Olinda escreveu:Petry escreveu:
Tu está apenas comparando preço de compra e não do ciclo de vida inteiro, são coisas bem diferentes. Agora se tu me provar que no final do ciclo de vida teremos gasto o mesmo valor, ou uma variação insignificante, aí sim concordaria contigo. Fora isso, tem que analisar cenário a cenário.
Caro Petry,
Você poderia informar por que o custo do cilco de vida, dos aviões ocidentais ou dos EUA, são mais baratos que os aviões russos?
Muitos levantam está questão, mas ninguém explica.
Por que, principalmente os EUA investem muito mais nisso do que os Russos. Na antiga URSS esse lado não era primário.
Existem diversas variáveis, que humildemente te digo que eu não domínio. Varia desde a logística dos fornecedores e prestadores de serviço, até a concepção de arquitetura da aeronave e doutrina operacional e de manutenção. A logística é algo bem amplo, que depende muito do contrato feito com o comprador, e toda sua estrutura de suporte e escala de produção.
A arquitetura de uma aeronave, pode ser desde o formato da sua célula até as facilidades que oferece para acesso da manutenção, como layout dos posicionamentos dos componentes, e até mesmo um padrão de comunicação. Se pegares na última década, muitos fabricantes vieram com a ideai de componentes modulares. Isso é um exemplo de concepção de projeto que influencia diretamente em diversos indicadores de manutenção e custo operacional. Em muitas aeronaves mais antigas, precisa mexer ou trocar um grupo de componentes apenas por causa de problemas com um elemento. O Gripen apostou muito nisso, e de fato ajuda a reduzir os indicadores. Já o F-22 não foi pensando assim. Na área de de Engenharia de Manutenção, os EUA vem estudando desde a década de 50, enquanto os russos não investiram nessa área. Eu quando estudei na faculdade nessa matéria, encontrei numa bibliografia um case que me recordo até hoje.
Este case era a aplicação de Engenharia de Manutenção nos F-18 que substituiriam os F-14. Eu não lembro os dados exatos de cabeça, mas vou tentar usar a mesma proporção. A história era de que os F-14 tinham uma manutenção muito pesada, ainda mais num cenário de espaço físico e recursos limitados. A USN queria que sua nova aeronave tivesse indicadores melhores. O MMH/FH (Manutenção Homens Hora por hora de voo em português) era de 35 (isso é, para cada 1 hora de voo, era necessário 35 horas de serviços de manutenção). O F-18A foi desenvolvido para ter um número menor, e ficou na casa dos 20 MMH/FH. Essa redução não foi apenas devido ao não uso das asas de geometria variável, mas toda uma ciência para tornar a manutenção mais eficiente. Na versão F-18C conseguiu-se mais redução, para a casa dos 15 MMH/FH. Além disso, sempre investiram em estudos para desenvolver o MBTF (tempo médio entre falhas) e o MTTR (tempo médio entre reparos). São fatores que influenciam muito na disponibilidade das aeronaves.
Apesar que hoje em dia todos os fabricantes observarem esses detalhes, os EUA tem um tremendo conhecimento nessa área. Não é uma coisa simples.
A doutrina de manutenção é outra área importante. Eu não conheço essa área na aeronáutica, mas já tive explicações de pessoal da área e o padrão americano era bem diferente do padrão soviético. Não vou me aventurar muito nessa área, até porque deve ter outros foristas que sabem e podem ajudar.
Se tu me disser que Gripen, F-18 e Su-35 tem o mesmo MMH/FH, MTBF, MTTR e diversos outros indicadores iguais, ai de fato o Su-35 é melhor. Se muitas vezes já é difícil fazer a escolha com base nos super trunfos convencionais, adiciona essas características para ver que pode mudar muito a ordem dos classificados.
Felizmente a FAB é muito boa nessa área, inclusive dando aulas para a iniciativa privada. Hoje são considerados uns das melhores fontes em logística e eng. de manutenção.