least $15 billion. Raytheon, Northrop Grumman, Spirit AeroSystems, GE Aviation Systems, Marshall Aerospace, CFMI, BAE Systems, and Marotta are major subcontractors.[12]

Se o Brasil quiser um patrulheiro nacional, o caminho deverá ser similar, exceto que não haverá competição de propostas, uma vez que apenas os EUA têm escala e empresas que podem concorrer na maioria dos segmentos de defesa, ao contrario dos demais países.

[Skyway]

O problema é a demanda.

Acho improvável que exista demanda suficiente para justificar o desenvolvimento de um patrulheiro a turbo-hélice.

Eu acho que é mais fácil desenvolver algo baseado nos Ejets, mesmo que não seja perfeito, mas que possa ser complementado pelo P-3 e no futuro um C-295 MP.

Como vários países estão começando a mudar para jatos, uma plataforma baseada no Ejet tem o apelo de 'seguir a tendência' baseado em uma aeronave com grande quantidade em serviço e extremamente confiável (tal como aconteceu com os ERJ).

[]s
CB_Lima

O problema é que essa "tendência" é imposta pelos EUA por pura questão comercial. E aí vamos nessa esteira, diminuindo no futuro nossa capacidade de patrulha que temos já HOJE, por "modinha"? Por mim não, obrigado.

E na minha opinião, vendo os números e os países operadores e/ou interessados em patrulha, existe demanda sim, e bastante. Comparável a do KC-390.

[Penguin]

O problema é a demanda.

Acho improvável que exista demanda suficiente para justificar o desenvolvimento de um patrulheiro a turbo-hélice.

Eu acho que é mais fácil desenvolver algo baseado nos Ejets, mesmo que não seja perfeito, mas que possa ser complementado pelo P-3 e no futuro um C-295 MP.

Como vários países estão começando a mudar para jatos, uma plataforma baseada no Ejet tem o apelo de 'seguir a tendência' baseado em uma aeronave com grande quantidade em serviço e extremamente confiável (tal como aconteceu com os ERJ).

[]s
CB_Lima

O problema é que essa "tendência" é imposta pelos EUA por pura questão comercial. E aí vamos nessa esteira, diminuindo no futuro nossa capacidade de patrulha que temos já HOJE, por "modinha"? Por mim não, obrigado.

E na minha opinião, vendo os números e os países operadores e/ou interessados em patrulha, existe demanda sim, e bastante. Comparável a do KC-390.

Sky,

Existe demanda não atendida para que classe de patrulheiro? Realmente não vejo uma situação de mercador nem perto do que existe no setor de transporte, no qual hoje praticamente só existe o C-130J. E mesmo assim, devido a situação econômica complicada, não é fácil vender algo no curto prazo.

[]s

Concorrência hoje:

Airbus A319 MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain
AirTech CN-235MP / MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain
Beriev Be-200 Multipurpose Amphibious Aircraft, Russian Federation
Airbus C295 Maritime Patrol Aircraft, Spain
Boeing P-8A Poseidon Maritime Surveillance Aircraft, United States of America
PZL Mielec M28 Skytruck / Bryza Aircraft, Poland
Y-8X Maritime Patrol Aircraft, China
ATR 42 Maritime Patrol Surveyor, Italy
Bombardier Q200 and Q300 Series (MPA version), Canada
P-3 retrofitado

A Lockheed deve lançar o SC-130J (Sea Hercules), que será uma opção para os operadores do C-130J e que não necessitam do mais caro P-8/A319MPA (http://www.defensenews.com/article/2012 ... 0-Variants).

[Skyway]

O problema é que essa "tendência" é imposta pelos EUA por pura questão comercial. E aí vamos nessa esteira, diminuindo no futuro nossa capacidade de patrulha que temos já HOJE, por "modinha"? Por mim não, obrigado.

E na minha opinião, vendo os números e os países operadores e/ou interessados em patrulha, existe demanda sim, e bastante. Comparável a do KC-390.

Sky,

Existe demanda não atendida para que classe de patrulheiro? Realmente não vejo uma situação de mercador nem perto do que existe no setor de transporte, no qual hoje praticamente só existe o C-130J. E mesmo assim, devido a situação econômica complicada, não é fácil vender algo no curto prazo.

[]s

Classe do P-3. O P-3 é um sucesso por que? É uma aeronave relativamente barata de se voar se comparada ao quanto entrega, e é de certa forma a melhor do seu tipo. Ou seja, é como o C-130, só que em menor escala.

A diferença é que é uma aeronave especializada de sensoriamento, e que por isso teve e ainda tem sua venda negada a vários países, diferente do C-130. Por conta disso, muitos países sempre quiseram operar um avião patrulha, mas não tiveram a chance. A Argentina é um exemplo, tentou por anos adquirir o P-3, e foi negado várias vezes até conseguirem. Países do Oriente Médio e Oceania também já desejaram em algum momento da história o P-3, mas não conseguiram.

