Fórum Defesa Brasil

Boeing to Showcase Super Hornet Simulator to Brazilian Congress and Public

BRASILIA, Brazil, Aug. 15, 2011 -- Boeing [NYSE: BA] today announced that its Defense, Space & Security (BDS) business unit will showcase the F/A-18E/F Super Hornet Block II simulator inside the National Congress Building in Brasília from Aug. 16 through 19. The Brazilian public will be able to fly the simulator and see the advanced technology inside the Super Hornet.
On Aug. 18, Boeing will participate in a public hearing organized by the National Defense Committee of the Brazilian Senate to discuss the Super Hornet's capabilities and how it meets the Brazilian Air Force's requirements, as well as technology transfer and industrial partnership.
"We look forward to answering any questions that the Brazilian senators may have in regard to Boeing's Super Hornet offering in the F-X2 fighter competition," said Joe McAndrew, BDS vice president of International Business Development for Europe, Israel and the Americas. "In addition to helping Brazil achieve air dominance, Boeing can be a strategic partner in several areas, including education, biofuels, satellites, unmanned systems, networking, and critical infrastructure protection."
The simulator includes a front and rear cockpit and demonstrates the capabilities of the single-seat E model and the two-seat F model. Its 180-degree projection screen offers virtual-reality visibility of cities, forests, roads and buildings, as well as enemy aircraft. The system is capable of demonstrating simulated aerial combat and air-to-ground targeting, navigation, and mission systems operation. Operators also can practice landing on and taking off from runways or an aircraft carrier.
The Super Hornet strike fighter is in service with the U.S. Navy and the Royal Australian Air Force and is currently one of the finalists in Brazil’s F-X2 fighter competition. The Super Hornet offers Brazil a winning combination of price and capability with advanced technology, high mission readiness, low life-cycle costs, low program risk, production availability, industrial benefits, and technology transfer.
A unit of The Boeing Company, Boeing Defense, Space & Security is one of the world's largest defense, space and security businesses specializing in innovative and capabilities-driven customer solutions, and the world's largest and most versatile manufacturer of military aircraft. Headquartered in St. Louis, Boeing Defense, Space & Security is a $32 billion business with 64,000 employees worldwide. Follow us on Twitter: @BoeingDefense.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1881

Russia to develop new AWACS plane

14:41 09/08/2011
MOSCOW, August 9 (RIA Novosti)


Russia hopes to develop a new airborne warning and control system (AWACS) plane by 2016, Air Force chief Col. Gen Alexander Zelin said on Tuesday.

“We are expecting to receive the A-100 aircraft built on the basis of the Il-476 transport plane with the PS-90 engine and extended flight range,” Zelin told reporters in Moscow.

The new AWACS plane will have an advanced active phase array capable of detecting and tracking airborne and land-based targets.

“We will have the carrier [Il-476] by 2013-2014 and should be able to build this plane by 2016,” Zelin said.

The Russian Air Force has around 20 A-50 Mainstay AWACS planes, based on the Ilyushin Il-76 transport.

The A-50 is equipped with the large Liana surveillance radar with its antenna in an over-fuselage rotodome and can control up to ten fighter aircraft for either air-to-air intercept or air-to-ground attack missions.

http://en.rian.ru/mlitary_news/20110809/165644210.html

Thor escreveu:

alcmartin escreveu:Olá, Lubra!

Perfeita sua citação e os textos citados, tanto do Justin, quanto o do Grifo. A ICA, a legislação, já diz tudo. Mancada do colega interceptador. Só um adendo a participação do Justin, desconheço se existem outras orientações particulares da defesa aérea, mas a legislação também orienta que caso a aeronave possua 2 VHF's, um tem que estar em 121,5, o que já teria atenuado, ou evitado, a ocorrencia. Ele tambem demorou a usar a frequencia.

