soultrain escreveu:Boas,
Vocês esquecem-se que num combate BVR, o pc não está sempre ligado e não se vai sempre à velocidade máxima. Num combate BVR é muito importante a aceleração, o rate of climb, a manobrabilidade a alta velocidade (os misseis BVR não são off boresite), o teto máximo e a velocidade por si mesma, já que a energia cinética inicial é fundamental no alcance dos misseis lançados.
Por tudo isto o SH não é um excelente caça.
O piloto de Block 50, que citei em outro tópico foi categórico em dizer que comia SH ao pequeno almoço, o piloto do SH não negou, julgo que mais a frente na discussão um piloto de Hornet disse que com ele não fazia a mesma farinha (o Hornet tem prestações melhores que o SH).
O SH é um excelente Caça-Bombardeiro com uma excelente capacidade de auto defesa. Duvido que um comandante de missão, mande uma esquadra de SH contra um inimigo bem equipado (EF,SU, Rafale, M-2000, F-16, MIG-29...) de conciência trânquila.
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Será realmente imperartivo/possivel acionar o PC antes do lançamento de misseis BVR ou dependerá da situação tática? E se acionar, por quanto tempo o piloto conseguirá manter o PC a full antes de lançar o missil? Qual a velocidade ideal ou possivel dependendo da situação tática para lançamento de misseis? Quanto se ganhará em termos de enetgia cinetica? Será necessario PC ou o alvo já estará dentro do envelope do missil? Ligar o PC afetará exponencialmente as emissões térmicas e mante-lo ligado por muito tempo na arena ar-ar pode ter o efeito negativo de torna-lo visivel a maiores distancias. Some-se a estes complicadores cargas externas/internas de cada caça, das altitudes iniciais, do alcance/capacidade dos sensores que permitirá um posicionamento inicial vantajoso, etc. Creio que estão simplificando muito as coisas...
Na grande maioria dos combates aereos, os perdedores são atingidos sem saber o que aconteceu. Mesmo em combates a curtas distancias isso ocorre. Mirage III (tidos como velozes) argentinos foram derrubados por S. Harrier (tidos como lentos) sem que os pilotos dos Mirage tivessem consciencia do que ocorreu. Isto devido a melhor visão tática (e treinamento) da RN, permitindo um melhor posicionamento inicial. Muitos Mig-15 (mais rapidos) foram derrubados por Sabres (mais lentos) sem terem consciencoa do que ocorreu.
Os críticos do H/SH aqui no DB parecem ignorar o que lêem:
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- O rate of climb do H/SH é de 50.000ft/min, na mesma classe do F-15, F-16, Mirage 2000 e superior a F-14 e Tornado. O do Rafale é de 60.000ft. O do AMX só para lembrar deve ser algo em torno de 10.000ft/min e o do F-5E algo em torno de 33.000ft/min.
- Altitude operacional da familia Hornet e SH:
+50.000ft. Rafale: 55.000ft. Mesma classe.
- A velocidade máxima oficial é a mesma do Rafale. De pouca validade prática, porém cabem algumas considerações. O H/SH, apesar de mais potente, possui uma potencia por peso similar ou inferior (dependendo da configuração). No entando as velocidades máximas são semelhante. Ambos fabricantes declaram Mach +1,8. Mesma classe.
- A aceleração até Mach 1,2 é de 34s para o Hornet C e 50s para o SH. Typhoon e Rafale: ~40s. A diferença do Hornet C é maior que a diferença entre o SH e o Typhoon e Rafale neste quesito. Poderia-se chamar os Eurocanard de lerdos em comparação o Hornet C?
Aqui surge uma questão prática. Quanto tempo o caça vai manter o PC ligado (e sugando o precioso combustivel, se é que há algum sobrando) para atingir uma dada velocidade até lançar os misseis? 10, 20, 40, 60, 100, 120 ou 150s? Será possivel esperar muito? A situação tatica permitirá ou o caça ficará vulneravel?
Se ele está um um PAC nos confins da Amazonia ou em territorio inimigo (escoltando alguma coisa) e foi reabastecido (tanques internos e externos), será possivel ejetar os reservatorios externos antes do combate e voltar a uma base sugura (caso nao conte com reabastecimento na volta)?
- A familia Hornet/SH não tem limites de angulo de ataque na pratica. O Mig-29 no dia-a-dia possui limitações que são ultrapassadas em feiras aereas por pilotos experientes. E o Rafale ou Typhoon? Voar sem limites de AoA tem a ver com controlabilidade.
- Maximum turn rate: "in excess of 30°/sec". Rafale 34°/sec. Mesma classe
- Limites G:
"
The Navy usually sets a self imposed limit of 7.5 G on it's jets. This does not mean however that they cannot tolerate more (they can, just as much as AF jets). The reason why they do this has to do with the fact that the Navy has much more stringent wear limits on airframe parts. Navy jets endure severe stress from carrier ops so in an effort to reduce cost, safety concerns as well as limit the time "off line" (in repair) they imposed the 7.5G limit. Why have your pilots wear the airframe more by pulling high G ACM's when the jet already goes through enough G's just on landing and take off.
Now, as I said before the aircraft can take more, up to the FBW imposed 9-9.5 G and the pilot can override the 7.5G limit with the push of a button, if he has too.
Furthermore, most aircraft can endure instantaneous G's well above 9.5 and probably even sustained G's into the teens. However the software limits them from doing this because even with a G suite 9-9.5 is the upper tier on how much sustained G pilots can endure. I'm not sure if a plot can override the FBW 9.5G limit (I'm pretty sure he can't) but just know that an F-16's wings won't fall off at 9.6 for example."
Tenho lido que as estruturas dos caças (qq um) resistem 1,5x a força G maxima declarada sem risco de colapso da estrutura (podem haver danos). Quem nao resiste são os pilotos. Tb tenho lido que no ataque a aceleração máxima é em torno de 6g e na defesa 7-8g (até 9g por curtos periodos).
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Com essas pequenas diferenças "super trunfo", ou seja performance na mesma classe, no final da história o que vai fazer realmente diferença são os sistemas, a capacidade de "survivability", armas e o treinamento. É ai que o SH se destaca com atestam os resultados em dissimilar air combat training (20:1) Fonte: AFM:
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