Estórias de missões: Blackbird, Phantom e outros!

[pafuncio]

valeu, fessor!

Tenta o mig 31, se conseguires.

[rodman]

Fotos históricas:




A preparação da embalagem para a viagem:

A caminho da Área-51:

[Bolovo]

Ouvi dizer que o SR-71 voou por aqui nos anos 80 para fotografar a Guerra das Malvinas, acho pouco provavel, por causa da distância e importância do conflito más...., vcs conhecem alguma hitória sobre isso?

Ouvi falar que um Sr-71 esteve em São José dos Campos numa exposição uma vez, mas não posso confirmar se é verdade nem a da ta da possível visita...

Sim, foi nos anos 70. Meu pai foi e pelo que me lembre ele disse que o SR-71 veio. Também esteve o BAe Vulcan, os Thunderbirds e coisas do tipo, foi a maior exposição que o Brasil teve, até hoje.

[rodman]

Tudo bem, más eu perguntei sobre missões de reconhecimento tendo como alvo o desenrolar da Guerra das Malvinas, alguem ouviu falar

"Fechando o transito!"

[Carlos Lima]

Tudo bem, más eu perguntei sobre missões de reconhecimento tendo como alvo o desenrolar da Guerra das Malvinas, alguem ouviu falar

Fala cara,

de acordo com o livro que eu estou lendo aonde há as missões que não são mais secretas do BlackBird, quando a guerra foi iniciada, houveram consultas à USAF sobre a possibilidade so BlackBird efetuar missões nas Malvinas. Estudos foram feitos e os problemas foram 2:

Primeiro politicamente isso iria pegar muito mal para os EUA, pois o Blackbird para efetuar tais missões teria que operar de bases na Am do Sul o que era politicamente iniviável

Segundo não havia KC-10 disponíveis para esse tipo de missão, e toda logística necessária não valia a pena. Sendo assim foi decidido deixar esse tipos de missão para "outros meios".
'
Isso foi retirado do Livro do Paul F Crickmore - Lockeed BlackBrid, Beyond the Secret Missions!

Resumindo - Não, o Blackbird não operou nas Malvinas!

[]s

CB_Lima

[rodman]

Foi o que imaginei

Ouvi dizer que o SR-71 voou por aqui nos anos 80 para fotografar a Guerra das Malvinas, acho pouco provavel, por causa da distância e importância do conflito más...., vcs conhecem alguma hitória sobre isso?

Pena, teria sido legal ouvir o estampido de Mach-3 pelo Atlântico sul.
valeu CB_Lima :wink:

[VICTOR]

Oi Lima, só pra constar,

Segundo não havia KC-10 disponíveis para esse tipo de missão, e toda logística necessária não valia a pena. CB_Lima

Os SR-71 não usavam KC-10. Eles necessitavam de uma variante especial do KC-135 ("Q"), para levar o combustível, que era diferente, chamado Jp-7.

[Carlos Lima]

Oi cara,

Até um tempo atrás eu concordava plenamente com você em relação ao KC-135Q...

Mas de acordo com o livro sobre as missões "Secretas"do Blackbird, a partir do fim dos anos 70 por conta da Revolução do "Xá" do Irã, o governo americano se viu forçado a aumentar a autonomia do Blackbird para missões dentro do Irã.

Nesse caso mesmo se fazendo uso da base inglesa de Diego Garcia no Oceano Índico os KC-135 não seriam suficientes, sendo assim alguns KC-10 sofreram "modificações" para também abastecer o BlackBird...

(no fim das contas os Blackbird não foram usados nessas missões mas a idéia continuou!)

Isso era secreto pois os EUA queria que todos continuassem a pensar que o Blackbird estava limitado à autonomia e a logística referente ao uso do KC-135Q.

Como disse antes, fiquei surpreso ao ler isso

O livro inclusive possui uma foto de um Blackbird sendo abastecido por um KC-10...

Curiosidades:

Em torno de 20 KC-10 possuiam esse tanque que comportaria o JP-7, mas após o retorno das aeronaves, esses tanques tinham que ser completamente removidos de quaquer traço do JP-7!!! (altamente corrosivo)

Além disso no ínicio dos anos 70 foram feitos alguns testes utilizando como aeronave os KC-747!!!!!! Que em seguida foram vendidos ao Irã (único país utilizá-los atualmente)

[]s
CB_lima

[VICTOR]

Rapaz, interessantíssimas informações, obrigado!

Aliás, um escanzinho da foto não irial mal hein hahahaha...

[Bolovo]

Perfil Operacional do Blackbird

Mantidas em completo sigilo, as missões do Blackbird se realizam a enorme altitude e incrível velocidade.




ESCREVEREI SOMENTE AS PARTES QUE ACHEI INTERESSANTE. DEPOIS POSTO O RESTO, SE QUISEREM ALGUMA OUTRA INFORMAÇÃO, É SÓ PEDIR!

As prováveis rotas do Blackbird passam por três áreas principais: o Cabo Norte, o mar Báltico e a fronteira leste da Alemanha Ocidental. O objetivo da primeira é óbvio - a armada soviética do norte e seus bombardeiros nucleares de longo alcance (localizados numa pequena área da península de Kola, próxima ao porto de Murmansk). Acredita-se que nessa rota os SR-71s operem na base norueguesa de Bordo, desde que um avião foi visto em Mildenhall "decorado" com palavras "Bodoniam Express", escritas perto do desenho de uma baleia.



A Força Aérea Sueca, país que não pertence à OTAN, emitiu relatórios sobre as altitudes do SR-71 sovre o Báltico. Segundo eles, um rota provável desses aviões passa pela costa norte da República Federal da Alemanha e pela República Democrática Alemã, Polônia, Bielo-Rússia, Letônia e Estônia. Para fazer o caminho inverso, o avião segue uma rota sobre o Golfo da Finlândia, onde ele encontra omar Báltico. A saída é feita sobre uma estreita faixa de terra da fronteira da RFA com a Dinamarca. Ao longo dessa rota, instalações como portos da RDA e bases de bombardeiros da frota do Báltico, próximas a Riga e a Tukums, na Letônia, podem ser observadas facilmente do espaço aéreo internacional.

Em alguns vôos, é provável que o SR-71 cubra simultaneamente o Báltico e a península de Kola, voando do mar Báltico até o golfo de Bótnia, atravessando a Suécia e o território filandês até o Cabo Norte. A Suécia usa seus interceptadores Viggen para vigiar o Blackbird. Alguns pilotos afirmaram que o SR-71 ficou ao alcance de seus mísseis (Skyflash).



Na terceira rota, o Blackbird atravessa primeiro a Dinamarca, desviando-se depois para o sul na fronteira da RDA, e continuando no mesmo rumo ao longo da Tchecoslováquia, antes de inciar o caminho de volta, ao sul da RFA. Até onde se sabe, o SR-71 não penetra o espaço aéreo dos países do Pacto de Varsóvia.



Fonte: Revista Aviões de Guerra - nº 7 - 1985



cansei de digitar, chega por hoje.

[rodman]

Agora sobre o Phantom, parece até história de pescador:

Pardo's Push


Uncommon courage, ingenuity, and skill were combined in a unique experience of the Vietnam War.

There are pilots who fly fighters, and there are fighter pilots. Retired Lt. Col. Bob Pardo is one of the latter. When he's not flying corporate jets in Colorado, he's doing aerobatics in single-engine planes with fighter pilot friends.

Of the 132 missions he flew in Vietnam with the 8th Tactical Fighter Wing, the most memorable is that of March 10, 1967, when he and his weapon system officer, Lt. Steve Wayne, went against steel mills near Hanoi. In their flight was Capt. Earl Aman and his "Guy in Back," Lt. Bob Houghton. The Hanoi area was the most heavily defended in the history of air warfare, and on that day enemy ground fire was the heaviest Captain Pardo had seen in his many trips downtown.

Before they reached the target, Captain Aman's F-4 was hit, but he was able to stay with the formation. As they were rolling in on the target, antiaircraft gunners found Aman again. His aircraft began to leak fuel rapidly. Pardo also was hit but was able to continue with the strike, though his F-4, too, was leaking fuel. By the time they were above 20,000 feet on their way out, it was obvious that Aman did not have enough fuel to reach Laos, where he and Houghton could bail out with a reasonable chance of being rescued. If they punched out over North Vietnam, they were almost certain to be captured and either killed or sent to reserved accommodations at the Hanoi Hilton.

Bob Pardo, on the other hand, probably had enough fuel, with careful management, to reach a tanker, leaving Aman and Houghton to an uncertain fate. That was not Pardo's way. "How can you fly off and leave someone you just fought a battle with?" asks Pardo. "The thought never occurred to me." He would stay as long as Aman's fuel lasted, then think of some way to get the two men to safety.

Pardo didn't have long to think about it. While they were still over North Vietnam, Aman flamed out. What to do now? Desperate situations demand desperate measures. Pardo decided to do something that, to his knowledge, had not been done before. He would push Aman's F-4 to Laos. (In 1952, during the Korean War while Pardo was still in high school, fighter ace Robbie Risner had pushed his wingman out of North Korea in an F-86. Pilots then were ordered to refrain from attempting the hazardous act again, and the event, which Risner hardly ever mentioned, faded from memory.)

With delicate touch, Pardo brought the nose of his damaged aircraft into contact with Aman's F-4, now plunging toward the Laotian jungle at 250 knots. He soon found that the pointed nose of an F-4 was not designed for pushing anything more solid than air. After several failed attempts, Bob Pardo came up with a brilliant idea. He told Aman to drop his tailhook. He then maneuvered his windscreen against the tailhook. It worked, but about every thirty seconds Pardo would lose contact because of turbulence, then back off and come in again. It was an extraordinary job of flying. Aman's rate of descent was reduced to 1,500 feet per minute.