Porém, notei que houve um pouco de "emoção" nas respostas ao Justin, lá no referido tópico. O simples fato de estar publicado NOTAM a manobra, já deveria ter aumentado a consciencia situacional da tripulação da TRIP, aliado ao fato de estar voando em fronteira internacional, o que poderia causar (e causou!) descoordenação entre os órgãos de controle. Em todos treinamentos básicos de manobra TCAS, os pilotos são doutrinados a desviar de alvos sem comunicação, antes mesmo do aviso de RA. Voce não vai esperar ver se o TCAS funciona!!
Mas, uma vez disparado o sistema, tem que seguir. MAS, quando avistaram o interceptador, tomando ciencia da situação geral, poderiam ter tomado outra atitude. Isso dá pano para manga e debate sem fim, mas cairia na mesma situação de quando é disparado alerta EGPWS, pedindo "TERRAIN, PULL UP" e, no entanto, voce está visual.

A reclamação do colega aviador sobre falta de comunicação na Amazonia, com certeza, vem do fato dele voar aviação de pequeno porte, operando a baixa altura, onde cobertura radar e fonia são prejudicados. Baixo, com as enormes distancias, realmente fica dificil. Mas acontece o mesmo, se ele voar na Russia, Alaska, Canadá ou Austrália. Haja visto o Cessna que pousou na Praça Vermelha, em Moscou, nos anos 80. Então, sabedor dessas caracteristicas, cabe ao piloto em comando procurar antecipar todas as etapas do voo, evitando transtornos.

Em resumo, como o Justin citou, muito rolo e descoordenação visível, porque o colega esqueceu o botão acionado...

Abs!

Eu li alguma coisa a respeito desse "incidente" e, no primeiro momento, pensei como alguns amigos da área e imaginei logo "esqueceram de comandar o desligamento do transponder do interceptador", pois é uma interceptação apenas para averiguação de tráfego, em tese, conhecido.
Mas, por outro lado, se esse mesmo tráfego voando na área do ACC Amazônico, se dirigindo para uma CTR, não chamasse o Centro, apenas acionasse 2000, como se poderia saber que se tratava do Trip?
Imagine uma aeronave que não chame o ACC, aproando uma área restrita com uma operação militar (prevista em NOTAM), e quando o interceptador se aproxima fica variando nível, em uma atitude "suspeita".
Pelo que eu ouvi a aeronave chamou apenas o APP, e mesmo assim, ainda fora de sua jurisdição. Se não me falhe a memória, o APP Letícia é controlado por gringos (acho que ainda é assim).
Isso foi só para mostrar que existe o outro lado, também, que não vi ninguém comentando aqui. Missão de interceptação, a FAB faz inúmeras, posso dizer que são milhares ao ano. As normas de defesa aérea têm um objetivo, seja para missões que se faz necessária a discrição (transponder desligado do caça) ou para aquelas que o objetivo é se mostrar, tais como para repelir uma intenção suspeita do alvo aproando uma área restrita.
Abraços

Olá, Thor!

É verdade, há o outro lado, o da defesa aérea. Como citei antes, é bom ver que o povo está ativo. Porém, acho que devem ficar lições aqui do ocorrido, sob pena de ver o argumento da integração da defesa aérea com o controle civil cair por terra, pois não funcionou. E eu acho que funciona. Mas tem gente(principalmente de fora) doido para ver erros e tentar vender seu peixe de bilhões de dólares.

Pessoalmente, considero o maior responsável pelo "rolo" não o piloto interceptador, ou os pilotos da TRIP, não obstante seus possíveis erros, mas sim os órgãos ATC envolvidos, pois eram os únicos cientes de toda a situação, desde o início. O vôo da Trip é rotineiro, com plano de vôo repetitivo. Cientes tambem estavam da manobra da FAB prevista em NOTAM. Ou deveriam. Se um órgão ATC próximo a área de manobra era estrangeiro, deveria ter sido notificado. Bastaria um telefonema entre os órgãos envolvidos e não haveria o rolo, sendo os pilotos envolvidos avisados, ou conforme citou, caso fosse uma interceptação discreta, haveria o aviso frisando isso ao piloto interceptador. Este tinha que estar ciente.