Nós temos uma aceitação muito boa nessa parte do mundo, e se fizermos a coisa direito, sem depender dos EUA para vendermos nosso produto, podemos ter além dos atuais operadores de P-3, os países que sempre desejaram um bom patrulha.

De acordo com os números que postei, penso que da pra vender um bom número dentro da realidade de um patrulha, onde 200 unidades já seria bom pra caramba. Ai entra numa área que não tenho intimidade, que é avaliar se é viável financeiramente desenvolver uma plataforma turbohélice especializada para 200 unidades, ou não.

[Skyway]

Respondendo ao complemento do teu post.

Concorrência hoje:

Airbus A319 MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave civil adaptada, cai naqueles "contras" que estamos discutindo aqui.
AirTech CN-235MP / MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido. Alem do menor porte.
Beriev Be-200 Multipurpose Amphibious Aircraft, Russian Federation - Nunca vendeu como patrulheiro, não acredito que seja concorrente.
Airbus C295 Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido. Alem do menor porte.
Boeing P-8A Poseidon Maritime Surveillance Aircraft, United States of America - Aeronave civil adaptada, cai naqueles "contras" que estamos discutindo aqui.
PZL Mielec M28 Skytruck / Bryza Aircraft, Poland - Pequeníssimo porte, não da pra concorrer com P-3.
Y-8X Maritime Patrol Aircraft, China - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido.
ATR 42 Maritime Patrol Surveyor, Italy - Aeronave civil adaptada e de menor porte que o P-3.
Bombardier Q200 and Q300 Series (MPA version), Canada - Aeronave civil adaptada e de menor porte que o P-3.
P-3 retrofitado - Plataforma antiga, não é produzida desde 1990, tendo a célula mais nova acumulada mais de 20 anos de uso.

A Lockheed deve lançar o SC-130J (Sea Hercules), que será uma opção para os operadores do C-130J e que não necessitam do mais caro P-8/A319MPA (http://www.defensenews.com/article/2012 ... 0-Variants).

E é EXATAMENTE aí que está o mercado que estou falando. Não é todo país que vai bancar um patrulheiro beberrão e caro de manter como o P-8, A319... E quem opera C-130, consegue operar P-3, ou então, um similar moderno fabricado pela EMBRAER.


Quanto as aeronaves de transporte que citei acima, um transportador asa alta tem um perfil de voo diferente, e se comporta de maneira diferente. Pergunte pra qualquer aviador como é o C-130 voando baixo. E como é um P-3. Eu já voei muito baixo em um C-130, e posso dizer na minha parca experiência, que não é nenhum voo estável. Conversei certa vez com a tripulação que participou das buscas dos destroços do AF447 a bordo do C-130, eles falaram que eram voos exaustivos pela maneira que o avião se comporta. Balança, joga, meche, vibra...

E o segredo todo está nas asas. Por isso defendo um projeto novo, caso contrário, vamos ter uma adaptação, que vai nos custar capacidades que temos hoje em dia. Se outros países aceitam isso, beleza. Eu não gostaria que o brasil aceitasse tendo a EMBRAER aqui...

[Penguin]

Sky,

Existe demanda não atendida para que classe de patrulheiro? Realmente não vejo uma situação de mercador nem perto do que existe no setor de transporte, no qual hoje praticamente só existe o C-130J. E mesmo assim, devido a situação econômica complicada, não é fácil vender algo no curto prazo.

[]s

Classe do P-3. O P-3 é um sucesso por que? É uma aeronave relativamente barata de se voar se comparada ao quanto entrega, e é de certa forma a melhor do seu tipo. Ou seja, é como o C-130, só que em menor escala.

A diferença é que é uma aeronave especializada de sensoriamento, e que por isso teve e ainda tem sua venda negada a vários países, diferente do C-130. Por conta disso, muitos países sempre quiseram operar um avião patrulha, mas não tiveram a chance. A Argentina é um exemplo, tentou por anos adquirir o P-3, e foi negado várias vezes até conseguirem. Países do Oriente Médio e Oceania também já desejaram em algum momento da história o P-3, mas não conseguiram.

Nós temos uma aceitação muito boa nessa parte do mundo, e se fizermos a coisa direito, sem depender dos EUA para vendermos nosso produto, podemos ter além dos atuais operadores de P-3, os países que sempre desejaram um bom patrulha.

De acordo com os números que postei, penso que da pra vender um bom número dentro da realidade de um patrulha, onde 200 unidades já seria bom pra caramba. Ai entra numa área que não tenho intimidade, que é avaliar se é viável financeiramente desenvolver uma plataforma turbohélice especializada para 200 unidades, ou não.