Their problems were not over. Pardo's left engine caught fire. He shut it down, then restarted it, and again it caught fire. Never mind that. He would be at zero fuel in 10 minutes anyway. It was time for everyone to hit the silk. Aman and Houghton bailed out at 6,000 feet, followed shortly by Wayne and Pardo. Once on the ground, Aman and Houghton were pursued by the enemy but managed to elude them. All four men were picked up by rescue helicopters--Pardo, who bailed out last, was rescued 45 minutes after the others--and returned to their base at Udorn RTAB, Thailand.

Bob Pardo was an instant hero to the other pilots but not to some higher-echelon accountants, who threatened to bring charges against him for losing an expensive airplane. Good judgment prevailed, and the charges were dropped. Two decades later, he and Steve Wayne each were awarded the Silver Star for what came to be known as Pardo's Push, immortalized in a striking painting by aviation artist Steve Ferguson.

Bob Pardo still is concerned for the well-being of his fellow airmen. When he learned that Earl Aman, now a retired lieutenant colonel, is suffering from Lou Gehrig's disease and had lost his voice and mobility, he founded the Earl Aman Foundation, which has raised enough money to buy Aman a voice synthesizer, a motorized wheelchair, and a computer. The foundation now is working to buy a van for Aman and has expanded its work to include members of the Red River Valley Fighter Pilots Association. In peace or war, says Bob Pardo, "if one of us gets in trouble, everyone else gets together to help."


http://www.afa.org/magazine/valor/1096valor.asp
http://www.geocities.com/Pentagon/3227/push.htm

[rodman]

Sei que o tópico é sobre missões e história, más eu tinha que por estas belas fotos :

Phantoms a caminho das Falklands/Malvinas em 1987.

[Carlos Lima]

Adoro o Blackbird... mas o Phantom é um troço de doido... eta avião bonito.... e o bicho tem cara de robusto!

Bem que a FAB nos anos 70 queriam esses ao invés do Mirage (o Mirage tem suas qualidades, mas o Phantom é o Phantom)

[]s e assim que tiver tempo coloco algumas histórias do Blackbird.

Cb_lima

[Túlio]

A Busca ao Corvette-03
Coronel R/1 Darrel D. Whitcomb, USAFR

As notícias eram más. Um caça da Força Aérea dos Estados Unidos fora abatido. Os dois tripulantes sobreviveram com ferimentos leves e encontravam-se no solo, em território inimigo. As equipes de resgate haviam estabelecido contacto com os tripulantes, piloto e oficial de sistema de armas (weapons system officer—WSO), cujo código de chamada era Chacal 33. Entretanto, por restrições impostas às operações, decorrentes de decisão política superior, a missão de resgate foi atrasada. Era fim de 1972 e as aeronaves da Força Aérea e da Marinha Americana estavam bombardeando o Vietnã do Norte como parte da Operação Linebacker II.

A tripulação do F-111 abatido, Capitão Robert Sponeybarger, piloto, e o Tenente William Wilson, WSO, foram localizados 50 milhas a oeste de Hanói. Muito embora tivessem se ejetado juntos, na cápsula de sobrevivência do F-111, encontravam-se, no momento, separados por várias centenas de metros de selva fechada. As equipes de resgate, baseadas na Tailândia, trabalhavam incansavelmente com o objetivo de buscá-los o quanto antes. Uma aeronave de caça, ao sobrevoar a área, foi capaz de determinar a posição em que cada um se encontrava; entretanto, a força-tarefa de resgate foi obrigada a aguardar dois dias para iniciar as ações, devido a uma ordem de suspensão dos bombardeios emitida pelo Presidente dos Estados Unidos.

Infelizmente, aquela demora permitiu que as forças inimigas, que se encontravam próximas, encontrassem e capturassem o Cap. Sponeybarger.

Quando a proibição aos bombardeios foi revogada, um helicóptero HH-53 Jolly Green (código de chamada Jolly-73) do 40th Air Rescue and Recovery Squadron, baseado em Nakhon Phanom, na Tailândia, foi capaz de penetrar na área e de localizar o Ten. Wilson. Todavia, no momento em que o helicóptero executava um vôo pairado e começara a abaixar o cabo de aço para realizar o seu içamento, atiradores inimigos abriram fogo. Sob o zunido das balas, o Ten. Wilson correu em direção ao cabo que balançava no ar mas, a menos de um metro do que seria a sua salvação, ele escorregou e caiu. Nisto, uma metralhadora de grosso calibre dispara e atinge o pára-brisa do Jolly Green, pouco acima dos capacetes dos pilotos. O Cap. Shapiro, comandante da aeronave, avalia a situação e, sob intenso fogo inimigo, decide abortar a tentativa de resgate.

Assim que aproaram o rumo oeste, a tripulação constatou que o sistema de reabastecimento em vôo também havia sido atingido e se tornado inoperante. Embora não houvesse combustível suficiente para retornarem à Tailândia, eles foram capazes de pousar em uma montanha ao norte do Laos, de onde foram retirados pelo helicóptero reserva. Pouco depois, um terceiro helicóptero pousou próximo ao Jolly-73, com o objetivo de recuperar seu material sigiloso, mas foi obrigado a decolar rapidamente por causa do fogo inimigo. Em conseqüência, uma aeronave de ataque A-1E, que se encontrava na área, recebeu ordem para destruir o Jolly-73 no solo, como recurso para se evitar que seus equipamentos secretos caíssem em mãos inimigas. No dia seguinte, quando tentava se evadir, o Ten. Wilson foi capturado pelos norte-vietnamitas.

Naquela ocasião, as restrições impostas por uma decisão política, que atrasou as ações de resgate, combinadas a uma forte reação por parte do inimigo, redundaram no fracasso da operação. Pode a história repetir-se? Para aqueles que bem conhecem os fatos, esta é uma pergunta que, ao ser formulada, poderá ter um gosto bastante amargo . . .

Passados pouco mais de 19 anos, a USAF e as Forças Aéreas Aliadas estiveram engajadas em nova campanha estratégica, após o Iraque haver invadido o Kuwait. Este conflito, denominado Tempestade no Deserto (Desert Storm), teve início a 17 de janeiro de 1991, quando os primeiros ataques foram feitos pelos aliados a alvos estratégicos e a alvos do sistema de defesa antiaérea iraquiana.

No terceiro dia das operações, os iraquianos passaram a lançar os mísseis Scud (superfície-superfície) contra Israel. Embora possuíssem baixa precisão e pequeno valor tático, em termos estratégicos os Scud poderiam afetar a coalizão aliada contra o Iraque se viesse a provocar o revide de Israel. O General Horner (Charles A. "Chuck" Horner), acumulava, naquela ocasião, dois importantes cargos: Comandante das Forças Aéreas do Comando Central Americano (CENTAF) e, ao mesmo tempo, Comandante do Componente do Comando Aeroespacial Combinado (Joint Force Air and Space Component Commander—JFACC), criado especificamente para operar na campanha Desert Storm. Logo após os primeiros ataques contra Israel, o Gen. Horner recebeu ordens expressas para atacar os sítios de Scud no Iraque. Por sua vez, ele delegou ao General Glosson (Buster C. Glosson), seu Diretor de Operações (A-3), a incumbência de planejar e de determinar a execução dos ataques. Glosson, como bom entendedor, prestou-lhe uma continência e dirigiu-se ao Centro de Controle Aerotático—CCAT (Tactical Air Control Center—TACC), que seria, doravante, o local em que passaria o maior tempo de seu trabalho.

Um Esquadrão composto pelos novos F-15E, com 24 aeronaves, pertencente à 4th Tactical Fighter Wing (TFW), desdobrado na Base Aérea de Al Kharj, na Arábia Saudita, foi designado especificamente para atacar os sítios suspeitos de abrigarem os mísseis Scud na região oeste do Iraque.

A unidade aérea designada foi pega de surpresa, pois cancelava a missão que lhe fora previamente atribuída, cujo planejamento estava pronto e para a qual já se encontrava preparada. A nova missão, anunciada apenas 6 horas antes da primeira decolagem, levou as equipagens a uma correria inusitada em busca dos dados necessários ao preparo de novo planejamento, a ser feito em tão curto espaço de tempo. Havia a necessidade de se coletarem as informações de inteligência e de prover a coordenação com os diversos meios de apoio necessários à realização do ataque. A área dos alvos era extremamente perigosa em virtude da elevada concentração das defesas inimigas dispostas nas proximidades.

Voando como número 3 da Esquadrilha Corvette, estariam o Coronel David W. "Dave" Eberly (piloto), que era o A-3 da Wing, e, na nacele traseira, o Major Thomas E. "Tom" Griffith (oficial de sistema de armas—WSO). O Cel. Eberly foi escalado para a missão no último instante, por ter sido voluntário para constar da relação de tripulantes reservas na escala de vôo diária.

Em conseqüência da exigüidade de tempo para o planejamento da missão, os dados de localização dos pontos de impacto desejados para cada alvo (desired mean points of impact—DMPI ) só foram informados no momento em que as equipagens caminhavam para os aviões. Já na nacele, durante o tempo levado para a programação dos computadores de bordo, o horário sobre o objetivo (HSO) foi mudado por duas vezes. O Tenente-Coronel "Scottie" Scott, líder da Esquadrilha Corvette, comentou com o Cel. Eberly: "Esta pressa toda é uma corda no pescoço. Temos aqui o típico modelo de missão em que podemos perder a vida".