De qualquer forma, vejo a ocorrencia como mais uma prova que nossa Força Aérea está cada dia mais profissional, dedicando-se mais e mais a sua atividade fim, nos mais distantes locais do Brasil. Mas os anos e anos de não cumprimento das tarefas, os quebra-galhos, por economia, pelos mais variados motivos, vão cobrar seu preço e aí, sai da frente, porque tem a imprensa e o povo do contra, de plantão, para cobrar caro. Os mesmos que reclamam dos gastos, vão reclamar dos furos. Haja visto aquela baboseira do Fantástico.

abs!

Brasil terá seu primeiro Vant com radar SAR aeroembarcado
16 de agosto de 2011, em Divulgação, Tecnologia, UAS, UAV, VANT, por Alexandre Galante


O SARVANT (veículo aéreo não tripulado) será o primeiro, do mercado mundial, a contar com um radar de sensoriamento remoto para mapeamento e vem sendo desenvolvido pela brasileira OrbiSat

A partir desse semestre, a OrbiSat dá um importante passo para expandir sua área de atuação, passando a atender o mercado de serviços de mapeamento de baixo custo. Isso porque, a empresa vai começar os primeiros testes com o SARVANT, projeto que recebeu investimentos de cerca de R$ 8 milhões e vem sendo desenvolvido há três anos.

O SARVANT será o primeiro vant, veículo aéreo não-tripulado, do mercado mundial a contar com um radar do tipo SAR, de sensoriamento remoto, que trabalha na banda P, capaz de ultrapassar as copas das árvores, além de operar também na banda X. O radar aeroembarcado OrbiSar começa a ser integrado ao VANT a partir desse mês, atividade que deve durar 6 meses. O primeiro voo com o radar aeroembarcado está previsto para dezembro deste ano.

Esse é o único veículo no mundo, na categoria Vant, com radar SAR nas bandas X e P. Por utilizar duas freqüências de mapeamento simultâneas (Bandas X e P), o equipamento também fornece a medida da altura da copa de árvores e a formação do solo sob a vegetação (topografia real do terreno).

O SARVANT estará pronto para atender o mercado a partir do próximo ano. Segundo o presidente da OrbiSat, Maurício Aveiro, o novo equipamento deverá abrir um mercado para a empresa na ordem de R$ 25 milhões em serviços – já a demanda externa, pode ser bem maior, cerca de R$ 100 milhões. “Vamos levar nossa tecnologia, conhecida mundialmente em vários países, para propriedades menores a um custo muito competitivo”.

Aveiro garante que o Vant oferecerá a mesma qualidade dos serviços prestados pelo OrbiSar (aeroembarcado em aeronaves maiores), porém com escalas de terrenos diferenciados. O equipamento poderá ser usado no mapeamento de fazendas, represas e hidrelétricas, além da aplicação na área de defesa, entre outros setores. A vantagem, em relação aos equipamentos já existentes no mercado, fica por conta do baixo custo, da qualidade e da precisão do processamento dos dados cartográficos, comparada a obtida apenas com o uso de equipamentos para cobrir grandes áreas. “O SARVANT também será muito útil em missões pontuais de patrulha, ou ainda, de busca e salvamento em florestas”, diz Aveiro.

Com uma autonomia de 10 horas, o SARVANT poderá mapear uma área de até 500 km² na escala 1:5000 nas bandas X e P em um único voo. O equipamento tem uma envergadura de seis metros, três metros de fuselagem, pesará 140 quilos e voará a 200km/h.

O projeto SARVANT conta também com a participação das empresas AGX (que desenvolve o sistema autônomo do Vant) e a Aeroalcool (reponsável pela fabricação do Vant).