Se há uma coisa que a Embraer tem sido competente, é em analisar o mercado. Não chegou ao posto de 3o principal fabricante mundial de aeronaves a toa.

Com olhar de leigo, não me parece que desenvolver uma nova plataforma específica para MPA seja algo interessante do ponto de vista econômico. O único pais a faze-lo foi o Japão, com o P-1. Mas esse não depende de clientes externos para se viabilizar.

Creio que seria viável, se o Brasil (FAB e Governo) quiser bancar, o desenvolvimento de uma versão MPA do KC390. A vantagem é que poderia se adquirido por futuros usuários da versão de carga. Chile, Argentina, Colômbia e Portugal poderiam se clientes. O BNDES financiando. Mas tem que combinar com eles antes. E verificar se a plataforma seria adequada a missão.

Ou, desenvolver uma versão MPA da família EMB-170/190. O Governo teria que bancar os custos de desenvolvimento e garantir a encomenda de um certo número para a FAB (para que o programa tenha sentido) e ter paciência para obter retorno com eventuais exportações em um mercado com pelo menos 2 opções de configuração similar (P-8 e A319MPA).

Outro ponto são os sistemas. Aqui o debate parece estar muito focado no airframe. Mas me parece que o cerne da questão sejam os sistemas e armas que equipariam uma aeronave MPA/ASW. Pelo que me consta, no P-3BR e no EMB111 é tudo importado. No mundo, me parece haver poucas opções fora da OTAN e de Israel para se equipar uma aeronave similar (sem recorrer a Rússia ou China).

[]s

[Penguin]

Respondendo ao complemento do teu post.

Concorrência hoje:

Airbus A319 MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave civil adaptada, cai naqueles "contras" que estamos discutindo aqui.
AirTech CN-235MP / MPA Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido. Alem do menor porte.
Beriev Be-200 Multipurpose Amphibious Aircraft, Russian Federation - Nunca vendeu como patrulheiro, não acredito que seja concorrente.
Airbus C295 Maritime Patrol Aircraft, Spain - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido. Alem do menor porte.
Boeing P-8A Poseidon Maritime Surveillance Aircraft, United States of America - Aeronave civil adaptada, cai naqueles "contras" que estamos discutindo aqui.
PZL Mielec M28 Skytruck / Bryza Aircraft, Poland - Pequeníssimo porte, não da pra concorrer com P-3.
Y-8X Maritime Patrol Aircraft, China - Aeronave de transporte adaptada, também possui contras por conta do tipo de voo exigido.
ATR 42 Maritime Patrol Surveyor, Italy - Aeronave civil adaptada e de menor porte que o P-3.
Bombardier Q200 and Q300 Series (MPA version), Canada - Aeronave civil adaptada e de menor porte que o P-3.
P-3 retrofitado - Plataforma antiga, não é produzida desde 1990, tendo a célula mais nova acumulada mais de 20 anos de uso.

A Lockheed deve lançar o SC-130J (Sea Hercules), que será uma opção para os operadores do C-130J e que não necessitam do mais caro P-8/A319MPA (http://www.defensenews.com/article/2012 ... 0-Variants).

E é EXATAMENTE aí que está o mercado que estou falando. Não é todo país que vai bancar um patrulheiro beberrão e caro de manter como o P-8, A319... E quem opera C-130, consegue operar P-3, ou então, um similar moderno fabricado pela EMBRAER.


Quanto as aeronaves de transporte que citei acima, um transportador asa alta tem um perfil de voo diferente, e se comporta de maneira diferente. Pergunte pra qualquer aviador como é o C-130 voando baixo. E como é um P-3. Eu já voei muito baixo em um C-130, e posso dizer na minha parca experiência, que não é nenhum voo estável. Conversei certa vez com a tripulação que participou das buscas dos destroços do AF447 a bordo do C-130, eles falaram que eram voos exaustivos pela maneira que o avião se comporta. Balança, joga, meche, vibra...

E o segredo todo está nas asas. Por isso defendo um projeto novo, caso contrário, vamos ter uma adaptação, que vai nos custar capacidades que temos hoje em dia. Se outros países aceitam isso, beleza. Eu não gostaria que o brasil aceitasse tendo a EMBRAER aqui...

A maioria das aeronaves ASW no pós-2GM são derivados de projetos civis, IL-38, P-3, Nimrod.
E essa tendência parece estar sendo seguida ainda hoje, exceto pelo P-1.

A commercial derivative reduces the development risk of a new platform,benefiting from its economy of scale and proven solutions when compared with a military built aircraft. Reliability, worldwide support and low life-cycle-cost features of commercial airliners provide important benefits to operators.

[]s