Silenciosamente, o Cel. Eberly concordou balançando a cabeça. Ele sabia que haveria defesas antiaéreas compostas por sistemas de mísseis SAM-2 e SAM-3 na área dos alvos, e que o pod (ALQ-135) para interferência eletrônica (jamming), instalado em sua aeronave, não possuía a capacidade necessária para neutralizá-los nas faixas de freqüência em que os radares inimigos operavam. Ele teria que confiar na eficiência do apoio que deveria ser prestado pelas aeronaves F-4G e EF-111, para suprimir a eficiência dos sítios inimigos de mísseis SAM (Surface-to-Air Missiles).

A situação continuou a se agravar após a decolagem. A Esquadrilha Corvette encontrou dificuldade para localizar as aeronaves de reabastecimento, devido a densas nuvens existentes no setor. Souberam, então, que os F-4G (Wild Weasels) não haviam recebido o novo HSO e não prestariam, portanto, o apoio esperado contra as defesas iraquianas no momento do ataque.

Voando em direção oeste, a má sorte continuava a perseguir a Corvette em sua missão. O seu líder, Ten.-Cel. Scott, havia solicitado, e lhe fora assegurado, o apoio de jamming durante o ataque. Com a missão de prover este apoio, dois aviões EF-111 chegaram com antecedência à área e entraram em órbita padrão para interferirem eletronicamente no sistema SAM. Logo em seguida, porém, foram surpreendidos pelo ataque de um MiG-25 iraquiano que, evitando engajar-se com caças aliados, conseguiu lançar 3 mísseis contra eles. Manobrando evasivamente, os EF-111 conseguiram evitar os impactos do ataque mas enfrentavam uma situação delicada: foram obrigados a abandonar suas órbitas de jamming; eram aeronaves desprovidas de meios de autodefesa quando isoladas e haviam sido atacados por um caça inimigo cuja posição desconheciam. Diante daquelas circunstâncias, resolveram então tomar a proa sul, voando em direção ao seguro espaço aéreo da Arábia Saudita.

Assim o Ten.-Cel. Scott e sua esquadrilha, cortando a noite, penetraram no perigoso espaço aéreo do oeste iraquiano, aproando o seu objetivo, já sabedores de que não mais contariam com os F4-G, mas ainda desconhecendo que também os F-111 não lhes prestariam o esperado apoio de jamming durante o ataque.

A 30 milhas de distância dos alvos, eles começaram a ver no céu as explosões da munição disparada pela artilharia antiaérea (AAA). A dez milhas foram atacados por mísseis SAM-2 e SAM-3. O líder da esquadrilha (Corvette-01) e seu ala (Corvette-02), executaram os seus ataques. Já no mergulho, e no momento em que iria lançar suas bombas, o Radar de Aviso (RWR) no painel do avião do Corvette-03 acusou a aproximação de um míssil SAM-2. Quase de imediato, o Cel. Eberly, avistando o míssil que se aproximava pela direita, executou um forte "break" para evitar a colisão, e logo após, ao curvar à esquerda para retornar à sua trajetória de ataque, foi ofuscado por um clarão de brilho intenso e uma forte explosão, causada por um segundo míssil, que sacudiu violentamente o seu F-15. Ele checou o painel de instrumentos, onde um número cada vez maior de luzes de alarme se acendiam. Seu avião havia sido cortado de fora a fora pelo míssil e caía rapidamente. Na nacele de trás, o Maj. Griffith tentava emitir uma chamada "Mayday" pelo rádio. Instintivamente, o Cel. Eberly agarrou firme e puxou a alça do seu assento de ejeção. O sistema funcionou com precisão, ejetando em seqüência o assento traseiro e separando em seguida o próprio assento do piloto, daquilo que restara da nacele dianteira.

Ambos flutuaram em seus pára-quedas no ar frio da noite. Griffith tocou o solo sem maiores problemas. Eberly, porém, perdeu os sentidos durante a ejeção e encontrava-se bastante confuso no momento em que chegou ao solo. Ele não havia feito o curso de atualização de sobrevivência em combate, ministrado especificamente para a campanha Tempestade no Deserto, como também, devido à premência das circunstâncias que antecederam a missão, não tivera tempo para desenvolver um plano de evasão com o setor de inteligência em Al Kharj. Assim que passou a sentir-se melhor, apanhou o seu pára-quedas e abandonou o local em que se encontrava, deixando para trás a cadeira de ejeção e, com ela, parte de seu kit de sobrevivência.

Como se encontravam separados, Eberly, usando o rádio de sobrevivência (PRC-90) fez uma chamada de emergência: "Este é Chevy . . ." ele parou, lembrando-se de que Chevy tinha sido o seu código de chamada na missão anterior. Começou então novamente: "Este é Corvette-03 na freqüência de guarda. Como você me escuta?" Silêncio . . . Ele continuou tentando até conseguir contacto com Griffith, que também procurava usar o seu próprio rádio. Embora fosse noite, a visibilidade era boa e, usando referências no terreno, em 15 minutos eles se reencontraram.

Griffith havia conservado todos os seus equipamentos de sobrevivência. Juntos, eles se deslocaram em direção sudoeste. Assim que o sol nasceu, Griffith verificou que Eberly havia sofrido um corte profundo na parte posterior da cabeça, acima da nuca, e uma feia escoriação na face. Ele tentou cuidar dos ferimentos da melhor forma possível e, após, enrolaram-se em seus pára-quedas e dormiram.

O líder Corvette-01 chamou rapidamente uma aeronave de alarme antecipado (Airborne Early Warning—AEW), que orbitava na área, informando que o Corvette-03 havia sido abatido. O AEW, por sua vez, passou a informação ao Centro Combinado de Coordenação de Resgates—CCCR (Joint Rescue Coordination Center—JRCC).

O CCCR fica localizado nas instalações do Centro de Controle Aerotático—CCAT (Tactical Air Control Center—TACC) por uma boa razão: O General Horner era responsável pelos resgates no Teatro de Operações (TO) e o CCCR, sob a direção do Ten.-Cel. Joe Hampton, assumia as ações decorrentes de tal responsabilidade. Embora cada uma das Forças Singulares detivesse a primeira responsabilidade para resgatar suas respectivas equipagens, elas deveriam contactar o CCCR sempre que necessitassem de ajuda. Durante a preparação para a guerra, a Força Aérea não desdobrou helicópteros de resgate para o TO. Assim, quando as Forças Aéreas do Comando Central (CENTAF) necessitavam de apoio de helicóp-teros, precisavam pedi-lo a uma das outras forças. Contudo, a aprovação da missão não era automática porque o componente de cada força mantinha o controle operacional sobre os seus próprios meios aéreos. O Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC) havia desdobrado esquadrões de helicópteros MH-53 (também chamados Pave Low) e MH-60, colocando-os em território da Arábia Saudita. Isto seria o ideal para que pudessem realizar missões de resgate em profundidade no território iraquiano. Todavia, estas medidas encontravam-se sob o controle operacional do Comando Central de Operações Especiais (SOCCENT), ao qual também estavam subordinadas unidades de helicópteros da Marinha e do Exército distribuídas em várias Bases na Arábia Saudita.

O Comandante do SOCCENT era o Cel. Jesse Johnson, do Exército. Em sua cadeia de comando, o oficial da USAF mais antigo era o Cel. George Gray, Comandante da Primeira Wing de Operações Especiais (SOW), baseada em Hurlburt Field na Flórida, e sede dos MH-53 e MH-60. O oficial Diretor de Operações do Cel. Gray era o Cel. Bennie Orrell, o que era auspicioso, considerando-se que o Cel. Orrell tinha sido um piloto de resgate de carreira, havia sido condecorado com a Cruz da Força Aérea pelo audacioso resgate executado no Laos em 1972 e, sobretudo, conhecia as operações de resgate em situações de combate melhor do que qualquer outro homem na face da Terra.

O Combate SAR (CSAR) foi a primeira e principal missão atribuída ao SOCCENT durante todo o transcorrer do conflito. Desde o momento da chegada, os diversos meios disponíveis estiveram sempre prontos para a execução das missões de resgate. Contudo, o Cel. Gray repetia enfaticamente que as suas equipagens não podiam executar por completo a missão de resgate em combate. O Combate SAR (CSAR), dizia ele, consistia em um processo que envolvia busca, localização, autenticação e o resgate das equipagens abatidas. Entretanto, os seus helicópteros não eram adequados para executar as fases de busca, de localização e da autenticação inicial, especialmente em áreas de elevada ameaça inimiga. Os combates no Sudeste da Ásia mostraram que os helicópteros são por demais vulneráveis aos mísseis e aos armamentos de cano e, naquele conflito, o Iraque os possuía aos milhares.

Durante os resgates, os helicópteros do AFSOC, equipados com GPS (Global Positioning System) de elevada acurácia, podiam navegar com rapidez e precisão para um local conhecido, no qual se encontrassem equipagens abatidas, colocá-las a bordo e rapidamente evadir-se da área de elevada ameaça inimiga. Mas não se deveria esperar que permanecessem simplesmente vagando pelo local. Johnson e Gray estabeleceram três critérios críticos para que a execução de uma missão de resgate, por seus helicópteros, fosse aprovada: 1—localização do sobrevivente; 2—evidência de que o tripulante havia sobrevivido (visualização do pára-quedas ou transmissão autenticada da voz do tripulante; 3—emissão de parecer favorável por comissão designada, após estudo baseado em análise completa e detalhada da ameaça inimiga na área, e da probabilidade de sucesso da missão.