OUTROS PROJETOS
Atualmente, a OrbiSat realiza o mapeamento da Amazônia em um projeto comandando pelo Exército Brasileiro, intitulado “Cartografia da Amazônia”. “A mesma precisão e qualidade prestados no mapeamento da floresta amazônica, será aplicado com o SARVANT agora para empreendimentos menores, mas que apesar da dimensão, também precisam de informações precisas sobre as condições das aéreas”, explica o diretor técnico da OrbiSat, João Moreira Neto.

A OrbiSat é uma empresa privada, 100% nacional, especializada em sensoriamento remoto e radares para vigilância aérea e terrestre. Desde março deste ano, a empresa integra a Embraer Defesa e Segurança. Com unidades em São José dos Campos e Campinas, a OrbiSat conta com 150 colaboradores especializados nas mais diversas areas.


Leia mais (Read More): Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil
fonte: http://www.aereo.jor.br/

E parabéns para a USAF, quase 4 meses do Raptor no chão.

Junker escreveu:E parabéns para a USAF, quase 4 meses do Raptor no chão.

X2 .

Saudações

alcmartin escreveu:Olá, Thor!

É verdade, há o outro lado, o da defesa aérea. Como citei antes, é bom ver que o povo está ativo. Porém, acho que devem ficar lições aqui do ocorrido, sob pena de ver o argumento da integração da defesa aérea com o controle civil cair por terra, pois não funcionou. E eu acho que funciona. Mas tem gente(principalmente de fora) doido para ver erros e tentar vender seu peixe de bilhões de dólares.

Pessoalmente, considero o maior responsável pelo "rolo" não o piloto interceptador, ou os pilotos da TRIP, não obstante seus possíveis erros, mas sim os órgãos ATC envolvidos, pois eram os únicos cientes de toda a situação, desde o início. O vôo da Trip é rotineiro, com plano de vôo repetitivo. Cientes tambem estavam da manobra da FAB prevista em NOTAM. Ou deveriam. Se um órgão ATC próximo a área de manobra era estrangeiro, deveria ter sido notificado. Bastaria um telefonema entre os órgãos envolvidos e não haveria o rolo, sendo os pilotos envolvidos avisados, ou conforme citou, caso fosse uma interceptação discreta, haveria o aviso frisando isso ao piloto interceptador. Este tinha que estar ciente.

De qualquer forma, vejo a ocorrencia como mais uma prova que nossa Força Aérea está cada dia mais profissional, dedicando-se mais e mais a sua atividade fim, nos mais distantes locais do Brasil. Mas os anos e anos de não cumprimento das tarefas, os quebra-galhos, por economia, pelos mais variados motivos, vão cobrar seu preço e aí, sai da frente, porque tem a imprensa e o povo do contra, de plantão, para cobrar caro. Os mesmos que reclamam dos gastos, vão reclamar dos furos. Haja visto aquela baboseira do Fantástico.

abs!

Alcmartin, sei que o assunto é um pouco chato para quem não é da área, mas coloco apenas um pedaço do relato do piloto da Trip:

... o voo transcorria normalmente desde a decolagem onde efetuamos a coordenação na frequência livre até o contato com o CONTROLE AMAZONAS/APP-LETÍCIA, a aproximadamente 60 NM conseguimos contato e efetuamos um plano AFIL junto aquele órgão de controle e recebemos autorização para ingresso na CTR/AMAZONAS.
Estávamos nivelados no FL 125...

