NOTÍCIAS

[Jonas Rafael]

Sou o único que entende que substituir F-15 por F-18 é retrocesso? Por isso que não vejo futuro do avião nessa concorrência

[Carlos Lima]

Quem sabe isso não faz parte da pressão para eles conseguirem mais com o acordo de compra de F-35...

[]s
CB_Lima

[AlbertoRJ]

Sou o único que entende que substituir F-15 por F-18 é retrocesso? Por isso que não vejo futuro do avião nessa concorrência

Em relação à célula é um tremendo retrocesso.

[]'s

[WalterGaudério]

Sou o único que entende que substituir F-15 por F-18 é retrocesso? Por isso que não vejo futuro do avião nessa concorrência

Em relação à célula é um tremendo retrocesso.

[]'s

Não tem jeito, os japas vão ter que desenvolver o seu próprio 5a. geração.

[soultrain]

Helicópteros do Exército
Rádios de helis vão custar nove milhões

O ministro da Defesa, Augusto Santos Silva, autorizou a Direcção–Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa a gastar nove milhões de euros na compra de rádios para os 10 helicópteros NH 90, que serão entregues ao Exército entre 2012 e 2017. A compra será efectuada por ajuste directo a uma empresa italiana.

2h01


Por:António Sérgio Azenha

Santos Silva assinou o despacho de autorização da despesa em 10 de Janeiro deste ano, quando Portugal já atravessava uma séria crise financeira, mas só ontem o documento foi publicado no Diário da República. O ministro garante que a verba "tem cabimento" na Lei de Programação Militar (LPM), aprovada em 2006, e justifica a aquisição dos rádios por ajuste directo, ao abrigo da lei, com o facto de este equipamento ser "exclusivamente fabricado e fornecido" pela Selex Communications.

A despesa total com a compra e a manutenção dos 10 helis NH 90 ronda os 500 milhões de euros. Os helicópteros estão a ser fabricados no âmbito de um programa cooperativo da NATO e, devido a dificuldades financeiras de Portugal, a sua entrega já foi adiada três vezes desde 2006.

http://www.cmjornal.xl.pt/noticia.aspx? ... 0000000021

Então temos as comunicações assentes na solução da EID e da R&S e o exercito compra Selex?

[sapao]

Soultrain,
nenhum das paises da OTAN cogitou abandonar a aliança com a crise devido aos custos e das exigencias do material utilizado?

Porque a maioria dos paises europeus além dos encargos da OTAN ainda tem os acordos de desenvolvimento de varios projetos na Comunidade Europeia que ao meu ver nem sempre seriam a prioridade das forças.

Você não acha que isso tira um pouco a liberdade de operação dos paises membros?


ps: quase 1 mihlão de EUROS por cada conjunto?
Ou li errado ou devem estar comprando o kit para falar com a frota estelar...

[cabeça de martelo]

Helicópteros do Exército
Rádios de helis vão custar nove milhões

O ministro da Defesa, Augusto Santos Silva, autorizou a Direcção–Geral de Armamento e Equipamentos de Defesa a gastar nove milhões de euros na compra de rádios para os 10 helicópteros NH 90, que serão entregues ao Exército entre 2012 e 2017. A compra será efectuada por ajuste directo a uma empresa italiana.

2h01


Por:António Sérgio Azenha

Santos Silva assinou o despacho de autorização da despesa em 10 de Janeiro deste ano, quando Portugal já atravessava uma séria crise financeira, mas só ontem o documento foi publicado no Diário da República. O ministro garante que a verba "tem cabimento" na Lei de Programação Militar (LPM), aprovada em 2006, e justifica a aquisição dos rádios por ajuste directo, ao abrigo da lei, com o facto de este equipamento ser "exclusivamente fabricado e fornecido" pela Selex Communications.

