Centauro escreveu:Grato pelas respostas e pelo debate Carvalho e Eligioep.
Segue novamente uma pergunta que fiz semanas atrás.
Centauro escreveu:Os caminhões civis 6x4 e 8x4 podem dar conta de grande parte do trabalho da engenharia e da logística, mas haveria necessidade de um 6x6 na logística de "linha de frente"?
Explicando melhor
Uma unidade blindada(lagartas) agrupada a retaguarda da linha de frente para abastecimento, em local de difícil acesso onde os cisternas de combustível 6x4 tem dificuldade em chegar, um 6x6 com cisterna de combustível poderia fazer o serviço recebendo a carga dos outros veículos, já que foi explicado que apenas um cisterna vai até o local de abastecimento por vez, por questão de segurança do trem logístico.
Não estou falando de todos os cisternas tenham que ser 6x6, mas que apenas alguns bem distribuídos poderiam fazer a diferença, comida, água, peças e munição também precisão de reposição, mas na hora do desespero da até pra amarrar em cima do tanque, mas sem combustível nem recuar é possível.
Ps: Usei blindados como exemplo extremo de locomoção.
Centauro,
há necessidade de viaturas de carga 6x6? Sim, há. Mas já temos o VW 6x6, que já é usado na artilharia como viatura tratora de canhão 155mm, na engenharia para transporte de pontes e equipagens, e agora vai receber outras funções.
Não esqueçam que há o "IDEAL" e há "O QUE PODEMOS COMPRAR E MANTER"!
Centauro escreveu:
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Esses são os veículos que carregam de tudo em lugares que quase sempre não podem ser chamados de estradas, e fazem bem, senão grandes empresas como usinas de açúcar e álcool optariam por outros modelos mesmo que importados, são empresas que querem lucro, mesmo que a longo prazo.
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Centauro,
conheço estes caminhões, assim como também as estradas onde rodam.
As estradas dos canaviais em nada se parecem com uma estrada através da "campanha", no RS.
Para uso nos canaviais,recebem toda uma preparação, e em dia de chuva, sempre há um trator pesado 4x4 no apoio.
Cumprem a função? 100% Servem para as FAA usar no offroad? Não!
FCarvalho escreveu:Comum não quer dizer necessariamente que seja bom, e menos ainda normal.
No vídeo, quase com certeza o caminhão está com sobre-peso e forçando o motor e todo o resto. Isso é bem comum nas estradas país afora. É quase uma cultura nacional usar cavalos mecânicos para trabalhos para os quais não foram feitos, e em lugares para os quais não tem preparo nenhum.
O custo Brasil em parte responde por este tipo de situação. As estradas que não temos, e as condições de trabalho impostas ao caminhoneiros pelo resto. E claro, um caminhão off road de fábrica não é exatamente barato. No mais o famoso jeitinho brasileiro dá conta de escangalhar o resto.
Como tenho dito aqui, o barato sai caro. E qualquer caminhoneiro do Brasil sabe disso. O EB sabe disso.
Mas uma coisa é saber, outra é fazer o que é certo.
abs.
Correto. Mas sabem e não dão bola.
Este final de semana vi um vídeo de Serra Pelada, onde uma empresa, se não me engano multinacional, construiu uma rodovia asfaltada ligando uma montanha até um ponto de embarque de minério para a China, onde só ela pode rodar (área particular) e com Scania R480 puxando bitrem de 80 Ton de carga. E são centenas de caminhões, onde carregam 40 ton no caminhão e mais 40 ton no reboque. Tudo em 7 eixos (80 Ton de carga + peso do conjunto). Tem excesso de carga? E os caminhões aguentam? É vantagem financeiramente? Sim, se não estariam fazendo......
São aplicações diferentes. A mineradora, construtora, usina e outras vão por o caminhão para derreter. Vai rodar 7 dias por semana e 4 horas por dia. Só para trocar o motorista e fazer a manutenção para continuar operando. No caso uso dessas versões parrudas de caminhões de estrada a vantagens de custo está na aquisição, menor custo de operação e infraestrutura para operar. O limite de carga é o técnico dado pela montadora e da engenharia que diz quanto o terreno aguenta. Vai ser jogado fora em um ou dois anos, mas cumpriu o objetivo e deu o retorno esperado. Por isso, no mercado brasileiros, se acha tandos modelos desses a preço de banana. O motivo que não vale a pena arrumar. Se muito conseguir peças.