Pelo que eu me lembre a CTR de TT começa a umas 27 Nm e que mesmo voando VFR na FIR Amazônica o piloto deverá estar na escuta do ACC-AZ, principalmente no FL 125. Quando a interceptação foi realizada, a aeronave era desconhecida do ACC, pois não chamou o Centro, e estava aproando uma área restrita da operação na qual exigia coordenação com o mesmo.
Pode ter havido exagero ou falha na coordenação, quando no desenrolar da interceptação a aeronave tenha adentrado na CTR e os gringos não foram assertivos em coordenar com o ACC brasileiro, ou mesmo pode ter passado despercebido, em virtude do desenrolar da missão, com a aproximação de aeronave "suspeita" e sem identificação com o órgão apropriado (ACC).
Eu sei como é o estresse de uma missão real de interceptação, principalmente quando o alvo possui performance igual ao interceptador; na fase final todos se prendem para a conclusão, a adrenalina e emoções ficam a mil diante do desconhecido.
Por que o piloto não chamou o ACC para adentrar a área restrita? Por que ele chamou apenas o APP, mesmo estando tão longe de sua área de jurisdição? Por que ele não manteve a frequencia do setor, prevista em ICA 100-12, principlamente por se tratar de plano repetitivo, segundo dizem, e que se beneficia de informação de voo e alerta?
Realmente não tenho idéia quanto custa para o operador "falar" com o ACC, mas acho que o tal do voo repetitivo pode ter levado o piloto da Trip a "relaxar". Isso é apenas opinião minha.
Abraços

binfa escreveu:Cessna entrega a 32ª aeronave Caravan para Força Aérea Brasileira

Por Fernando Valduga

A Cessna entregou mais uma aeornaves C-98B Caravan para Força Aérea Brasileira, a 32ª do tipo desde 1987. (Foto: Cessna Aircraft)

A Cessna Aircraft Company concluiu a entrega da 32ª aeronave modelo Caravan 208/208B para a Força Aérea Brasileira (FAB). Esta entrega completa o contrato assinado para nove aeronaves novas Caravan.

O primeiro Caravan da FAB entrou em operação em 1987. Eles estão baseados por todo o país e realizam uma variedade de tarefas.

O monomotor turbohélice Caravan está certificado em 100 países e a frota de mais de 2.000 aeronaves acumulou mais de 13 milhões de horas voadas. O modelo recebeu a certificação do tipo da FAA em 1984 e marcou a sua primeira entrega ao cliente em 1985.

http://cavok.com.br/blog/?p=37308#more-37308

Não posso deixar de destacar que é realmente uma linda aeronave.

Lembro-me que há uns 3 anos atrás surgiu um programa de substituição do EMB-110 Bandeirante por aeronaves do tipo do Aviocar. O programa não foi adiante.

Creio que, com o contexto de numerosos Caravans e um segundo lote de C-295 fica uma pedra em cima do assunto dos Bandeirantes.



abraços]

Thor escreveu:

alcmartin escreveu:Olá, Thor!

É verdade, há o outro lado, o da defesa aérea. Como citei antes, é bom ver que o povo está ativo. Porém, acho que devem ficar lições aqui do ocorrido, sob pena de ver o argumento da integração da defesa aérea com o controle civil cair por terra, pois não funcionou. E eu acho que funciona. Mas tem gente(principalmente de fora) doido para ver erros e tentar vender seu peixe de bilhões de dólares.

Pessoalmente, considero o maior responsável pelo "rolo" não o piloto interceptador, ou os pilotos da TRIP, não obstante seus possíveis erros, mas sim os órgãos ATC envolvidos, pois eram os únicos cientes de toda a situação, desde o início. O vôo da Trip é rotineiro, com plano de vôo repetitivo. Cientes tambem estavam da manobra da FAB prevista em NOTAM. Ou deveriam. Se um órgão ATC próximo a área de manobra era estrangeiro, deveria ter sido notificado. Bastaria um telefonema entre os órgãos envolvidos e não haveria o rolo, sendo os pilotos envolvidos avisados, ou conforme citou, caso fosse uma interceptação discreta, haveria o aviso frisando isso ao piloto interceptador. Este tinha que estar ciente.

De qualquer forma, vejo a ocorrencia como mais uma prova que nossa Força Aérea está cada dia mais profissional, dedicando-se mais e mais a sua atividade fim, nos mais distantes locais do Brasil. Mas os anos e anos de não cumprimento das tarefas, os quebra-galhos, por economia, pelos mais variados motivos, vão cobrar seu preço e aí, sai da frente, porque tem a imprensa e o povo do contra, de plantão, para cobrar caro. Os mesmos que reclamam dos gastos, vão reclamar dos furos. Haja visto aquela baboseira do Fantástico.

abs!