Após a Guerra do Vietnã, a USAF desenvolveu satélites e sistemas para coletar dados de inteligência tais como as aeronaves RC-135V/ W denominadas Rivet Joint, as quais teoricamente possuem a capacidade para localizar, com razoável precisão, os tripulantes abatidos em território inimigo. Todavia, a eficiência deste sistema não havia sido ainda testada em situações de combate. No segundo dia da campanha, o SOCCENT realizou uma tentativa malograda de resgatar um piloto de F-16 aba-tido. Embora os iraquianos tenham capturado o piloto rapidamente, tornando impossível a realização do resgate, as tripulações do MH-53 envolvido na missão provaram que, dispondo de informações de inteligência precisas e de dados acurados de navegação, eles poderiam voar e operar sobre território inimigo com relativa segurança.

A notícia de que o Corvette-03 havia sido abatido chegou ao CCCR em um momento de intensa movimentação. A noite estava bem agitada, com numerosas notificações de aeronaves abatidas e de sinais de emergência sendo recebidos. Os controladores do Centro (CCCR) tinham que correr a lista das ocorrências, procurando por dados que pudessem evidenciar a existência de sobreviventes e de suas respectivas localizações. Um dos tripulantes da Esquadrilha Corvette reportou que a aeronave havia caído aproximadamente nas coordenadas 34º 13’Norte/040º55’Este, cerca de 10 milhas a sudoeste da área do alvo, próximo a Al Qaim. Isto já era um ponto de partida; mas, considerando que a localização foi reportada por uma aeronave de caça, voando sob intenso fogo inimigo, a uma velocidade de 500 milhas por hora (uma milha percorrida a cada 7 segundos), o grau de precisão não merecia suficiente confiabilidade para que um helicóptero fosse enviado a uma área de tão elevada ameaça. Satélites SAR (SARSAT) também transmitiram dados de localização, mas a área circular considerada, dentro da qual haveria uma probabilidade de 50% de que os sobreviventes pudessem ser encontrados, foi julgada muito grande para que um helicóptero fosse enviado em uma tentativa de localizar e resgatar os sobreviventes.

O Cel. Hampton, diretor do CCCR, lembrava-se de como as informações tinham chegado ao Centro: "Nós sabíamos que eles se haviam ejetado. Tínhamos informações fornecidas pelo RC-135 de que os iraquianos os estiveram procurando durante certo tempo. Mais tarde, um grupo de soldados inimigos afirmara havê-los capturado.

Embora Hampton quisesse enviar os helicópteros de imediato, ele não detinha autoridade para tal. De acordo com o Plano de Combate SAR para o Teatro de Operações, o CCCR enviou todos os dados disponíveis para o SOCCENT (Comando Central de Operações Especiais) onde o Cel. Gray começava a estudar a situação com grande empenho. Ele poderia acionar os MH-53 apoiados por aviões tanques MC-130, partindo da Base Aérea de Arar a noroeste da Arábia Saudita.

Gray poderia ainda considerar os meios da denominada Proven Force, constituída por tropas e equipamentos americanos que haviam sido desdobrados da Europa para a Turquia, com o propósito de abrir uma segunda linha de frente ao norte do Iraque. Ela possuía uma força-tarefa composta por helicópteros MH-53 e aviões tanques MC-130 para o reabastecimento em vôo dos helicópteros, em virtude das missões de longo alcance que lhes eram atribuídas. Esta opção, caso adotada, colocaria as tripulações envolvidas sob grande risco, pois teriam que operar em uma região do Iraque das mais perigosas pela grande quantidade de meios de defesa lá concentrados.

Olhando o mapa, Gray dividiu o Iraque em duas regiões para efeito de emprego de forças: acima da latitude 33º 30’ Norte, ele empregaria a Proven Force e, abaixo, as forças baseadas na Arábia Saudita. Ao passar as coordenadas do resgate do Corvette-03 ao SOCCENT, o CCCR não informou a precisa posição dos tripulantes, tampouco confirmou se estavam vivos e livres. Embora o Cel. Gray não houvesse enviado seus helicópteros para uma busca, parecia-lhe, entretanto, que o local em que eles poderiam estar, se estivessem vivos e ainda livres, se encontraria na região acima da linha divisória que ele próprio havia criado. Sugeriu então ao seu chefe, Cel. Johnson, que atribuísse a missão às tripulações da Proven Force, fornecendo-lhes todos os dados conhecidos até aquele momento. Johnson concordou, autorizando o CCCR a enviar uma mensagem de alerta para as tripulações na Turquia.

Durante a noite e na manhã seguinte, o CCCR trabalhou com várias informações fornecidas por diversos setores do sistema de inteligência, a fim de avaliar a real situação e identificar a provável posição dos sobreviventes. Alertaram ainda os elementos coletores de dados do sistema de inteligência para permanecerem vigilantes na detecção de uma possível chamada rádio transmitida por eles. Estas transmissões poderiam ser perigosas para os sobreviventes, pois os iraquianos possuíam meios eficientes para identificar a origem das transmissões emitidas pelos rádios portáteis PRC-90. Além disto, fontes do sistema de inteligência americano suspeitaram que os iraquianos programavam a emissão de falsos sinais de alarme SAR para confundir o planejamento das operações de resgate. Assim, o CCCR procurou esclarecer os pontos obscuros e melhor identificar os dados conhecidos com o propósito de se evitarem potenciais armadilhas. O General Buster Glosson referiu-se ainda a uma possível ação de outras agências do Governo Americano, buscando resgatar os dois tripulantes. Enquanto tal possibilidade era discutida no SOCCENT, o pessoal do CCCR também tomava conhecimento de que ações alternativas poderiam estar sendo consideradas pelas autoridades superiores.



Teatro de Operações da Tempestade no Deserto
Johnson concordou com a sugestão de Gray de solicitar a autorização da Síria para o sobrevôo de um helicóptero de salvamento que, decolando da Turquia, cruzaria o espaço aéreo sírio para realizar o resgate em território iraquiano. O pedido foi feito através do USCENT COM, que formalizou a solicitação através dos canais diplomáticos. A aprovação parecia certa, pois a Síria era aliada dos Estados Unidos na campanha.

Enquanto Eberly e Griffith dormiam, fontes do sistema de inteligência captaram sinais que pareciam indicar que uma outra aeronave havia sido abatida na área. Eles monitoraram um chamado de "Mayday" por alguém que usava um código de chamada "Crest-45A". Imediatamente o CCCR checou com o CCAT e com o Centro de Comando da Proven Force, constatando que era um engodo, pois nenhuma aeronave aliada usara aquele código de chamada. Poucas horas mais tarde, o sistema de inteligência informou que, aparentemente, um grupo de beduínos havia achado os destroços do F-15 de Eberly, mas nenhum sinal dos tripulantes fora encontrado. Os beduínos haviam passado estas informações à unidade de defesa iraquiana mais próxima. Ainda durante aquele período, um civil apareceu na Embaixada Americana em Amã, na Jordânia, alegando que possuía informações de que Eberly se encontrava vivo, e que ele poderia entregá-lo ao Governo Americano mediante uma recompensa.

Com o passar do tempo, havia a impressão de que pouca coisa havia acontecido e algumas pessoas no CCAT começaram a questionar o que parecia ser uma ausência de iniciativa e uma falta de ação por parte das forças de resgate. O Cap. Randy O’Boyle era um piloto de busca e salvamento em MH-53 que servia no CCAT. Na ocasião, começou a ser pressionado por seus companheiros de trabalho que eram pilotos de caça. Ele se lembrava bem do que havia dito quando alguns pilotos de F-15 tentavam colocá-lo contra a parede: "Olhem bem. Na próxima vez que estiverem voando por aquelas bandas, em território inimigo, sugiro que desçam para uma altura bem próxima ao terreno, diminuam a velocidade, baixem o trem de pouso e os flaps e fiquem olhando com atenção para os locais onde suponham encontrar algum sobrevivente. Ao identificá-lo e localizá-lo, informe-nos a correta posição em que se encontra, e então iremos buscá-lo. Na prática, as equipes de resgate não podem ficar vagando em território inimigo, principalmente em ambiente de elevada ameaça e de alto risco, quando ainda não sabem, com precisão, em que local o sobrevivente se encontra".

O ponto de vista do Cap. O’Boyle é semelhante ao do Cel. Ben Orrell: "Eu não estou brincando. Você pode avistar estes Paves (helicópteros MH-53) a 50 milhas de distância. Não há como escondê-los. Eles são alvos muito vulneráveis por seu tamanho e pela baixa velocidade com que se movimentam. Eu relutaria em voar naquela região à luz do dia. É claro que existem situações em que não podemos deixar de fazê-lo, mas se não tivermos o sobrevivente em contacto conosco através de seu rádio, torna-se muito difícil convencer-me de que deva mandar uma tripulação para a área. A única maneira de sobrevivermos como uma "Força de Resgate" no atual ambiente de combate consiste em procurarmos operar sempre durante a noite. Não acredito que os nossos pilotos de caça venham a aceitar o fato de que, normalmente, não estejamos realizando missões em território inimigo durante o dia, como o fizemos no Vietnã. Se assim o fizéssemos, no cenário atual, já teríamos perdido elevado número [de equipagens CSAR].