Já que quando se uso um modelo off-road existe maior treinamento, custo de aquisição e operação, mais infraestrutura. A infraestrutura entendam como literalmente construir uma estrada reforçada e fazer manutenção que não é nada trivial. Muitas operações no Brasil, Austrália, EUA, Canadá e outros também colocam na conta quando optam por uma versão civil robusta ou caminhão totalmente off-road. E, por isso, que as montadoras oferecem esses modelos.
Modelo da Volvo que opera na Alemanha ou algum país da Europa Central.
O modelo off-road que opera em algum lugar do Canadá ou EUA
Os caminhões de estradas possuem propósitos bem diferentes. Mesmo assim o Canadá e Austrália tem os rodotrens e bitrens para carregar 40, 50 ou mais toneladas. Os caras não com peso de balança no interior do Canadá ou meio do deserto australiano. Ninguém vai fiscalizar. Eles tem retorno se não as firmas não teriam esses modelos e o tipo de operação.
No entanto, mesmo no Brasil, a maioria que anda com produto industrializado, alimentos e cargas de maior valor andam no peso de balança. Ou, não muito diferente, bem abaixo do peso de balança. Porque o negócio alugar o espaço em cima do caminhão e carregar peso. Quem carrega peso são transporte de grãos e outros de baixo valor agregado. Muitas bombas que sobram para os autônomos que não conseguiram um nicho lucrativo e pensam que carregar peso paga as contas.
Existem operações como transporte de material de construção civil (areia, pedra, asfalto, terra entre outros), safra da lavora para o barracão ou insumo do barracão para lavoura que e sobrepeso descarado. Ouvi relatos de gente próxima que nos anos 1980 era 12 a 15 toneladas em um 4x2 e 25 a 30 toneladas nos 6X2. E uma loucura, mas eram viagens de 20-30 km. Recentemente ouvi relatos de um cara em SP que trabalhava nas obras da copa e Rodoanel que faziam o mesmo, mas desistiu porque é bobagem principalmente porque o caminhão era dele. Não só aqui. Já ouvi que o pessoal do Lixo e construção civil dos EUA faziam o mesmo.
No fim das contas são aplicações diferentes, muito diferentes. Memos dentro das FA's existem modelos e modelos para necessidades diferentes. Por exemplo, Já vi caminhão civil pintado de verde transportando CC, outros blindados e até os caminhões militares nas estradas comuns. Israel faz o mesmo. O motivo é barato. Não tem motivo para caminhão especial para isso já que existem estradas e roteiros conhecidos. O EB faz o mesmo. Tá cheio de cavalo mecânico novo pintado de verde para puxar carreta comum.
Cavalos mecânicos do exército dos EUA que fazem transporte na Alemanha. Devem usar modelos dos EUA porque facilita o treinamento, logística e possível transporte para outras partes do mundo.
É bem diferente de uma operação real que terão trechos desconhecidos e potencialmente intransitáveis para veículos comuns.
Ainda acho que o modelo da Scania é uma gambiarra que eles querem empurrar para EB.
Bourne escreveu:
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O modelo off-road que opera em algum lugar do Canadá ou EUA
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Ainda acho que o modelo da Scania é uma gambiarra que eles querem empurrar para EB.
Concordo contigo Bourne.
É exatamente isto que digo. O EB não tem dinheiro para comprar e manter uma frota de autênticos caminhões off road prancha.
Já este modelo off road articulado, o EB possui em seus batalhões de engenharia e ferroviários.
No caso do Scania, sem sombra de dúvida que querem forçar a barra. No meu ponto de vista, ele não oferece nada à mais que o Constelation 6x6 oferece.
FCarvalho escreveu:Desculpem, mas isso pode parecer perfeito no sul/sudeste do país, mas se sair daí, tenho sérias dúvidas sobre tal perfeição.
abs.
Flávio,
não entendi.... Onde seria diferente? Na selva? Pois no cerrado e caatinga mais ainda se aplica!
Olá Eligio, me referia a questão das estradas em específico. Sabemos que o modal rodoviário é muito melhor tratado no sul/sudeste do que nas demais regiões, assim, me pergunto se isso de levar CC's e outros, em cavalos mecânicos até onde a estrada der é realmente cabível, já que a imensa malha que temos não merecer sequer o nome de estrada fora do eixo sul-sudeste. E isso inclui naturalmente a extensa área de fronteira que temos, onde via de regra, buracos, o barro e a lama são onipresentes, e não raro, o ano inteiro. Para não falar das pontes improvisadas...