A despesa total com a compra e a manutenção dos 10 helis NH 90 ronda os 500 milhões de euros. Os helicópteros estão a ser fabricados no âmbito de um programa cooperativo da NATO e, devido a dificuldades financeiras de Portugal, a sua entrega já foi adiada três vezes desde 2006.

http://www.cmjornal.xl.pt/noticia.aspx? ... 0000000021

Então temos as comunicações assentes na solução da EID e da R&S e o exercito compra Selex?

Pois, mas eles vão sair e que melhor do que ganhar umas coroas por fora...

[Pablo Maica]

Pakistani soldiers walk past the wreckage of a P-3C Orion aircraft at a major Pakistani naval air base a day after militants attack in Karachi on May 24, 2011. Pakistan is investigating a brazen assault on a naval base in Karachi, raking over clues in a bid to identify the attackers who carried out the siege, two of whom may have escaped. It was the worst assault on a military base since the army headquarters was besieged in October 2009, piling further embarrassment on the armed forces three weeks after Osama bin Laden was found living under their noses.

Um abraço e t+

[soultrain]

Soultrain,
nenhum das paises da OTAN cogitou abandonar a aliança com a crise devido aos custos e das exigencias do material utilizado?

Porque a maioria dos paises europeus além dos encargos da OTAN ainda tem os acordos de desenvolvimento de varios projetos na Comunidade Europeia que ao meu ver nem sempre seriam a prioridade das forças.

Você não acha que isso tira um pouco a liberdade de operação dos paises membros?


ps: quase 1 mihlão de EUROS por cada conjunto?
Ou li errado ou devem estar comprando o kit para falar com a frota estelar...

Pois é,

Mas o valor é correcto. Inclui logística e updates durante não sei quantos anos, mas mesmo assim... Todas as comunicações do exercito são EID e R&S, não compreendo, talvez inclua equipar as unidades de terra... Não sei, mas gostava de ter uma explicação plausível para isto.

Os projectos dentro da OTAN são facultativos, por isso não compreendo muito bem a tua questão. Temos custos, temos. Mas também temos benefícios e não precisamos de ter a "independência" que o Brasil precisa. O Brasil é um big player, nós não.


[[]]'s

[soultrain]

Pois cabeça, pois, não sei...

[felipexion]

Adquiridos ocho aviones de transporte militar chinos Y-8
http://favclub.powweb.com/blog/2011/03/ ... hinos-y-8/

[sapao]

Soultrain,
nenhum das paises da OTAN cogitou abandonar a aliança com a crise devido aos custos e das exigencias do material utilizado?

Porque a maioria dos paises europeus além dos encargos da OTAN ainda tem os acordos de desenvolvimento de varios projetos na Comunidade Europeia que ao meu ver nem sempre seriam a prioridade das forças.

Você não acha que isso tira um pouco a liberdade de operação dos paises membros?


ps: quase 1 mihlão de EUROS por cada conjunto?
Ou li errado ou devem estar comprando o kit para falar com a frota estelar...

Pois é,

Mas o valor é correcto. Inclui logística e updates durante não sei quantos anos, mas mesmo assim... Todas as comunicações do exercito são EID e R&S, não compreendo, talvez inclua equipar as unidades de terra... Não sei, mas gostava de ter uma explicação plausível para isto.

Os projectos dentro da OTAN são facultativos, por isso não compreendo muito bem a tua questão. Temos custos, temos. Mas também temos benefícios e não precisamos de ter a "independência" que o Brasil precisa. O Brasil é um big player, nós não.


[[]]'s

Os projetos sim, mas existem padrões de equipamento e de operações conjuntas que acho que nem sempre sejam a melhor para o pais.
O LINK 16, os alertas deslocados em ex-republicas sovieticas e o Afeganistão acho que seriam um exemplo.
Não sei, é a visão que tenho de fora, vendo que a alguns dos paises que não fazem parte da aliança segurando os gastos em defesa (Suiça, Suecia); enquanto so da OTAN envolvidos em operações de ganhos politicos dubios e em compras de equipamento questionaveis para o momento.