Entretanto, os pilotos de F-15E não entendiam bem a situação das tripulações de resgate. No momento em que o Cel. Eberly não retornou de sua missão, o Ten.-Cel. Bob Ruth, seu assistente, passou a responder pela Seção de Operações da Wing. Ele recordava-se daquela ocasião: "Na época em que operávamos no Sudeste da Ásia, todos os meios aéreos possíveis eram usados com o propósito de suprimir as defesas inimigas na área, para permitir o resgate de nossos tripulantes abatidos. Mas isto não acontece aqui. Os F-15E são empregados exclusivamente nas missões de ataque aos mísseis Scud". E acrescentou: "Todos permanecem cumprindo suas próprias missões e todo o esforço de resgate recai unicamente no efetivo e nos meios das unidades CSAR".

Durante o dia, vários caças em formação sobrevoaram a área de Al Qaim. À medida que cada aeronave passava, Eberly e Griffith tentavam estabelecer contacto rádio. Uma das esquadrilhas era constituída por 4 F-16 do 10º Esquadrão de Caça Tática, liderada pelo próprio comandante, Ten.-Cel. Ed Houle. Assim como acontecera com a Esquadrilha Corvette na noite anterior, ele teve sua missão modificada por uma mudança de última hora. Inicialmente, sua missão seria fazer parte de uma formação ("pacote") de 40 aeronaves, composta por caças F-16 e F-15 além de outros aviões de apoio, com a missão de atacar determinado alvo em Bagdá. Entretanto, pouco antes da decolagem, a missão foi mudada. Os aviões que compunham o "pacote" inicial foram divididos em esquadrilhas com a missão de atacar diferentes sítios de mísseis Scud, a oeste do Iraque.

Durante a preparação e o briefing da missão, liderada pelo Ten.-Cel. Houle, nenhuma informação lhe foi passada a respeito do F-15 abatido na área de Al Qaim no dia anterior. No transcorrer daquela missão, ao se aproximar da área dos alvos, ele escutou pelo rádio: "Aqui Corvette-03, há alguém na escuta?" Como não esperava uma chamada, o líder permaneceu em silêncio, concentrando sua atenção no ataque que faria ao alvo designado, que se encontrava muito bem defendido por AAA e mísseis SAM. Ao livrar a área, no regresso, ele perguntou ao AWACS que se encontrava na área: "Quem é Corvette-03"? O controlador lhe respondeu: "Por quê? Ouviu alguma coisa"? Houle contou-lhe sobre a chamada. O controlador agradeceu e deu-lhe instruções para regresso à base.

Após o pouso e ainda curioso com o ocorrido, dirigiu-se ao setor de inteligência para o debriefing e perguntou: "Quem, afinal, é Corvette-03"? O oficial de inteligência explicou-lhe que era um F-15E, abatido na noite anterior, e que as equipes de resgate tentavam localizar seus dois tripulantes. A gravação da missão foi retirada do avião de Houle e encaminhada à 4ª TFW (Tactical Fighter Wing), onde a voz do Cel. Eberly foi identificada por pessoas que o conheciam.

Tudo isto foi uma surpresa para o Ten.-Cel. Houle. Nem ele nem qualquer outro tripulante, que participara daquela missão, havia sido informado de que existia uma tripulação abatida na área. Se tal informação lhes tivesse sido dada, eles teriam procurado localizá-la. Houle tomou medidas para que, em todos os briefings que antecedessem uma missão, fosse tópico obrigatório de seu roteiro informar a todas as equipagens envolvidas os dados relativos às tripulações abatidas e às missões em curso nas áreas que iriam sobrevoar. Houle foi mais adiante e solicitou que tal procedimento constasse também do CCCR, que, por sua vez, passou a enviar os dados de todas as tripulações abatidas para todas as unidades, atualizando estas informações a cada 12 horas. Houle sugeriu também às autoridades superiores que as tripulações abatidas, sempre que fizessem uma chamada rádio, usassem o termo "Mayday", como forma de chamar a imediata atenção das aeronaves na escuta.

Naquela noite, Chevy-06, outra esquadrilha de F-15E, sobrevoava a área, quase 30 milhas a sudoeste dos alvos, quando o seu líder manteve rápido contacto rádio com um dos tripulantes no solo. O Ten.-Cel. Steve Turner, comandante do esquadrão do Maj. Griffith, e, naquela ocasião, líder da Chevy-06, tinha a certeza de que havia falado com o próprio Maj. Griffith.

Ao retornar da missão, Turner chamou o CCCR e conversou com alguns controladores. Quando interrogado, ele confirmou que não havia feito nenhuma pergunta de caráter particular ao interlocutor, cuja resposta pudesse autenticar a identidade dele. Todavia, por haver servido com Griffith durante 3 anos e conhecê-lo muito bem, ele permanecia inflexível e absolutamente certo de que era a voz de Griffith naquele rádio. Turner tornou-se bastante insistente para que algo a mais fosse feito com o propósito de resgatá-los. Ele estava propenso a acreditar que as Forças de Resgate estavam "enrolando-os" por alguma razão. Quando lhe expuseram a dificuldade que encontravam em localizá-los, ele sugeriu, de forma incisiva, que um F-15E fosse enviado à área com a missão específica de localizá-los. Responderam-lhe então que os F-15E eram necessários para atacar os alvos e que o CEN TAF (Central Command Air Force) enviaria um F-15C para efetuar a busca.

O Comandante da 4ª TFW (Tactical Fighter Wing) também estava bastante irritado com a situação. Ele telefonou para o CCCR (Centro Combinado de Coordenação de Resgate) e disse: "Isto é incompetência ou é mesmo pura covardia"? A tensão começou a aumentar no Centro de Controle Aerotático (CCAT) no sentido de que alguma ação deveria ser tomada para resgatar a tripulação do Corvette-03. Alguns queriam que os helicópteros fossem enviados de qualquer maneira. Outros eram mais cautelosos. O Ten.-Cel. Joe Hampton chamou a si a iniciativa de determinar ações diretas que contribuíssem para identificar a precisa localização dos sobrviventes. Ele afirmou: "Vamos determinar que cada esquadrilha enviada para cumprir uma missão naquela área deva fazer chamadas rádio e monitorar as freqüências de emergência. Faremos todo o possível para conseguir contacto com nossos companheiros".

Uma consternação geral tomou conta da 4ª TFW causada pela evidente inércia dos órgãos competentes em determinar as ações de resgate. O Maj. Richard Crandall, um dos pilotos de F-15E, disse em bom tom: "Vocês não podem imaginar o grau de revolta que estamos sentindo por estes caras não estarem procurando os nossos amigos. Estamos com tanta raiva que Al Gale e eu propusemos dirigir uma viatura até o local para buscá-los".

O Cel. Gray era um dos que estavam "segurando as pontas". Ele sabia bem que, sem uma autenticação confiável de que as vozes ouvidas no rádio eram de fato de Eberly e de Griffith, tudo poderia não passar de uma armadilha preparada pelos iraquianos. Os norte-vietnamitas haviam feito isto inúmeras vezes no Sudeste da Ásia, e ele não queria perder uma tripulação de helicóptero, ou de um caça de escolta, na campanha em curso. Procedimentos rígidos deveriam ser obedecidos para autenticar as comunicações das tripulações abatidas mas, na prática, eles não estavam sendo corretamente obedecidos e ele, pessoalmente, não tinha controle sobre o assunto por ser de competência do CCCR. Embora a pressão continuasse a aumentar, no sentido de que uma medida imediata fosse tomada, ele não queria expor uma tripulação de resgate sem que se tivesse uma segura informação da posição da equipagem.

Embora o Cel. Hampton, diretor do CCCR, não mantivesse muitas esperanças sobre as chances de resgate e mesmo sobre a capacidade de que eles pudessem realizá-lo com sucesso, afirmou: "Eles ainda podem estar lá. Se pudermos buscá-los sem que percamos alguém, ótimo. Mas, no momento, não nos encontramos em situação de plena certeza de sucesso. Assim vamos deixar que o órgão superior, o SOCCENT, emita suas determinações. Se você quiser ir até lá, tudo bem. Lembre-se, porém, de que nós não concordamos com as coordenadas que nos foram dadas. Nós tínhamos uma posição para eles mais distante a leste. Esta nova posição, eu acredito, foi baseada em relativas fornecidas pelo RC-135, mas não creio que seja a real posição dos nossos homens. Aqueles dados, provavelmente, referem-se a dois dias passados. O RC-135, voando aqui sobre a Arábia Saudita e tirando marcações (DF) de um ponto tão distante . . . Eu sei que os instrumentos de bordo que eles possuem são bastante sofisticados, contudo é de se esperar que haja alguma precisão nas posições encontradas".

Na Base Aérea Batman, na Turquia, as equipagens de MH-53 da Proven Force mantinham-se ocupadas, planejando possíveis missões para atender às contingências do momento. Eles procuravam coletar todas as informações disponíveis, muito embora fosse uma tarefa difícil em um local tão remoto como aquele. Considerando-se a área provável em que os sobreviventes poderiam estar, e, para alcançá-la, tivéssemos que voar na proa leste em território turco até o Iraque e, após, na proa sudoeste até Al Qaim, em território iraquiano, ficava óbvio que esta seria uma rota por demais longa e perigosa. O Cap. Steve Otto, piloto de MH-53, relembrava o que se tornara evidente: "Simplesmente nós não tínhamos autonomia de vôo para chegarmos a Al Qaim. Assim, levando-se em conta a ameaça inimiga e os obstáculos do terreno na área da tríplice fronteira (Turquia-Síria-Iraque), nós sabíamos que se tivéssemos que chegar até Al Qaim, teríamos forçosamente que voar uma rota que cortasse o espaço aéreo da Síria. Passamos então a solicitar a autorização de sobrevôo daquele país".

