F-35 News

[Gilberto Rezende]

Mais uma razão para este bicho dar bode.

Manter um código único para as 3 variantes da aeronave é por si só ainda mais temerário e se o panorama do cancelamento da versão B se concretizar a LM terá uma escolha de Sophia pela frente:

Deixar os códigos específicos para o F-35B como lixo no software ou tentar a difícil e potencialmente perigosa tarefa de retirar estes códigos desnecesários do SO... (risco de tirar código certo e deixar código errado)
Se a lógica simples não me faltar uma BOA parte destas 9 milhões de linhas de código pertencem SOMENTE ao F-35B pelo simples fato da sua maior complexidade de conceito e pelo fato que o TESTE do SO F-35 1.0 ter sido realizado num protótipo do F-35B INDUZ a este raciocínio ÓBVIO.

Ignorar o fato que "os profissionais da LM" são seres humanos normais e portanto podem falhar é bem irreal e quanto mais fora do escopo planejado inicialmente é a tarefa, maior a chance de algo dar errado...
Não que o F-35 não se realiza mas este tipo de dificuldade pode gerar atrasos ainda maiores no seu desenvolviomento...
Ainda mais agora com esta estorinha de marketing da LM de levar os "avanços" do F-35 para o F-22...

P.S. Quanto ao Linux sei que nada muda sem o crivo do Torvals, mas tem um brasileiro que está até sendo apontado como um possível sucessor se ele vier a faltar/aposentar e ele mesmo (Torvals) admite e declara em entrevistas que justamente a variedade de soluções propostas por uma comunidade tão ampla como a Linux JAMAIS poderá ser igualada ou atingida por um software proprietário feito por uma empresa fechada com um grupo de programadores restrito.

[bcorreia]

Não creio que se caso a variante B venha mesmo a ser cancelada a parte do código responsável por esse controle não seja removida desse OS, até porque é bem provável que com esse mesmo servindo as 3 variantes, ele não tenha um conceito modular, ou tendo bibliotecas para cada versão ou rotinas em separado, isso sem falar que seria muita falta de profissionalismo por parte da fabricante e de seus profissionais deixar tal quantidade de lixo na versão final, isso sem falar, que como você mesmo afirmou, boa parte desse código deve ser responsável pelo controle de vôo vertical.

É claro que por ser um código aberto, o kernel do linux possui uma quantidade muito maior de "mão de obra" trabalhando nele, mas é preciso levar em conta que nesse kernel vem mudando e tendo características adicionadas pelos anos, novos suportes a hardware e funções enquanto em um sistema embarcado como esse apesar de complexo, o time de programadores vem trabalhando por anos em funções e características que não mudam e devem continuar iguais ou bem parecidas por anos, enquanto em um sistema aberto e voltado para sistemas de propósito geral que vem recebendo novos hardwares e funções diferentes com o passar do tempo, existe muito mais trabalho a ser feito do que em um sistema fechado e que não deve ter mudanças/adicionais significativos com o passar dos anos.

Não é porque o sistema é fechado ou aberto ou porque tem um código grande que ele vai ser bem ou mal programado, é preciso avaliar o que ele faz e como foi escrito, coisa que nós pobres normais infelizmente dificilmente veremos.

[Sterrius]

Major F-35B Component Cracks In Fatigue Test

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

Olha ae os videntes do defesa brasil funcionando

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

The bulkhead design was modified in the course of the jet's weight-saving redesign in 2004-05, switching from forged titanium - proven on the F-22 - to a new aluminum forging process developed by Alcoa.


blog post photo
Alcoa

According to Lockheed Martin,"the cracks were discovered during a special inspection when a test engineer discovered an anomaly." The company says that flight-test aircraft have been inspected and found crack-free and that flight testing has not been affected.

Engineers are still investigating the failure and it is not yet known whether the cracks reflect a design fault, a test problem (for example, a condition on the rig that does not reproduce design conditions) or a faulty part.

If the bulkhead design is found to be at fault, it will be a serious setback for the F-35B program, potentially imposing flight restrictions on aircraft already in the pipeline or requiring expensive changes on the assembly line.

Six F-35Bs are included in the LRIP-2 contract, now in the mate or final assembly stage, and nine in the 17-aircraft LRIP-3 batch - which are intended to support initial Marine Corps training and operations. If a redesign is necessary it could also delay deliveries of LRIP-4 aircraft.

Bulkheads are a major structural component of the F-35, carrying the major spanwise bending loads on the aircraft. They are produced from forgings weighing thousands of pounds, which are machined into the final shape. They are among the longest lead-time items in the airframe, being built into mid-body sections produced by Northrop Grumman.

The F-35A and F-35C bulkheads are still made of titanium, as are similar bulkheads on the F-22.

[Penguin]

Major F-35B Component Cracks In Fatigue Test

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

Olha ae os videntes do defesa brasil funcionando

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

The bulkhead design was modified in the course of the jet's weight-saving redesign in 2004-05, switching from forged titanium - proven on the F-22 - to a new aluminum forging process developed by Alcoa.