Posso estar falando besteira, mas o ponto e que tenho a impressão que fazer parte da OTAN cobra um preço caro e tenho minhas duvidas dos ganhos desse pacto.

[Justin Case]

Amigos, boa noite.

Traduzi o relatório do BEA sobre o acidente do AF447.
Posto aqui para conhecimento.

http://www.lesechos.fr/medias/2011/05/2 ... _print.pdf

ACIDENTE OCORRIDO COM O AIRBUS A330 203
VOO AF 447 DE 1º JUNHO DE 2009
ATUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO
27 de maio de 2011

HISTÓRICO DO VÔO
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 de matrícula F-GZCP, operado pela companhia Air France, estava programado para realizar o voo AF447 do Rio de Janeiro – Galeão para Paris – Charles de Gaulle. Doze tripulantes (três tripulantes de voo e nove de cabine) e 216 passageiros estavam a bordo. A partida estava marcada para as 22:00.
Às 22:10, a tripulação recebeu autorização para acionar os motores e deixar a posição de estacionamento. A decolagem ocorreu às 22:29. O comandante atuava como PNF e um dos copilotos atuava como PF.
O peso de decolagem era de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), incluindo 70,4 toneladas de combustível.
Às 01:35:15 (1), a tripulação informou ao controlador do centro ATLANTICO que havia passado a posição INTOL, e anunciou as seguintes estimativas: posição SALPU às 01:48 e posição ORARO às 02:00. Ele transmitiu seu código SELCAL e um teste de comunicação foi realizado com sucesso.
Às 01:35:46, o controlador pediu que fosse mantido o FL350 e informasse hora estimada para a posição TASIL.
Às 01:35, o capitão acordou o segundo copiloto e informou que "[...] ele vai assumir o meu lugar."
Entre 01:59:32 e 02:01:46 (2), o capitão ouviu o "briefing" entre os dois copilotos, em que o PF disse que “a pequena turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrá-la à frente [...] está no nosso nível, mas infelizmente não podemos subir agora, porque a temperatura decresce menos rapidamente do que o esperado” e que “o contato com Dakar não foi possível”. O capitão deixou a cabine de comando.
O avião estava se aproximando da posição ORARO. Estava no nível de voo 350 e a uma velocidade de Mach 0,82. A atitude de arfagem era de aproximadamente 2,5 graus. O peso aproximado era de 205 toneladas e o centro de gravidade estava em 29%. O piloto automático número 2 e potência automática estavam conectados.
Às 02:06:04, o PF chamou a tripulação de cabine, informando que "em dois minutos, devemos encontrar uma área um pouco mais turbulenta que agora e você deve ter atenção" e acrescenta "eu te aviso logo sairmos de lá."
Às 02:08:07 (3), o PNF sugeriu "você pode eventualmente desviar um pouco para a esquerda [...]."
A aeronave começou curva suave para a esquerda, e o desvio da rota inicial alcançou aproximadamente 12 graus. O nível de turbulência aumentou ligeiramente, e a equipe decidiu reduzir a velocidade para Mach 0.8.
(1) Os horários estão expressos em tempo universal coordenado (UTC).
Às 02:10:05 (4), o piloto automático e a potência automática se desconectaram e o PF anunciou "eu tenho o comando". O avião girou para a direita e OP atuou os comandos para a esquerda, levantando o nariz da aeronave. O aviso de estol atuou duas vezes em sequência.
Os parâmetros registrados mostram uma queda brusca, de 275 para cerca de 60 nós, da velocidade exibida no lado esquerdo, e, momentos depois, a velocidade indicada no instrumento de emergência (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades indicadas no lado esquerdo e no ISIS são registradas no gravador de dados de vôo; a velocidade mostrada à direita não é registrada.
Nota 2: o piloto automático e potência automática permaneceram desligados até o final do voo.