Todavia, estes não eram os únicos problemas que preocupavam os pilotos de resgate. Novamente, como Otto recordara: "Nós conhecíamos apenas um código de chamada (Corvette-03), mas não tínhamos qualquer informação sobre os sobreviventes e sequer suas respectivas fichas de informação (ISOPREP), contendo os dados que permitiriam suas iden-tificações positivas através de comunicação rádio. Talvez o mais perturbador fosse o fato de que as três últimas posições conhecidas estavam dispostas no mapa formando um triângulo cujos lados mediam aproximadamente 20 milhas. Mas o pior mesmo era que ele se localizava na área de Al Qaim, onde o inimigo possuía uma intensa AAA e diversos sítios de mísseis SAM. Nós sabíamos que aquela área fora uma das primeiras selecionadas no início da campanha, por conter objetivo prioritário a ser neutralizado, cujos alvos eram muito bem defendidos, e onde o Corvette-03 fora atingido.

De volta a Al Kharj, após ouvir a gravação que Ed Houle lhe havia enviado, o Cel. Bob Ruth da 4ª TFW estava convencido de que era realmente a voz do Cel. Eberly que ali estava gravada. Com esta certeza, ele a enviou ao CCCR, onde o Ten.-Cel. Hampton e seus controladores a ouviram e, resguardado pelo endosso dado pela equipe da 4ª TFW, Hampton e sua equipe deram o seu aval sobre a autenticidade ao Cel. Gray no SOCCENT. Gray, por sua vez, convenceu-se de que o contacto rádio realmente havia acontecido e determinou que a missão de resgate fosse realizada. Formalmente, ele atribuiu a tarefa às forças CSAR estacionadas na Turquia. Esta decisão, tomada a tempo, propiciava condições para que a missão fosse executada ainda na noite daquele dia, permitindo uma operação noturna, preferida pelas unidades de resgate. Contudo, existiam outros fatores que poderiam retardar o início da missão. O Cap. Grant Harden e o Cap. Otto, dois pilotos de MH-53 (Pave Low), argumentaram que não possuíam dados concretos e suficientes para planejar e executar a missão. O assunto foi levado ao Comandante do Esquadrão, que, com sua equipe, passou a procurar por informações mais detalhadas, principalmente por coordenadas precisas da posição dos sobreviventes. Outro fator a retardar a missão foi a demora da Turquia em emitir sua autorização, receosa em assumir responsabilidades na operação da Proven Force. Quando estas pendências foram finalmente resolvidas, o sol já havia nascido.

Penetrar na área de Al Qaim a bordo de um helicóptero significava um difícil desafio tático devido ao elevado nível das defesas inimigas dispostas na área. O Cel. Gray concluíra que qualquer aproximação pelo sul, com seus helicópteros e aviões tanques, seria quase um suicídio. Pelo norte o problema seria similar, pois qualquer penetração oriunda das montanhas, que se estendesse ao longo da fronteira entre a Turquia e o Iraque e prosseguisse sobrevoando as planícies da região central do Iraque, seria, da mesma forma, muito perigosa. Porém, uma penetração através da Síria parecia ser muito mais segura, além de ter sido, desde o início, a opção recomendada por Gray. Acontecia que a Síria não havia ainda emitido a autorização de sobrevôo de seu território e sugeria enviar uma equipe própria para resgatar os dois americanos. Complicando a confusão, um beduíno apareceu na Embaixada Americana na Jordânia, alegando possuir uma mensagem de um dos tripulantes. Ele propunha trocar os dois americanos por um caminhão novo. Todas estas circunstâncias, de cunho político, resultaram em mais atrasos ao início da missão.

De repente, Eberly sentiu-se nas nuvens quando, no dia seguinte, ele ouviu o inconfundível barulho de um helicóptero de salvamento, obviamente em uma missão CSAR. Ele chamou pelo rádio, mas foi interrompido por uma voz que lhe dizia que saísse da freqüência porque uma operação de resgate estava em execução. Mas . . . não era para buscá-los. Tratava-se do resgate de uma tripulação de um F-14 da Marinha, que havia sido abatido bem a leste de onde eles se encontravam.

No CCCR, Hampton continuava a determinar a todas as tripulações que iriam sobrevoar a região de Al Qaim que mantivessem a escuta do canal de emergência e procurassem localizar os dois sobreviventes. Naquela noite, um piloto de F-15C, código de chamada Mobil-41, fez contacto com eles. Ele recebera o sinal de emergência e instruiu-os para que mudassem para a freqüência alternativa. Mudando de canal, um dos dois transmitiu: "Prossiga". Mobil-41 respondeu: "Nós estamos tentando manter contacto para saber se vocês ainda continuam na área. Qual sua condição física?" Eberly respondeu: "As condições físicas são boas. Alfa e Bravo estão juntos. Nós estamos aproximadamente a 10 milhas a noroeste de . . ." (ruído). Mobil-41 falou: "Corvette-03, nós recebemos vocês. Vamos voar mais próximo para melhorar o contacto rádio". Ansioso Eberly perguntou: "Você recebeu a nossa posição?" Naquele momento, alguém, que não se identificou, entrou na freqüência e gritou: "SAR em execução, saia desta freqüência."

Aconteceu uma repetição do que havia ocorrido na manhã daquele dia. Após a interferência na comunicação, o piloto do F-15C não conseguiu restabelecer o contacto com Corvette-03 e, por conseqüência, não pôde confirmar a posição nem autenticar a transmissão.

Eberly, embora relutante, conformou-se com a idéia de que não mais seriam resgatados. Ele e Griffith analisaram a situação e decidiram tentar chegar até a Síria, caminhando para o norte. Eles possuíam um mapa da região e tinham uma idéia razoável de onde se encontravam. Iniciaram então sua caminhada e, embora tenham encontrado alguns acampamentos de beduínos e alguns veículos, não foram reconhecidos.

Ao se aproximarem de uma região que lhes parecera a fronteira entre Iraque e Síria, Eberly tentou conseguir contacto rádio através de várias chamadas, sem obter sucesso. Eles avistaram então uma construção que parecia abandonada. Os dois sentiam muito frio e a visão de um abrigo que os protegesse do vento tornou-se por demais atraente para que pudessem recusá-lo. Eberly encontrava-se ainda muito desidratado e precisava de água limpa para beber. No momento em que ele olhava para o interior da construção, através de uma janela, para verificar se o lugar era seguro, soldados iraquianos saíram correndo e, naquela manhã fria, eles foram capturados.

A prisão de Eberly e Griffith era desconhecida pelas forças de resgate que, por sua vez, perceberam que ninguém mais conseguira fazer contacto com eles. Durante o dia, os vôos de ataque a alvos na área de Al Qaim continuavam a chamar pelo Corvette-03 na freqüência de emergência, enquanto os meios de inteligência mantinham um ouvido alerta na escuta de qualquer sinal que pudesse ter, como origem, os tripulantes desaparecidos. O Cel. Johnson, Comandante da SOCCENT, discutiu a missão de resgate e revisou todos os dados conhecidos com o Comando de Operações Especiais, Comando dos Estados Unidos na Europa (SOCEUR). Finalmente satisfeito com a perspectiva de que o resgate pudesse ter uma razoável chance de sucesso, Johnson determinou que a missão fosse executada, dependendo da aprovação da Síria para o sobrevôo de seu território.

As tripulações da Proven Force estavam preparadas e prontas para partir naquela noite. O Cap. Harden e o Cap. Otto iriam voar novamente os dois MH-53 mas, desta vez, com maiores informações fornecidas pelo sistema de inteligência e de posse dos dados pessoais dos sobreviventes. Eles planejaram realizar o vôo através da Síria, escoltados por uma aeronave tanque MC-130. A chegada deles na área de Al Qaim seria coordenada para que acontecesse ao mesmo tempo em que vários ataques fossem realizados, com o propósito de desviar a atenção do inimigo nos sítios de SAM e de AAA. O SOCCENT e os planejadores da missão, na Base Aérea Batman, acreditavam que o apoio dado pelos ataques aéreos e a rota de penetração dos helicópteros, traçada através do espaço aéreo da Síria, dariam às equipagens envolvidas a melhor chance de sucesso e de sobrevivência.

No momento da partida, os Capitães Harden e Otto, suas tripulações e seus dois helicópteros estavam prontos. A bordo de cada helicóptero havia 2 pilotos, 2 engenheiros de vôo, 2 artilheiros de porta, 2 pára-quedistas de resgate, 1 controlador de combate e 1 Força Especial do Exército para segurança no solo. Embora os sírios ainda não tivessem aprovado o sobrevôo, Otto e Harden receberam autorização para partir assim que estivessem prontos.

Eles deram partida nos motores e decolaram. Ao se aproximarem do espaço aéreo da Síria, receberam instruções do Centro de Controle para prosseguirem em direção ao objetivo. A autorização de sobrevôo da Síria só chegou 20 minutos após e foi confirmada por várias comunicações rádio retransmitidas por satélites (SATCOM).

Eles voaram na proa sul em direção a Al Qaim por 2 horas, mantendo 100 pés (30 metros) de altura, seguindo uma rota paralela à linha de fronteira entre Síria e Iraque. Não havia lua, mas a tênue iluminação projetada pelas estrelas era suficiente para que os equipamentos de visão noturna (NVG) se fizessem eficientes. Para o Cap. Matt Shozda, co-piloto do Cap. Harden, aquele vôo estava sendo grande desafio. Eles nunca haviam voado antes em uma noite escura como aquela, desviando-se das dunas e checando constantemente o radar altímetro, que indicava, naquele trecho da rota, uma altura média inferior a 10 pés (3 metros) acima do terreno.

