Fórum Defesa Brasil

Túlio escreveu:Bueno, isso prova que a BURRICE não existe só no Brasil...

Não mesmo amigo...

Lembrar que eles não tem nem KC disponível para fazer Red Flag... e se você ver o estado dos bichos...

[]s
CB_Lima

ALELUIA!!!
Parece que o F-35B finalmente vai para o vinagre mesmo!!!

Morte ao NEFANDO!!!
Desde que vi o primeiro esquema de propulsão do F-35B fiquei INDIGNADO com a Lockheed Martin (LM)...

Como aqueles estúpidos engenheiros yankes foram ignorar o genial design da turbina R&R Pegasus de 4 bocais rotativos do Harrier e enveredar DINOVO na porcaria de uma turbina de ascensão separada?

Pior, além de voltar a bobagem de engenharia que foi a responsável por tornar o Harrier britânico o único caça STOVL operacional do mundo (e relegar ao esquecimento todos os protótipos STOVL americanos (e russos) que tentaram imitar o caça inglês) e torna-lo o caça estrangeiro mais bem sucedido nas forças americanas de TODA HISTÓRIA; os americanos conseguiram "convencer" os britânicos não só basear sua próxima classe de PAs neste conceito equivocado de STOVL, como conseguiram numa "desforra histórica" ao atribuir dentro do JSF à Rolls & Royce o encargo de desenvolver a NEFANDA turbina de ascensão do F-35 !!!
Se eu fosse inglês JAMAIS entenderia como a Royal Navy e a R&R foram levadas a participar desta palhaçada de engenharia americana.

O uso da turbina de ascensão logo atrás do piloto do F-35 é uma IDIOTICE de engenharia por variadas razões:
1) torna-se um ponto de fragilidade estrutural ÓBVIA da aeronave, ao colocar um túnel de ascensão naquele ponto. Em manobras de elevado G em sentido longitudinal, uma fragilidade estrutural na seção por erro de projeto ou por fadiga natural durante a vida útil da aeronave poderia seccionar a aeronave logo atrás do seu piloto;
2) qualquer dano em combate por projétil na turbina de ascensão poderia gerar uma falha catastrófica da turbina JUSTAMENTE no retorno da aeronave (em situação em geral crítica) quando no acionamento da turbina para o pouso vertical, e blindá-la efetivamente adcionará mais peso a aeronave;
3) A posição da turbina de ascensão (bem nas costas do piloto) talvez tornaria o F-35B o um dos caça mais desconfortáveis da história para seus pilotos (talvez perca para o F-104 Starfighter "Widowmaker ou Flying Coffin" da mesma Lockheed), mas o pior seria que qualquer tentativa de operar o F-35B em voo pairado perto de forças hostis em terra (como usualmente fazem os USMC com seus AV-8 Harrier II) seria temerária!!! Com conhecimento da configuração interna da aeronave e um bom caçador com um fuzil sniper e munição especial perfurante-explosiva adequada, seria RELATIVAMENTE SIMPLES abater qualquer F-35B em voo pairado no seu alcance de tiro.
4) Embora os ingleses tenham desembarcado ANTES do F-35B, suspeito que se adotarem o F-35C a LM vai salgar o preço das aeronaves para "compensar" os custos da variante cancelada.
5) Se formos utilizar para o F-35 o mesmo critério usado pelos antirafalistas para atribuir o "preço da aeronave" incluindo os custos de desenvolvimento, com o cancelamento da versão F-35B, diminuição pela metade das encomendas do F-35 pela USAF e USNAVY ao invés de 3100 aeronaves encomendadas passaríamos a 1600 aeronaves. Assim o custo de desenvolvimento por aeronave dobraria de 16 para 30 milhões de dólares e o preço por aeronave saltaria para algo entre 110 e 160 milhões de dólares SE O CUSTO NÃO SUBIR AINDA MAIS !!!
6) de qualquer forma o peso/volume morto da turbina de ascensão durante o voo convencional faz que mesmo que superado todos os outros problemas o F-35B seria extremamente complicado tecnicamente (integrar as duas metades separadas da aeronave) e SIGNIFICATIVAMENTE menos capaz que as demais variantes pelas perdas de alcance e de capacidade de carga. A diferença de capacidade militar para menos e o preço para mais desta versão B sempre foi a maior ameaça ao programa JSF e parece que ela se realizou...

OBS: Se o F-35B micar de vez, quero ver o que a Rolls & Royce vai fazer com a tal turbina de ascensão que foram obrigados a desenvolver... Quem sabe eles poderiam realizar, pela enorme potência de ascensão, quatro delas poderiam ser colocadas numa plataforma para transformá-la num veículo de transporte de infantaria futurístico do tipo que se vê em games do tipo do Killzone 2 para playstation...