Às 02:10:16, o PNF disse "então nós perdemos as velocidades", e "Alternate Law [...]".
Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não é apresentada aos pilotos.
Nota 2: na condição alternativa ou direta, as proteções de incidência não estão mais disponíveis, mas o alarme de estol (“stall warning”) é ativado quando a maior incidência medida é válida e excede certo limite.
A atitude da aeronave aumentou progressivamente para mais de 10 graus e ela tomou uma trajetória ascendente. O PF atuou para picar (baixar o nariz da aeronave) e a girou alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha alcançado 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min, e a inclinação variou de 12 graus para a direita a 10 graus para a esquerda. A velocidade registrada na esquerda subiu abruptamente para 215 kt (Mach 0,68). A aeronave estava então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada estava em torno de 4 graus.
A partir de 02:10:50, o PNF tentou várias vezes chamar o comandante.
Às 02:10:51 (5) o alarme de estol soou novamente. As manetes de potência foram colocadas na área TO/GA e o PF manteve o comando para cabrar (levantar o nariz da aeronave). A incidência, de cerca de 6º ao disparar o alarme de estol, continuou a aumentar. O estabilizador horizontal variável (plan horizontal reglable – PHR) passou de 3 para 13 graus cabrados, em cerca de 1 minuto, e permaneceu nessa posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade exibida no ISIS aumentou brutalmente para 185 nós e estava coerente com as outras velocidades gravadas. O PF manteve o comando para cabrar. A altitude da aeronave atingiu o seu máximo, cerca de 38.000 pés, a atitude de vôo e a incidência estavam em 16 graus.
Nota: a inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e o ISIS deve ter durado um pouco menos de um minuto.
Às 02:11:40 (6) o comandante retornou à cabine de comando. Nos segundos que seguiram, todas as velocidades registradas se tornaram inválidas e o alarme de estol silenciou.
Nota: quando as velocidades medidas estão abaixo de 60 nós, os valores de incidência medidos são considerados inválidos e não são mais considerados pelo sistema. Quando as velocidades estão abaixo de 30 nós, seus próprios valores são considerados inválidos.
A altitude era então de aproximadamente 35 mil pés, a incidência era superior a 40 graus e a velocidade vertical estava em cerca de 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não superou mais os 15 graus e a N1 dos motores estava próxima a 100%. A aeronave experimentou oscilações de inclinação, às vezes chegando a 40 graus. O PF acionou o joystick para a esquerda e para cabrar, o que durou cerca de 30 segundos.
Às 02:12:02, o PF disse "eu não tenho mais nenhuma indicação", e o PNF "não há qualquer indicação que seja válida." Nesse instante, as manetes de potência estavam na posição IDLE (marcha lenta), a N1 dos motores em torno de 55%. Quinze segundos depois, o PF atuou os comandos no sentido de picar. Nos instantes que seguiram, houve uma diminuição da incidência, as velocidades medidas passaram a ser válidas novamente, e o alarme de estol se reativou.
Às 02:13:32, o PF disse que "vamos alcançar o nível 100." Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas de ambos os pilotos nos joysticks foram gravadas, e o PF disse "você tem o controle."
A medida de incidência, se válida, ainda estava acima de 35 graus.
A gravação parou às 02:14:28. Os últimos valores registrados foram uma velocidade vertical de 10.912 pés/min, a velocidade em relação ao solo de 107 nós, uma atitude de 16,2 graus cabrados, uma inclinação de 5,3 graus para a esquerda e o rumo magnético 270 graus.