Ao se aproximarem do rio Eufrates, um sítio de mísseis SAM-6 da Síria podia ser visto bem à direita da força de resgate. Os radares do sistema SAM sírio "locaram" os helicópteros e passaram a "traqueá-los" até que, executando uma curva, eles conseguiram despistá-los.

O Cap. Harden recordava: "Nosso plano era atingir o PE (Ponto de Espera) e, no momento adequado, partir para o PI (Ponto de Início) e então iniciar uma corrida em direção ao PR (Ponto de Resgate), cuja posição exata seria confirmada através de comunicação rádio direta com os sobreviventes. Caso o contacto não viesse a ser estabelecido, a determinação era não prosseguir além do limite da área".

A missão estava sendo acompanhada em clima de tensão pelos comandantes nos Estados Unidos. O Brig.-Gen. Dale Stovall, então subcomandante da AFSOC, lembrava-se bem: "Nós mantínhamos a respiração suspensa. Havia uma forte pressão para que enviássemos os helicópteros para a busca, mesmo sem termos a precisa posição dos nossos companheiros". Ele estava bem consciente dos riscos envolvidos, os quais lhe traziam as lembranças marcantes das tripulações dos Jolly Greens enviadas ao Vietnã do Norte, à procura das tripulações de caça abatidas naquela região, durante o já distante ano de 1972. Vários companheiros, que pertenciam ao Esquadrão de Resgate que Stovall comandava na época, foram perdidos naquelas missões e, ainda hoje, a face de cada um permanecia gravada em sua memória.

Os dois helicópteros, completamente apagados, tomaram agora a proa sudeste e, voando em rota paralela ao rio Eufrates, penetraram no Iraque aproando a bem defendida área de Al Qaim. Baixo e devagar, eles se moviam em direção ao Ponto de Espera (PE). O Cap. Harden havia solicitado que os ataques aos sítios de SAM e AAA precedessem a sua chegada. Ele havia pedido também que um caça estivesse sobrevoando a área com adequada antecedência para atuar como Comandante no Local (On-Scene Commander—OSC). Ele teria por missão entrar em contacto rádio com os sobreviventes, autenticar suas identidades e têlos "brifados" e prontos para um rápido embarque no ponto de resgate combinado.

Harden lembrou: "A seqüência dos eventos, como quase sempre acontece, não ocorre como o planejado. Esperávamos, conforme pedido e programado, que houvesse um ataque diversionário realizado por caças às defesas iraquianas, o que de fato aconteceu, porém realizado com uma duração muito curta. Quando entramos na área, já deveria haver um caça à nossa espera, que atuaria como OSC, e que já deveria ter feito contacto com os sobreviventes e de quem esperávamos receber as instruções finais para o resgate. Porém, isto jamais aconteceu". Sem o OSC esperado, a Equipe de Resgate encontrava-se agora por conta e risco dela própria.

O Cap. Otto descreve também como a missão transcorreu: "Nós chegamos ao Ponto de Espera, que ficava a uma milha dentro do território da Síria, e entramos em uma órbita com um traçado em forma de 8, para que não sobrevoássemos sempre a mesma projeção no solo. As Regras de Engajamento (Rules of Engagement—ROE), que havíamos recebido do nosso Comandante de Esquadrão, estabelecia que nós não iríamos penetrar na área de ameaça de Al Qaim sem que tivéssemos feito contacto rádio com os sobreviventes. Ainda no PE, notamos que havia uma pequena elevação no terreno, por trás da qual podíamos permanecer parcialmente escondidos, e de onde tínhamos a oportunidade de observar o grande espetáculo de luzes que era proporcionado pela Artilharia Antiaérea, que atirava contra os aviões de ataque em salvas lançadas ao céu em seqüência aleatória. Olhando todo aquele espetáculo, pressentimos que os nossos caças não iriam con-seguir o desejado contacto com o Corvette-03.

Orbitamos por 5 minutos esperando que fôssemos chamados. Nós havíamos atingido o PE na hora certa, coincidindo com a chegada dos aviões de caça que iniciavam os ataques. Contudo, a chamada rádio, que tanto esperávamos, não aconteceu. Em determinado momento, Harden e seu co-piloto Matt Shozda, concordaram que a situação estava ficando difícil e que, forçosamente, teriam que tentar conseguir contacto com os sobreviventes. Harden, no helicóptero líder, disse para que eu me mantivesse a baixa altura, enquanto ele subia para uns 500 pés, chamando Corvette pelo rádio. Após um minuto, percebemos que, a cada vez que ele transmitia, a AAA atirava intensamente. O mesmo acontecia quando os caças usavam o rádio. Constatamos que o inimigo estava tentando obter marcações para identificar o local de origem das transmissões. Sabíamos que o Corvette-03 contava apenas com um PRC-90 e estávamos conscientes de que, na medida em que continuávamos transmitindo naquela freqüência, a probabilidade de sucesso da missão se tornava seriamente comprometida. Mesmo assim, permanecemos orbitando por quase 30 minutos, na tentativa de estabelecer comunicação bilateral. Mas não recebemos uma única resposta, quer do Corvette-03, quer do OSC. E assim, embora relutantes, decidimos regressar à Turquia.

O Cap. Shozda, co-piloto do Cap. Harden no helicóptero líder, guardava lembranças bem similares: "Eu operava o rádio tentando diferentes freqüências para contactá-los. A uma certa altura dos acontecimentos, nós verificamos que as nossas comunicações estavam "controlando" a atividade da AAA inimiga. Bastava que pressionássemos a tecla do microfone para que eles começassem a atirar. Eu disse a Harden: ‘Olhe, eles estão interceptando nossas chamadas e cruzando nossas marcações. Veja isto’. Fiz então uma chamada rádio e eles começaram a atirar novamente. Ele me disse: ‘Desligue isto, rápido’. Havia realmente evidências de que os iraquianos nos estavam preparando uma armadilha. Isto parecia claro porque o local, do qual esperávamos resgatar nossos companheiros, coincidia com o lugar de maior concentração da AAA inimiga".

Sem contacto, os dois MH-53 (Pave Low) deixaram a área e retornaram à Base Aérea Batman. Porém, após uma noite de descanso, na manhã seguinte já constavam novamente da escala de alerta. Poucos dias após aquela missão, a Unidade Aérea em Batman estabeleceu um canal de comunicação com o quartel-general superior, tornando possível o recebimento diário de informações de inteligência atualizadas e de uma cópia das Ordens de Operações. A partir de então, sempre que uma tripulação aliada sobrevoava o Iraque, as equipagens de MH-53, em Batman, permaneciam em alerta CSAR, e esta passou a ser a principal missão daquele Esquadrão.

Poucos dias mais tarde, eles puderam ver, na televisão, as imagens filmadas pela CNN mostrando os ataques a Bagdá realizados pelas forças aliadas na primeira noite da guerra. O comentário entre eles era de que a AAA, na capital do Iraque, parecia bem menos intensa do que a que eles tiveram oportunidade de ver em Al Qaim.

Nos dias que se seguiram, os vôos realizados em Al Qaim continuavam a chamar pelo Corvette-03. Todo aquele esforço infelizmente foi inútil, uma vez que, como sabemos, eles haviam sido capturados e levados para Bagdá. Todavia, a saga do Corvette-03 não havia terminado. Na 4ª TFW todos estavam amargurados com o fato de não se ter conseguido resgatar os seus companheiros. Tal sentimento tornou-se bem mais forte quando, poucas semanas depois, eles viram o rosto de Eberly mostrado na CNN como prisioneiro de guerra dos iraquianos. Doeu muito vê-los naquela circunstância, que talvez pudesse ter sido evitada. Para o Ten.-Cel. Bob Ruth, ex-assistente do Cel. Eberly (Diretor de Operações da 4ª TFW), os pilotos da Wing estiveram sempre prontos para ajudar no esforço de resgate. "Se o CCCR nos tivesse chamado e pedido 4 caças para apoiar a operação de resgate, nós poderíamos ter ajudado facilmente sem prejudicar o Plano de Operações em curso. Mas este pedido nunca chegou".

Em clima mais íntimo, um dos pilotos da Wing externou o sentimento dominante entre as equipagens de combate da Unidade: "O nosso DO (Diretor de Operações) e seu WSO (Oficial de Sistema de Armas) permaneceram no solo por 3 dias e meio na região oeste do Iraque e ninguém foi capaz de ir buscá-los, permitindo que fossem tomados pelo inimigo como prisioneiros de guerra. Antes do início do conflito, o pessoal de Operações Especiais esteve aqui para conversar conosco e afirmou textualmente: ‘Não se preocupem, nós iremos buscá-los em qualquer lugar onde quer que vocês possam estar’. Hoje, eu pessoalmente acredito que aquele compromisso não foi verdadeiro".

O Comandante da 4ª Tactical Fighter Wing (TFW) disse: "Parecia-me que as forças que operavam o SAR aguardavam por uma situação perfeita para agir. Antes da missão eles queriam saber onde exatamente os sobreviventes estariam, se haviam sido autenticados e isto e aquilo . . . O que quero dizer é que, quando ouvimos a gravação, estavam presentes [Kenneth M ‘Mike’] ‘Slammer’, companheiro de Griffith, o qual reconheceu a voz dele. Entretanto, o pessoal do CCCR não levou em conta a nossa palavra. Somente após terem recebido a gravação que enviamos, eles aquiesceram: ‘Agora que nós ouvimos a voz, nós acreditamos que o que vocês ouviram era verdade’. É frustrante, além de inacreditável, que tivéssemos de provar a nossos próprios companheiros que havia, sim, pessoas da nossa própria Força Aérea que necessitavam ser resgatadas. O que mais me decepcionou foi o fato de que não fui capaz de apertar o botão certo para disparar o resgate SAR. Horner e Glosson, meus chefes, teriam quebrado lanças para poderem estar lá, mas encontravam-se conduzindo a campanha aérea, de onde não possuíam ingerência direta sobre o controle do esforço SAR".