Não é a toa que tem tempo estão de olho nas celulas da FAB...

Acredito que vamos ter algumas mudanças nessa proxima decada, com a crise e a realocação de fundos, chuto o cancelamento do A-4000M e do F-35B e a adoção do F-18 pela grande maioria dos operadores de NAE.
Sobre os Harrier não sei qual a solução, pois não tem para onde fugir!

DATE:15/11/10
SOURCE:Flight International
F-35B flies with Block 1.0 software
By Stephen Trimble


Lockheed Martin has flown an F-35 flight test aircraft with the third of five major blocks of software for the first time, a key step as the programme has struggled to deliver an estimated 11.6 million lines of code demanded by fusing the aircraft's advanced sensors and avionics.
The F-35B short-takeoff-and-vertical-landing (STOVL) variant flew on 5 November with Block 1.0 software installed on the BF-4 flight test asset, Lockheed announced on 15 November.
The 1.5hr sortie by BF-4 comes six months after the Block 1.0 code started flying on a surrogate platform - a Boeing 737 modified by BAE Systems into the F-35's cooperative avionics testbed (CATBird) aircraft.
Lockheed has estimated Block 1.0 accounts for 80% of the total software code, suggesting about 9 million lines of code are written so far. The F-22, by contrast, requires only 2.2 million lines of code.



The same software block also will be installed on the F-35A conventional takeoff and landing variant's AF-3 and the F-35C carrier variant's CF-3 flight test aircraft, Lockheed says.

But the step comes as the programme faces yet another potential delaty and cost overruns partly caused by software development delays.
As late as 2007, Lockheed had planned to start flight tests on the Block 1.0 software, which provides the first sensor fusion capability, in the third quarter of 2009, or more than a year ago.
Software problems emerged as one of the key drivers for the $2.5 billion programme restructuring announced by Secretary of Defense Robert Gates last February. Part of the cost overrun was invested in a new software integration line.
Since then, mechanical reliability failures have slowed flight tests on the STOVL variant.
Meanwhile, details of a sweeping new analysis of the programme -- called the technical baseline review - will be briefed on 22 November to the Defense Acquisition Board, a panel of top decision-makers on major acquisition programmes within the Pentagon. The review warns that the programme faces yet another delay, with a $2.5 to $5 billion cost overrun, according to leaked reports.

DATE:01/11/10
SOURCE:Flight International
Lockheed Martin eyes common architecture for F-35, F-22
By Stephen Trimble


Lockheed Martin is looking at revamping several of the F-22's most critical systems with hardware from the F-35.
The initiative would create a common architecture that links upgrades of the radar, electronic warfare suite and communications, navigation and identification (CNI) system to both aircraft.
The concept requires "significant initial investment", but "could yield some cost savings in the long term", the manufacturer says.
Lockheed developed the F-22 about a decade ahead of the F-35. Both aircraft share the company's "fifth-generation fighter" slogan, but major subsystems are based on different architectures. So improving hardware or software on the F-35 yields no benefit for the F-22, and vice versa.
No decisions have been made, but Lockheed officials at the F-22 factory are asking if that should change, only 16 months before the production line is shut.
"Say, if we want to add something to [the F-22] CNI suite, F-35 could take that wholesale with minimal modifications," says Jeff Babione, vice-president and deputy general manager of the F-22 programme. "So you'll see this bouncing back and forth where F-22 develops something for F-35, and F-35 develops something for F-22."
Another potential example is the integration of the multifunction airborne data link (MADL), a narrowband channel designed to pass data between stealth aircraft such as the F-35, F-22 and the Northrop Grumman B-2A bomber.
The US Congress has criticised the US Air Force over the high cost of integrating MADL on the F-22, even after making a similar heavy investment for the F-35. The USAF has recently withdrawn MADL from the Increment 3.2 upgrade programme for F-22, delaying the start of integration until fiscal year 2014, Babione says.
But adopting a common architecture with the F-35 could "dramatically reduce" MADL implementation costs on the F-22, Babione says.
Lockheed also is looking for other ways to find "synergies" within the F-22 upgrade programme, which now divides the 150 combat-coded fighters into two categories.
About 63 F-22s are receiving the primarily air-to-ground Increment 3.1 upgrade. This adds the ability to create synthetic maps of the terrain using the Northrop Grumman APG-77 active electronically scanned array radar, plus the ability to drop Boeing's GBU-39 small diameter bomb.
Another 87 F-22s will receive the Increment 3.2 upgrade. This adds Raytheon's AIM-9X Block II Sidewinder and AIM-120D AMRAAM air-to-air missiles. By using software, Lockheed also can add the weapons to the 63 Increment 3.1 aircraft.
Meanwhile, Lockheed is investigating options to extend the service life of each F-22 beyond 8,000 flight hours. USAF officials have asked the company to come up with prices for required structural upgrades.
The two options under review are to add 2,000h or 4,000h to the airframe's service life, Babione says. Lockheed plans to submit its results by end-year.