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Alcoa

According to Lockheed Martin,"the cracks were discovered during a special inspection when a test engineer discovered an anomaly." The company says that flight-test aircraft have been inspected and found crack-free and that flight testing has not been affected.

Engineers are still investigating the failure and it is not yet known whether the cracks reflect a design fault, a test problem (for example, a condition on the rig that does not reproduce design conditions) or a faulty part.

If the bulkhead design is found to be at fault, it will be a serious setback for the F-35B program, potentially imposing flight restrictions on aircraft already in the pipeline or requiring expensive changes on the assembly line.

Six F-35Bs are included in the LRIP-2 contract, now in the mate or final assembly stage, and nine in the 17-aircraft LRIP-3 batch - which are intended to support initial Marine Corps training and operations. If a redesign is necessary it could also delay deliveries of LRIP-4 aircraft.

Bulkheads are a major structural component of the F-35, carrying the major spanwise bending loads on the aircraft. They are produced from forgings weighing thousands of pounds, which are machined into the final shape. They are among the longest lead-time items in the airframe, being built into mid-body sections produced by Northrop Grumman.

The F-35A and F-35C bulkheads are still made of titanium, as are similar bulkheads on the F-22.

Os problemas do F-35B decorrem daquela turbina de sustentação na vertical e não do software. Esta turbina impõe modificações estruturais mais o complexo mecanismo de vetoração do bocal da turbina principal.

[Justin Case]

Major F-35B Component Cracks In Fatigue Test

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

Olha ae os videntes do defesa brasil funcionando

The aft bulkhead of the F-35B BH-1 fatigue-test specimen has developed cracks after 1,500 hours of durability testing, Ares has learned. This is less than one-tenth of the planned fatigue test program, which is designed to prove an 8,000-hour airframe life with a safety factor of two.

The bulkhead design was modified in the course of the jet's weight-saving redesign in 2004-05, switching from forged titanium - proven on the F-22 - to a new aluminum forging process developed by Alcoa.


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Alcoa

According to Lockheed Martin,"the cracks were discovered during a special inspection when a test engineer discovered an anomaly." The company says that flight-test aircraft have been inspected and found crack-free and that flight testing has not been affected.

Engineers are still investigating the failure and it is not yet known whether the cracks reflect a design fault, a test problem (for example, a condition on the rig that does not reproduce design conditions) or a faulty part.

If the bulkhead design is found to be at fault, it will be a serious setback for the F-35B program, potentially imposing flight restrictions on aircraft already in the pipeline or requiring expensive changes on the assembly line.

Six F-35Bs are included in the LRIP-2 contract, now in the mate or final assembly stage, and nine in the 17-aircraft LRIP-3 batch - which are intended to support initial Marine Corps training and operations. If a redesign is necessary it could also delay deliveries of LRIP-4 aircraft.

Bulkheads are a major structural component of the F-35, carrying the major spanwise bending loads on the aircraft. They are produced from forgings weighing thousands of pounds, which are machined into the final shape. They are among the longest lead-time items in the airframe, being built into mid-body sections produced by Northrop Grumman.

The F-35A and F-35C bulkheads are still made of titanium, as are similar bulkheads on the F-22.

Amigos,

É até comum lermos alguns comentários que minimizam os riscos inerentes a uma aeronave que está em desenvolvimento.
Dizem: Não há risco porque está no contrato; se não der certo, paga multa; a empresa tem experiência e tecnologia...
Essa é comprovação de que o risco existe, é real, causa danos, causa atrasos, aumenta custos.
Abraços,

Justin

[AlbertoRJ]

É um vídeo real ou montagem?

Se for real, o piloto é muito louco.

[]'s

[Penguin]

Risco é inerente a qq projeto.
Os projetos mais complexos e revolucionários costumas estar associados a maiores riscos.

[Penguin]

É um vídeo real ou montagem?

Se for real, o piloto é muito louco.

[]'s

Animação.

[Sterrius]

animação e das fortes.

[Gilberto Rezende]

Curto e grosso, o F-35B não deverá NUNCA ter uma vida operacional, simplesmente sua concepção é FU-RA-DA...

http://cavok.com.br/blog/?p=22902&cpage=1#comment-6704

Se com 1.500 horas de simulação ESTÁTICA apareceram rachaduras de FADIGA DE MATERIAL em antepara adjacente a turbina de ascensão SIGNIFICA que este avião protótipo infeliz estivesse em VOO CONVENCIONAL e fizesse uma manobra forte dentro do seu suposto envelope 9G ele simplesmente poderia se ESFACELAR NO AR...

Minha maior crítica, desde que vi o primeiro croquis do F-35B, é que o GIGANTESCO túnel de ascensão logo atrás da cockpit, com um trambolho giratório a trocentos RPM de velocidade ali dentro e nas costas do pobre piloto militar obrigado a voar nesta IDIOTICE DE ENGENHARIA, é um ponto ÓBVIO de fragilidade estrutural. E dificílimo de reforçar estruturalmente.

Qualquer erro no desenvolvimento pode comprometer a integridade estrutural da aeronave MUITO antes do "planejado", parece que acertei NA MOSCA...