Alcmartin, sei que o assunto é um pouco chato para quem não é da área, mas coloco apenas um pedaço do relato do piloto da Trip:

... o voo transcorria normalmente desde a decolagem onde efetuamos a coordenação na frequência livre até o contato com o CONTROLE AMAZONAS/APP-LETÍCIA, a aproximadamente 60 NM conseguimos contato e efetuamos um plano AFIL junto aquele órgão de controle e recebemos autorização para ingresso na CTR/AMAZONAS.
Estávamos nivelados no FL 125...

Pelo que eu me lembre a CTR de TT começa a umas 27 Nm e que mesmo voando VFR na FIR Amazônica o piloto deverá estar na escuta do ACC-AZ, principalmente no FL 125. Quando a interceptação foi realizada, a aeronave era desconhecida do ACC, pois não chamou o Centro, e estava aproando uma área restrita da operação na qual exigia coordenação com o mesmo.
Pode ter havido exagero ou falha na coordenação, quando no desenrolar da interceptação a aeronave tenha adentrado na CTR e os gringos não foram assertivos em coordenar com o ACC brasileiro, ou mesmo pode ter passado despercebido, em virtude do desenrolar da missão, com a aproximação de aeronave "suspeita" e sem identificação com o órgão apropriado (ACC).
Eu sei como é o estresse de uma missão real de interceptação, principalmente quando o alvo possui performance igual ao interceptador; na fase final todos se prendem para a conclusão, a adrenalina e emoções ficam a mil diante do desconhecido.
Por que o piloto não chamou o ACC para adentrar a área restrita? Por que ele chamou apenas o APP, mesmo estando tão longe de sua área de jurisdição? Por que ele não manteve a frequencia do setor, prevista em ICA 100-12, principlamente por se tratar de plano repetitivo, segundo dizem, e que se beneficia de informação de voo e alerta?
Realmente não tenho idéia quanto custa para o operador "falar" com o ACC, mas acho que o tal do voo repetitivo pode ter levado o piloto da Trip a "relaxar". Isso é apenas opinião minha.
Abraços

Olá, Thor!

Acho que o pessoal "perdoa" a gente pelo papo chato de regulamentos de tráfego aéreo, mas também é bom, pois terão uma noção do quão complicado as coisas podem se tornar.
Acho interessante esses debates porque assim deve ser o debriefing das autoridades responsáveis em analisar o incidente.
Só para trazer o pessoal para o papo: é um vôo entre duas cidades brasileiras, porém o destino, Tabatinga, fica na fronteira e o órgáo ATC(controle de tráfego Aéreo) responsável, é o do outro lado, da Colombia. Estranho, mas é comum. Foz do Iguaçu também é assim. O controle é brasileiro, mas adentramos na Argentina e Paraguai, dependendo do procedimento em uso.

Perfeita sua colocação quanto a chamar o ACC. Se eles nem tentaram, deram o mole fatal, que os colocam em erro. Isso eles não relataram. Não creio que seja pelo custo, pilotos comerciais deixam isso para o patrão. Porém, pode ter ocorrido o que o outro piloto citou, lá no outro fórum: a baixa altura o ACC não pega. E aí eles prosseguem, conforme o plano original. Pode ter ocorrido isso. Quando fazíamos a rota Jiparaná,RO, para Porto Velho, RO, tínhamos problemas também. Jiparaná não é controlado, nem tem AFIS. O plano repetitivo previa o 240, 260, 280, qualquer coisa assim. Conforme previa a ICA, não podíamos subir para IFR, cruzando o 145, sem chamar o ACC e efetivar o plano. Então, era aquele samba do crioulo doido, com os 2 tripulantes usando os 3 rádios ao mesmo tempo, tentando obter contato para autorizar a subir. Se não obtivesse e parasse de subir, obedecendo o regulamento, teria autonomia prejudicada. Se chegasse a porto velho, estivesse fechado e usou querosene mais do que devia... As distancias da Amazonia são implacáveis! Então, ou obedecia o regulamento e corria o risco, ou ignorava e conseguia falar. E o ACC não perturbava, sabendo. O tal do jeitinho...
Se no litoral é a rota do tubarão feliz, lá é a rota do jacaré feliz...