DATE:12/11/10
SOURCE:Flight International
F-35 cuts 'could slash US budget': report
By Stephen Trimble


The US government could save about $58 billion by slashing four major aerospace and defence accounts, a presidential commission advises in a draft proposal released on 10 November.
Cancelling Lockheed Martin's short take-off and vertical landing F-35B (below) would save $41 billion alone, the panel says. By substituting Lockheed F-16s and Boeing F/A-18E Super Hornets for F-35A/Cs, the Department of Defense would save another $9.5 billion, it says.

The panel has also proposed terminating plans to buy 288 Bell Boeing V-22 Osprey tiltrotors, replacing them with Sikorsky MH-60s costing $1.1 billion less.
Finally, NASA should eliminate funding for commercial spaceflight, saving $1.2 billion, it suggests. The final report of the deficit reduction commission is due on 1 December. The proposals from the bipartisan panel are non-binding.

Apresentação F-35 Canadá, 28/10/2010:

http://ericpalmer.files.wordpress.com/2 ... urbage.pdf

Muito interessante esta notícia:

Depois do Caça F-22: http://www.areamilitar.net/noticias/not ... ?NrNot=967

sapao escreveu:Não é a toa que tem tempo estão de olho nas celulas da FAB...

Acredito que vamos ter algumas mudanças nessa proxima decada, com a crise e a realocação de fundos, chuto o cancelamento do A-4000M e do F-35B e a adoção do F-18 pela grande maioria dos operadores de NAE.
Sobre os Harrier não sei qual a solução, pois não tem para onde fugir!

Não sei como, os NAe´s recém lançados da Espanha e Itália não podem usa o F-18E, dado o peso dele, somente um NAe de umas 60.000 toneladas com catapultas de 90 metros podem fazer uso desses aparelhos full. A mesma limitação do F-35C, diga-se de passagem, se o F-35B for abandonado, o conceito de NAe híbrido com LHA, vai acabar por falta de caça que possa operar nele.

Espanha e Itália vão ter que rever por completo sua filosofia de NAe´s.

[]´s

Não prick, RAFALE ou os EUA vai ter que distribuir os AV-8 Harrier II do USMC como INDENIZAÇÃO aos aliados órfãos do F-35B!!!

A série de posts do Peguin só COMPROVA minha tese que a LM perdeu o FOCO no JSF!!!

Pelos dados a versão final de software terá algo como 11,25 milhões de linhas de código!!!

Qualquer pessoa que conhece informática pode dizer sem muita dificuldade que o F-35 terá uma ALTÍSSIMA PROBABILIDADE de se tornar uma versão aérea da conhecida piada e "se a Microsoft fabricasse carros"...

Tela azul nos painéis de LCD e milhares de BUGs para depurar em pleno voo!!!

Aparentemente a relação mais que carnal com a USAF fez que a LM perdesse qualquer inibição de estourar custos e desviar o foco dos projetos a seu encargo...

Modernizar o descontinuado F-22 com "tecnologia desenvolvida para o F-35" É MUITA CARA-DE-PAU de marketing!!!

J.Ricardo escreveu:Muito interessante esta notícia:

Depois do Caça F-22: http://www.areamilitar.net/noticias/not ... ?NrNot=967

Acho que isto aí vai demorar um pouco até ter definições com o F35.

Gilberto Rezende escreveu:Não prick, RAFALE ou os EUA vai ter que distribuir os AV-8 Harrier II do USMC como INDENIZAÇÃO aos aliados órfãos do F-35B!!!

A série de posts do Peguin só COMPROVA minha tese que a LM perdeu o FOCO no JSF!!!

Pelos dados a versão final de software terá algo como 11,25 milhões de linhas de código!!!

Qualquer pessoa que conhece informática pode dizer sem muita dificuldade que o F-35 terá uma ALTÍSSIMA PROBABULIDADE de se tornar uma versão aérea da conhecida piada e "se a Microsoft fabricasse carros"...

Tela azul nos painéis de LCD e milhares de BUGs para depurar em pleno voo!!!

Aparentemente a relação mais que carnal com a USAF fez que a LM perdesse qualquer inibição de estourar custos e desviar o foco dos projetos a seu encargo...

Modernizar o descontinuado F-22 com "tecnologia desenvolvida para o F-35" É MUITA CARA-DE-PAU de marketing!!!

Apenas o Kernel do Linux tem essa mesma quantidade de linhas de código.