E se esta sandice for levada a diante e concluída, com anteparos de ALUMÍNIO (por mais tratados que sejam), em voo pairado esta aeronave vai ser extremamente fácil de ser ABATIDA por um SNIPER com uma munição adequada perfurante-explosiva... Só mirar no local da turbina de ascensão...

Os ingleses já desembarcaram... Os Marines ainda acreditam na LM...

[Marino]

Plano Brasil
Reino Unido abandona projeto de avião F35B de aterrissagem e decolagem vertical


O abandono pelo Reino Unido do projeto de avião de combate Lockheed Martin F-35 Lightning II (foto acima), de aterrissagem e decolagem vertical, não deverá aumentar de forma significativa o custo do programa para os marines norte-americanos, afirmou hoje o general George Flynn.

"Os primeiros relatórios que vi mostram que isso não aumenta de forma significativa o custo da aeronave", afirmou à imprensa o general, que dirige o Comando de Desenvolvimento de Combate do Corpo de Marines, e está, por isso, encarregado de acompanhar o estado de preparação para o combate dos militares.


No quadro de uma nova revisão estratégica anunciada em outubro, o Reino Unido renunciou a dotar-se do F35B (Lockheed Martin F-35 Lightning II), versão de aterrissagem e decolagem vertical do futuro avião de combate, em proveito da versão embarcada em porta-aviões, o F35C (Carrier Version F-35C Joint Strike Fighter) – imagem abaixo -, dotada de um raio de ação maior e, sobretudo, mais barata.

Segundo o jornal britânico The Times, esta decisão deverá conduzir o Reino Unido a dotar-se de 50 aparelhos, em vez dos 138 inicialmente previstos.

Para o general Flynn, a mudança de planos dos britânicos não muda nada para os marines.

"Decidimos saltar uma geração para ter o F35", que deverá substituir, a prazo, quer os Harriers, de decolagem vertical, quer os F18, dos marines, disse.

"O ponto mais importante é o menor custo a médio prazo, o fato de ter um único modelo [de avião] e de passar a um aparelho de quinta geração", sublinhou, considerando o F35 "essencial" para os marines.

Desenvolvido pelo grupo de defesa norte-americano Lockheed Martin, em cooperação nomeadamente com a britânica BAE Systems, o programa F35 (ou JSF, Joint Strike Fighter) associa Estados Unidos, Reino Unido, Austrália, Canadá, Dinamarca, Noruega, Holanda, Turquia e Itália.

Com um custo estimado de 100 milhões de dólares (74 milhões de euros) por unidade, os EUA tencionam adquirir dois mil, dos quais mais de 300 destinados aos marines.

Fonte: Aviação Aviation News

[Bolovo]

Animação.

É Battlefield 2.

[Penguin]

Lockheed Martin: Fatigue cracks on F-35B bulkhead
http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/

By Stephen Trimble on November 17, 2010 5:51 PM

Lockheed Martin just issued a statement on the F-35B test programme:

"During a recent durability ground test, fatigue cracks were discovered in the aft bulkhead of BH-1, an F-35B ground test aircraft. The cracks were discovered during a special inspection when a test engineer discovered an anomaly; the aircraft has logged approximately 1500 hours of durability testing. Precautionary inspections were conducted on all flight test aircraft and the CTOL ground test aircraft. No additional cracks were found and flight testing has not been impacted. The root cause investigation is underway and will determine if the cracks were caused by a test anomaly that is not indicative of flight conditions, an engineering issue or a material failure. Durability testing is conducted early in the development of a new aircraft program to avoid costly sustainment issues later in the life of the aircraft."

The F-35B is supported by six aluminum bulkheads forged by Alcoa Power and Propulsion. Lockheed has confirmed the fatigue cracks appeared on the 496 bulkhead, which is shown pictured below from an Alcoa marketing brochure. The F-35A and F-35C have a different structural system, sharing a very similar 472 bulkhead but not the F-35Bs 496 structure.

[Francoorp]

Risco é inerente a qq projeto.
Os projetos mais complexos e revolucionários costumas estar associados a maiores riscos.

Imagina o GripenNG então... melhor não arriscar, pois a FAB não tem tempo a perder, o FX2 ja está atrasado!!

[Justin Case]

Amigos,

Encontrar problemas como esse de trincas em ensaio de fadiga é uma dor de cabeça sem fim.

1. Tem que parar o teste, analisar, decidir e corrigir (= ATRASO = CUSTO).
2. Se resolver seguir com o teste, tem que fazer um "bacalhau" para corrigir o "test article"e validar o restante da estrutura.
3. Se resolver reprojetar a peça tem que recomeçar do zero, mas parte da fuselagem já está adiantada. Contrata uma estrutura totalmente nova ou seguem os testes com parte dela já com milhares de horas de esforço?
4. Pode continuar os ensaios com o "bacalhau" e testar a peça individualmente, mas isso é representativo?
5. Quanto que o item reparado pode aguentar ainda? Será que o reparo inserido afeta o resultado dos teste nas partes adjacentes?

Tudo isso eu chutei sendo leigo no assunto. Imaginem a quantidade de dúvidas e problemas que têm os engenheiros.

Abraços,

Justin