FATOS NOVOS IDENTIFICADOS
Nesta fase do inquérito, em complemento aos relatórios da BEA emitidos em 2 de Julho e 17 de dezembro de 2009, os seguintes fatos novos foram determinados:
• A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
• Na hora do evento, a massa e o centro de gravidade da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
• Na hora do evento, os dois copilotos estavam nos postos de pilotagem e o comandante estava em repouso; este último voltou para a cabine de comando cerca de um minuto e meio após o desacoplamento do piloto automático.
• Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e no instrumento de emergência (ISIS). Esta durou pouco menos de um minuto.
• Após o desacoplamento do piloto automático:
o a aeronave subiu até 38.000 pés;
o o aviso de estol soou e a aeronave entrou em estol;
o os comandos do PF no joystick foram preponderantemente no sentido de cabrar;
o a descida durou três minutos e meio, durante a qual a aeronave permaneceu em situação de estol.
• A incidência aumentou e manteve-se acima de 35 graus;
• Os motores sempre estiveram funcionando e sempre atenderam aos comandos da tripulação.
• Os últimos valores registrados são uma atitude de 16,2 graus cabrados, de 5,3 graus de inclinação para a esquerda e uma velocidade vertical de 10.912 pés/min.

Algumas observações da tradução:
• PF é o piloto que está atuando os comandos, independentemente da sua posição na cabine de comando. PNF é o piloto que assume o outro posto de pilotagem.
• MTOW é o peso máximo de decolagem de uma aeronave.
• ATLÂNTICO (e depois DAKAR) é órgão de controle responsável por aquela área.
• INOL, SALPU, ORARO e TASIL são posições específicas na aerovia utilizada.
• SELCAL é um código utilizado para que as aeronaves tenham alerta de que uma mensagem será enviada pelo controle de tráfego para a sua aeronave.
• As altitudes estão indicadas em PÉS; velocidades em NÓS (milhas náuticas por hora); atitude, incidência e inclinação em graus.
• ATITUDE é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com a horizontal. Incidência é o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o fluxo de ar.
• ESTOL é a perda de sustentação das asas, que ocorre quando a incidência é superior à máxima admissível para aquela situação aerodinâmica.
• FL350 é o nível de voo, correspondente a 35.000 pés de altitude.
• MACH é a velocidade medida em percentual da velocidade do som a uma determinada altitude.
• TO/GA refere-se à área de seleção de alta potência dos motores (Take-Off/GO Around, para decolagem e arremetida). IDLE refere-se à área de marcha lenta.
• ISIS é instrumento de segurança, que opera mesmo em emergência, quando os sistemas principais estão inoperantes ou não-confiáveis.
• CABRAR significa atuar os comandos para elevar o nariz da aeronave, trazendo para trás o joystick. PICAR é o movimento no sentido oposto.

Esta tradução não tem precisão técnica, a qual iria requerer conhecimentos avançados da língua francesa e da operação dessa aeronave específica.

Abraços,

Justin

[Brigadeiro]

viewtopic.php?f=10&t=15217&start=660



Até mais!

[DELTA22]

Se incorporan a la Fuerza Aérea de Ecuador los primeros Cheetah

VIERNES 27 DE MAYO DE 2011 08:22



Los tres primeros aviones Cheetah, de los doce adquiridos por Quito a Sudáfrica, llegarán el próximo martes 31 de Mayo por vía marítima a Guayaquil según lo dio a conocer el comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana general Leonardo Barreiro. Los Cheetah fueron comprados para reemplazar a los históricos Mirage F1, ya dados de baja el pasado 11 de febrero estas aeronaves se enfrentaron a Perú en el conflicto armado del Alto Cenepa, en 1995. Las aeronaves habían sido adquiridas a Francia en 1979.

La inversión de los doce aviones Cheetah, adquiridos a la Fuerza Aérea Sudafricana el año pasado, asciende a 78,5 millones de dólares. El monto incluye asesoría y mantenimiento de las aeronaves por parte de Sudáfrica para los próximos cinco años. Estas aeronaves fueron dadas de baja por Sudáfrica en el 2008. La FAE las ha modernizado antes de su entrada en operación.

http://www.defensa.com/index.php?option ... Itemid=163