Abs

Gilberto Rezende escreveu: Pelos dados a versão final de software terá algo como 11,25 milhões de linhas de código!!!

Qualquer pessoa que conhece informática pode dizer sem muita dificuldade que o F-35 terá uma ALTÍSSIMA PROBABULIDADE de se tornar uma versão aérea da conhecida piada e "se a Microsoft fabricasse carros"...

Tela azul nos painéis de LCD e milhares de BUGs para depurar em pleno voo!!!

Gilberto, levando pela sua linha de raciocínio o Kernel do Linux também é uma buesta, já que só o Kernel já passou de 10 milhões de linhas de código, a última versão estável, apesar de um pouco menor, já possui 13,49 milhões de linhas e no entanto é um sistema muito estável e robusto. É claro que a probabilidade de Bugs é maior com a maior com um código maior, porém não é só o seu tamanho que diz se o código é bem programado ou não, lembrando que o JSF é um sistema muito complexo.

bcorreia escreveu:
Gilberto, levando pela sua linha de raciocínio o Kernel do Linux também é uma buesta, já que só o Kernel já passou de 10 milhões de linhas de código, a última versão estável, apesar de um pouco menor, já possui 13,49 milhões de linhas e no entanto é um sistema muito estável e robusto. É claro que a probabilidade de Bugs é maior com a maior com um código maior, porém não é só o seu tamanho que diz se o código é bem programado ou não, lembrando que o JSF é um sistema muito complexo.

Caro bcorreia,

Aqui é uma questão de FÉ, o que tenho a dizer que apesar da quantidade semelhante de linhas de código do Linux, este software é estável e confiável, apesar do seu tamanho, pois sua concepção de engenharia de software é FOCADA na segurança e estabilidade no kernel do sistema ACIMA DE TUDO num projeto cooperativo, aberto, onde todos (numa IMENSA POPULAÇÃO DE PROGRAMADORES de culturas e abordagens variadas) verificam o trabalho de todos sem muita mistificação e muito teste exautivo do código.

Programas proprietários como o Windows e o software da LM partem de uma premissa segmentada dentro de universo de programadores BEM LIMITADO e PAUSTEURIZADO pela diretiva de contratação e cultura da companhia empregadora, dividida em departamentos isolados, competitivos e que tendem a "esconder" suas deficiências entre si, evitam maiores questionamentos (mesmo quando percebidos) fora de suas áreas e tem usualmente SEVEROS problemas de integração dos diferentes módulos de código...

Sob esta perspectiva o software da LM para o F-35 está muito mais para qualidade de um mini-Windows Vista (com 50 milhões de linhas de código) que para um código qualidade Linux...

Se é que me entendes...

Gilberto Rezende escreveu: Caro bcorreia,

Aqui é uma questão de FÉ, o que tenho a dizer que apesar da quantidade semelhante de linhas de código do Linux, este software é estável e confiável, apesar do seu tamanho, pois sua concepção de engenharia de software é FOCADA na segurança e estabilidade no kernel do sistema ACIMA DE TUDO num projeto cooperativo, aberto, onde todos (numa IMENSA POPULAÇÃO DE PROGRAMADORES de culturas e abordagens variadas) verificam o trabalho de todos sem muita mistificação e muito teste exautivo do código.

Programas proprietários como o Windows e o software da LM partem de uma premissa segmentada dentro de universo de programadores BEM LIMITADO e PAUSTEURIZADO pela diretiva de contratação e cultura da companhia empregadora, dividida em departamentos isolados, competitivos e que tendem a "esconder" suas deficiências entre si, evitam maiores questionamentos (mesmo quando percebidos) fora de suas áreas e tem usualmente SEVEROS problemas de integração dos diferentes módulos de código...

Sob esta perspectiva o software da LM para o F-35 está muito mais para qualidade de um mini-Windows Vista (com 50 milhões de linhas de código) que para um código qualidade Linux...

Se é que me entendes...

Gilberto, apesar da imensa população de programadores, o se o Kernel não passa pelo grifo do Trovalds, nada feito, é ele quem dá a palavra final e ponto. Concordo que esse código tem uma concepção focada na segurança e estabilidade, mas duvido muito que a LM também não tenha foco em operacionalidade e estabilidade, até porque, desse código depende a vida de pessoas.

Não dá para afirmar se um código é bom ou ruim somente se baseando na quantidade de linhas, foi o que afirmei antes e volto a afirmar, é um sistema embarcado extremamente complexo, é voltado para um vetor multirole e com diferentes versões, até por isso mesmo tenho minhas dúvidas se o desenvolvimento em paralelo de um SO para cada uma das três versões seria melhor do que o desenvolvimento de um sistema comum e modular.