O General Buster Glosson também ficara frustrado com tudo que acontecera e se recordava bem das acaloradas discussões que tivera com o Cap. Randy O’Boyle sobre a reação do SOCCENT. O’Boyle repetia que os helicópteros eram por demais vulneráveis para serem lançados, com segurança, em determinados locais e ocasiões. Glosson assim se expressou: "Randy estava 100% correto neste assunto, a menos que eu tivesse tomado a deliberada decisão de perdê-los. Se, como comandante, eu optasse por correr o risco de perder a equipe de resgate, eu teria a prerrogativa de enviar um, dois ou três helicópteros e poderia vir a perder um deles. Esta era uma decisão minha e de ninguém mais. Não estou dizendo que você deva enviar pessoas para correr o risco de serem feridas, apenas para dizer que você o fez. Mas, em muitas ocasiões, é possível apoiar a operação CSAR através de manobras diversionárias, de tal forma que o helicóptero possa esquivar-se do inimigo, evitando que se torne por demais vulnerável. Durante a campanha Tempestade no Deserto, o AFSOC (Air Force Operations Center), subordinado ao SOCCENT, adotou uma forma de considerar as tarefas isoladamente. Eles queriam simplesmente dizer que os helicópteros não poderiam ser empregados. Estive conversando com Randy sobre isto. Eu disse: ‘Randy, se você pensa em empregar o pessoal de resgate isoladamente, você nunca irá poder liberá-los para uma missão, tal o grau de vulnerabilidade a que estarão sujeitos, se não contarem com os diversos meios de apoio e de proteção necessários. Entretanto, se operarmos em conjunto, eu poderia empregar a aviação de ataque de forma a varrer todos os ‘diabos’ existentes em uma área circular igual a 1/4 de milha em torno do Ponto de Resgate de onde vocês iriam retirar os nossos tripulantes. Eu posso assegurar-lhe que o pessoal em terra está preocupado unicamente em sobreviver’. Ou seja, você não pode imaginar a operação CSAR, ou qualquer outra forma de operação em uma guerra, de maneira isolada".

Nem Horner nem Glosson poderiam dar ordens para que os helicópteros de busca decolassem porque o General H. Norman Schwarzkopf havia delegado tal autoridade, e decorrente responsabilidade, ao Cmt. do SOCCENT, Cel. Johnson. Os comandantes de unidades aéreas subordinados a Johnson, bem conhecedores das dificuldades de um resgate por trás das linhas inimigas, prolongaram a preparação e o treinamento de suas unidades de resgate até o momento em que se sentiram em condições de ter, ao mesmo tempo, a maior chance de sucesso e o menor risco possível. Em verdade, toda esta polêmica não passou de um infeliz mal-entendido, alimentado pelo "nevoeiro de guerra" (fog of war). Os caçadores naturalmente esperavam ser resgatados. Por anos, eles ouviram e acreditaram nas histórias contadas pelos veteranos do Vietnã que sabiam, com certeza, que o pessoal da busca e salvamento viria buscá-los de alguma forma. Todavia, quando deixaram de vir, por razões que os caçadores não podiam saber ou entender, eles perderam a fé e passaram a culpar aqueles que julgavam ser os responsáveis pelas decisões. Contudo, o Cel. Gray permaneceu irredutível em sua lógica: "Eu não iria enviar os meus homens, colocando-os em uma situação na qual houvesse altíssima probabilidade de que perdêssemos a vida de 5 tripulantes e o respectivo helicóptero".

O Ten.-Cel. Pete Harvell, um dos oficiais de estado-maior do CENTCOM, que trabalhava no J-3, Seção de Resgate, conhecedor de toda a polêmica criada em torno do assunto, externou seu desalento pela atitude de alguns oficiais da Força Aérea que, em seu entusiasmo, foram imediatistas ao optar pelo envio de Forças de Operações Especiais (SOF) em helicópteros, para uma área de elevado grau de ameaça. Ele afirmou: "Este é um assunto que compete exclusivamente ao pessoal especialista em Operações Especiais. Aqueles que não conhecem este tipo de operação, tendem a empregar as equipes de forma inadequada e muitas vezes além de seus limites. Esta é uma discussão que sempre se repete". Eles dizem simplesmente: ‘Mandem os homens do SOF’, embora muitas vezes a tarefa não se enquadre como uma missão SOF. Eles não entendem bem quais são nossos pontos fortes e quais são nossas vulnerabilidades, ou seja, do que somos e do que não somos capazes de fazer".

Após o fracasso ocorrido e seu impacto na comunidade, os comandantes da CENTAF procuravam identificar os problemas. Uma análise indicou que os rádios portáteis PRC-90, que faziam parte dos kits de sobrevivência, eram inadequados para uso no conflito. Ele possuía apenas 2 freqüências disponíveis que foram facilmente identificadas pelos iraquianos. O rádio PRC-112 era um modelo mais moderno e muito melhor. Ele possuía mais freqüências disponíveis; um transponder codificado que, quando interrogado, transmitia uma identificação secreta, além da transmissão de um sinal de auxílio à navegação, com alcance de 100 milhas, capaz de fornecer à aeronave SAR a proa e a distância para o local em que estivesse o respectivo transmissor. Antes da guerra, mais de mil rádios PRC-112 foram adquiridos pelas Forças de Operações Aéreas Especiais (SOF) e por tropas da Marinha. A Força Aérea ainda não adquirira este novo modelo e estava reconhecendo o erro que cometera.

O Diretor de Operações da CENTAF enviou uma mensagem ao Pentágono, pedindo a aquisição de várias centenas deste novo modelo PRC-112, para uso nos kits de sobrevivência das tripulações. Solicitou também a compra dos respectivos receptores para "homing", que devem ser instalados nos helicópteros da Força Aérea, pois os MH-53 e HH-60 da Marinha já possuem estas modificações.

O curioso é que a mensagem não solicitava modificações para as aeronaves F-15 ou A-10, que operavam como apoio às operações de resgate. Entretanto, uma opção bem melhor talvez tivesse sido empregar, naquela missão específica, alguns dos 72 caças F-16 Block-40 (modelos C/D) já desdobrados no TO, equipados com o moderno sistema GPS integrado ao sistema de navegação. Uma pequena modificação nos "homing gear", que equipavam os F-16, poderia permitir a localização dos sobreviventes, através do "lock" dos sensores de bordo do F-16 ao transponder do rádio PRC-112 do tripulante no solo. Assim, o sistema de navegação do F-16 poderia determinar, com precisão através do GPS, as coordenadas da presente posição dos sobreviventes, e transmiti-las aos helicópteros MH-53.

Embora nunca tenha sido claramente admitido, parecia que todos os caças naquela ocasião estavam empenhados em outras missões, atacando sítios de mísseis Scud ou destruindo as divisões da Guarda Republicana Iraquiana. Por incrível que possa parecer, a disponibilidade de aeronaves era extremamente apertada. O oficial responsável pela escala diária de missões comentou: "Com toda esta quantidade de aviões disponíveis aqui no Teatro de Operações, eu estou encontrando dificuldades para escalar as missões de ataque aos sítios Scud, por falta de aeronaves disponíveis. Realmente, com o elevado número de ‘pacotes de missões’ e de ‘missões isoladas’ previstas na Ordem de Operações e na programação das Ordens Fragmentárias, havia de fato um número muito pequeno de aeronaves disponíveis para permanecerem como reserva ou para uso em missões eventuais".

O Cel. Ruth e seus comandados estavam prontos para voar em apoio ao resgate. Todavia, diferentemente da Guerra no Vietnã, onde um número de surtidas quase ilimitado se encontrava disponível para atacar um número muito pequeno de alvos importantes, na Campanha Tempestade no Deserto, no Iraque, havia um limite imposto ao número de surtidas por dia. A par disto, grande número de alvos críticos encontrava-se relacionado no Plano de Campanha da Guerra e todo o esforço inicial estava voltado para que o objetivo de cada missão fosse atacar e destruir cada um dos alvos selecionados. Esta prioridade, estabelecida pelo Plano de Campanha, restringia a flexibilidade para que missões contingentes pudessem ser planejadas e executadas.

Assim como o Cap. Sponeybarger e o Ten. Wilson, tripulantes de um F-111A no Vietnã em dezembro de 1972, dezenove anos mais tarde, o Cel. Eberly e o Maj. Griffith, tripulantes de um F-15E no Iraque, em janeiro de 1991, não chegaram a ser resgatados. Em ambos os casos, as tripulações foram abatidas em áreas de elevada ameaça sobre o território inimigo. Infeliz-mente, uma sucessão de fatores somaram-se nas duas ocasiões e impediram que as missões de resgate tivessem sido cumpridas com o sucesso esperado.

Mas, apesar de tudo, a Força de Resgate continua a se empenhar com determinação, cumprindo com denodo a sua difícil missão, digna da admiração de seus pares, e coerente com a chama acesa da fé que se mantém viva em seu próprio lema: "Para que outros possam viver!"

[rodman]

Eu conhecia o problema sobre dificuldades nas atividades C-SAR durante a "Tempestade no Deserto" más não conhecia os detalhes, que situaçãosinha não, pelo que ocorreu nos Balkans com o Vega-31, parece que eles estão melhorando.

Boa história Tulio .

Embora longa...................