Daí que vejo a grande responsabilidade da autoridade, o CA, em ficar atento a esses "furos" entre a operacionalidade e a legislação, ainda mais envolvendo outros países. E ainda mais agora, tendo a responsabilidade de realmente controlar o espaço aéreo da região.
E nós, os operadores, civis e militares, a ponta do sistema, cabe equilibrar-se nessas armadilhas, pois a mesma autoridade que deixa os furos vai nos cobrar, com rigor, caso algo saia errado e tenhamos deixado na reta...

Abração!

Não sei se aqui é o melhor local, mas vá lá:


Após aviões sobrevoarem central nuclear, Paquistão tem reunião de emergência

IGOR GIELOW
ENVIADO ESPECIAL A ISLAMABAD

Três dias depois de aviões-robôs terem sido avistados sobre o principal centro de enriquecimento de urânio para armas nucleares do Paquistão, o presidente Asif Ali Zardari convocou uma reunião extraordinária com o chefe da Força Aérea, Rao Qamar Suleman.

Os aviões foram avistados no sábado (13) e no domingo (14) sobre a região de Kahuta, conforme a Folha revelou ontem. A cidade abriga o laboratório nuclear, que também produz uma família de mísseis capazes de atingir com a bomba a rival Índia.

O governo não comenta o assunto. Sobre o encontro de ontem, a Presidência afirmou apenas que ambos discutiram “assuntos de interesse da Força Aérea”.

O estado de alerta segue em Kahuta, cidade que fica 35 km a sudeste da capital, Islamabad. Não houve novas aparições.

Existe no Paquistão uma certeza de que o arsenal nuclear do país é alvo de planos americanos para tomá-lo de assalto em caso de instabilidade política extrema -em outras palavras, se algum regime francamente antiamericano for instalado.

Os americanos naturalmente negam tal plano, mas o assunto está na agenda militar e política do país.

Outro tema sensível na desgastada relação entre Washington e Islamabad também foi tema da discussão de ontem: o noticiário de que o Paquistão deixou a China examinar os restos do superhelicóptero usado na operação que matou Osama bin Laden em maio.

A operação ocorreu na cidade paquistanesa de Abbottabad. Um aparelho foi destruído em solo, e era uma versão modificada do Black Hawk, com tecnologia furtiva ao radar. O Paquistão negou ter fornecido dados aos chineses.

SEQUESTRO

Outro ponto potencial de atrito EUA-Paquistão é o sequestro de um americano que mora em Lahore no fim de semana.

Warren Weinstein trabalha com programas de desenvolvimento e, até agora, nenhum grupo pediu resgate. O FBI [polícia federal americana] participa das buscas.

Fonte: Folha

Ucrânia e Brasil formam base jurídica no setor de defesa
2011/08/11 | 11:45

O Conselho de Ministros aprovou o projeto de lei ucraniano "Sobre a ratificação do Acordo entre o Governo da Ucrânia e da Governo da República Federativa do Brasil sobre cooperação na esfera de defesa." A decisão foi dia 10 de agosto de 2011.

O projeto de lei e decretos relevantes do Conselho de Ministros da Ucrânia sobre a transferência do presente Acordo, para ratificação pela Verkhovna Rada é projetado para completar os procedimentos internos para a sua entrada em vigor.

Referência: Acordo assinado em 15 de Setembro de 2010, em Kiev pelos Ministros dos Negócios Estrangeiros nos termos dos acordos assinados pelos presidentes da Ucrânia e do Brasil em dezembro de 2009.

