rcolistete escreveu:
Enfim, o Prick está aproximadamente certo, só não foi preciso na linguagem. Na minha opinião os erros do gerenciamento do Super Hornet na década de 90 foram mais gritantes que o F-35, com uma asa problemática que ainda é alvo de pesquisas. O F-35 supera em aumentos de custos.
Prick está aproximadamente equivocado. Creio que propositalmente para dar suportar ao imutável discurso dele. Ele ignora invariavelmente a cronologia dos fatos, o que faz uma grande diferença.
Em 10 anos o caça foi do projeto ao combate. É um exemplo de projeto bem gerenciado, com entregas antecipadas e custos decrescentes. Basicamente a USN recebeu o que ela queria, dentro do orçamento e no prazo.
- The Super Hornet was first ordered by the U.S. Navy in
1992.
- The Super Hornet first flew on 29 November
1995.
- Initial production on the F/A-18E/F began in
1995.
- Flight testing started in
1996
- F/A-18E/F's first carrier landing in
1997.
- Low-rate production began in March
1997
- Full production beginning in September
1997.
- Testing continued through
1999, finishing with sea trials and aerial refueling demonstrations. - - Testing involved 3,100 test flights covering 4,600 flight hours.[6]
- The Super Hornet underwent U.S. Navy operational tests and evaluations in 1999, and was approved in February
2000.[12]
- The Super Hornet achieved initial operating capability (IOC) in September
2001
- On 6 November
2002, two F/A-18Es conducted a "Response Option" strike in support of Operation Southern Watch on two surface-to-air missile launchers at Al Kut and an air defense command and control bunker at Tallil air base. One of the pilots, Lieutenant John Turner, dropped 2,000 pounds (910 kg) JDAM bombs for the first time from the Super Hornet during combat.
Entre 1992 e 1996 (durante a fase de desenvolvimento) a NASA esteve envolvida no projeto SH e contributário para sanar os problemas aerodinâmicos encontrados nas asas (
http://www.nasa.gov/centers/langley/new ... /F-18.html ).
Em 1999-2000 ocorreu o OPEVAL. Após o OPEVAL modificações adicionais foram incorporadas (
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 01843.html ).
A partir desse período, aperfeiçoamentos tem ocorrido regularmente tanto no hardware como nos softwares, o que é materializado em lotes designadas Lots. As aeronaves de Lots anteriores são atualizadas para os Lots atuais sempre que possível.
Os SH Block I compreendem as aeronaves até o Lot 25.
Os SH Block II compreendem as aeronaves a partir do Lot 26 (introduzidos em 2005). O último Lot é o 29.
O que Prick cansa de fazer é citar a exaustão os problemas ocorridos no período pré-OPEVAL ou opinião de gente que nunca voo o SH e que frequentemente estavam envolvidas profissionalmente ou emocionalmente com o programa F-14 e o cancelado A-12.
Finalizando, eu nunca propus o SH para a FAB (nunca coloquei fotos de caça algum como avatar ou em assinatura). Nunca desmereci ninguém por apoiar caça algum. Mas reajo quando necessário. Tenho sim, ao longo do F-X2 defendido que na minha opinião o SH é uma opção válida para a FAB (acho o mesmo a respeito do Rafale ou o Gripen NG). Creio que sou um dos poucos do DB que acha que o short list faz sentido. Isso é diferente de apoiar o SH como caça ideal para o Brasil. Até porque estamos carecas de saber que um processo de seleção de caças sério é infinitamente mais complexo do que comparar simplórios e incompletos super-trunfos da vida ou dados dos departamentos de marketing dos fabricantes; e invariavelmente as informações relevantes estão fora do alcance do público.
[]s
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