A entrada em vigor do presente acordo criará um quadro legal em matéria de cooperação de defesa entre a Ucrânia e o Brasil, que irá promover a cooperação bilateral em áreas tão importantes como:

-implementação de projetos conjuntos e programas internacionais;

-cooperação na indústria de defesa (o desenvolvimento do projeto espacial "Cyclone-4 - Alcantara", a aquisição de aviões ucranianos An-124 e AN-225, a possibilidade de produção conjunta de aeronaves An-38 e baseadas no An-178, aquisição de blindados ucranianos BTR-4/Dozor-B);

-treinamento e desenvolvimento de competências.

Os projetos de leis e decretos foram aprovados sem nenhum comentário do Ministério das Relações Exteriores, Ministério das Finanças, Ministério de Desenvolvimento Econômico e Comércio, e Serviço de Segurança da Ucrânia.

Serviço de Imprensa do Ministério da Defesa

http://www.kmu.gov.ua/control/ru/publis ... =244313416
http://translate.google.com/translate?j ... D244313416

Junker escreveu:

Ucrânia e Brasil formam base jurídica no setor de defesa
2011/08/11 | 11:45

O Conselho de Ministros aprovou o projeto de lei ucraniano "Sobre a ratificação do Acordo entre o Governo da Ucrânia e da Governo da República Federativa do Brasil sobre cooperação na esfera de defesa." A decisão foi dia 10 de agosto de 2011.

O projeto de lei e decretos relevantes do Conselho de Ministros da Ucrânia sobre a transferência do presente Acordo, para ratificação pela Verkhovna Rada é projetado para completar os procedimentos internos para a sua entrada em vigor.

Referência: Acordo assinado em 15 de Setembro de 2010, em Kiev pelos Ministros dos Negócios Estrangeiros nos termos dos acordos assinados pelos presidentes da Ucrânia e do Brasil em dezembro de 2009.

A entrada em vigor do presente acordo criará um quadro legal em matéria de cooperação de defesa entre a Ucrânia e o Brasil, que irá promover a cooperação bilateral em áreas tão importantes como:

-implementação de projetos conjuntos e programas internacionais;

-cooperação na indústria de defesa (o desenvolvimento do projeto espacial "Cyclone-4 - Alcantara", a aquisição de aviões ucranianos An-124 e AN-225, a possibilidade de produção conjunta de aeronaves An-38 e baseadas no An-178, aquisição de blindados ucranianos BTR-4/Dozor-B);

-treinamento e desenvolvimento de competências.

Os projetos de leis e decretos foram aprovados sem nenhum comentário do Ministério das Relações Exteriores, Ministério das Finanças, Ministério de Desenvolvimento Econômico e Comércio, e Serviço de Segurança da Ucrânia.

Serviço de Imprensa do Ministério da Defesa

http://www.kmu.gov.ua/control/ru/publis ... =244313416
http://translate.google.com/translate?j ... D244313416

Legal! Mas, quanto à produção conjunta de aeronaves e/ou aquisição dos blindados........sei não. Estamos precisando mesmo é saber produzir turbinas aeronauticas.

AN-124 e/ou AN-225? Nem vendo um deles nas cores da FAB eu acredito!

AN-38? O que é aquilo?

AN-178: vamos ajudar a fazer um concorrente para o KC-390?

Dozor B: mais um blindado que no máximo serviria ao BOPE e que até AQUI tem concorrente...


Sei não, tá estranho esse acordo aí...

Túlio escreveu: AN-124 e/ou AN-225? Nem vendo um deles nas cores da FAB eu acredito!

AN-38? O que é aquilo?

AN-178: vamos ajudar a fazer um concorrente para o KC-390?

Dozor B: mais um blindado que no máximo serviria ao BOPE e que até AQUI tem concorrente...


Sei não, tá estranho esse acordo aí...

O que realmente interessa, VLS e turbinas, nada.

Esses AN seriam muito bem vindos.