Aí eu me pergunto também, porque ao invés de depender exclusivamente de estradas, não investimos em ferrovias para o transporte de material militar pelo país?
Até onde sei, ao menos nos países que possuem malha ferroviária extensa, o seu uso para deslocamentos militares é mais que natural e muito mais econômico do que usar dezenas ou centenas de caminhões e pranchas para grades deslocamentos.
Outra alternativa seria a via fluvial, que também mereceria um investimento sério neste presente caso.
eligioep escreveu:Concordo contigo Bourne.
É exatamente isto que digo. O EB não tem dinheiro para comprar e manter uma frota de autênticos caminhões off road prancha.
Já este modelo off road articulado, o EB possui em seus batalhões de engenharia e ferroviários.
No caso do Scania, sem sombra de dúvida que querem forçar a barra. No meu ponto de vista, ele não oferece nada à mais que o Constelation 6x6 oferece.
Elígio, por curiosidade, o que o VW tem assim de tão bom que outros caminhões tenham que se rebolar para poder ser adquiridos pelo EB?
Me parece que ele nada mais é do que um caminhão civil adaptado e pintado de verde como todos os outros que se compra aos milhares todos os anos.
Alguém pode esclarecer a minha ignorância sobre o que seja o PBT combinado, e a que diferença diz respeito no caminhão esse peso?
Caminhão Médio 14000 6x2 O Caminhão Médio 14000 6x2 da Agrale transporta cargas de até 15,6 mil kg e tem peso bruto total (PBT) de 22 mil kg. O PBT combinado é de 27,2 mil kg. O motor MWM do veículo tem 190 cavalos-vapor de potência e sistema de injeção eletrônica Common Rail. O tanque de diesel tem capacidade volumétrica para 210 litros. A relação potência-peso do caminhão é de 8,63 cavalos-vapor para cada tonelada. Ele atinge velocidade máxima de 106 km por hora.
Boa tarde, Fcarvalho. Nas etiquetas dos caminhões você vai encontrar as seguintes informações:
Tara = Peso do caminhão vazio
Peso bruto total (PBT) = Peso do caminhão + carga
Peso Bruto Total Combinado = Em articulados, o peso do cavalo mecânico + carga + reboque.
Alguns ainda constam a Capacidade máxima de Tração (CMT).
jeanscofield escreveu:Boa tarde, Fcarvalho. Nas etiquetas dos caminhões você vai encontrar as seguintes informações:
Tara = Peso do caminhão vazio
Peso bruto total (PBT) = Peso do caminhão + carga
Peso Bruto Total Combinado = Em articulados, o peso do cavalo mecânico + carga + reboque.
Alguns ainda constam a Capacidade máxima de Tração (CMT).
Olá Jean, obrigado pela informação.
Em todo caso, o caminhão acima é um 6x2 da Agrale, e não um cavalo mecânico. Como justificar então o PBT combinado descrito nele? Ele tracionaria um reboque também? Se sim, um reboque de apenas "5,2" toneladas. Não é pouco para um caminhão com esta capacidade de carga?
Flávio,
ele não é um cavalo-mecânico, contudo pode puxar um reboque de 2 eixos, com capacidade total de carga + o veículo igual a 27,2 Ton.
Ele pode, por exemplo, ser do tipo baú e tracionar um reboque também baú, para transportar carga volumosa, como colchões, e que sejam distribuídas no conjunto todo.
eligioep escreveu:Flávio,
ele não é um cavalo-mecânico, contudo pode puxar um reboque de 2 eixos, com capacidade total de carga + o veículo igual a 27,2 Ton.
Ele pode, por exemplo, ser do tipo baú e tracionar um reboque também baú, para transportar carga volumosa, como colchões, e que sejam distribuídas no conjunto todo.
Olá Elígio. Obrigado pelo esclarecimento.
Então, se eu entendi direito, o caminhão tem Tara de 6,4 ton. Assim, nesta configuração a capacidade de carga total dele seria de 20,8 ton distribuídas entre o caminhão e o reboque.
Até que não tá tão mal assim para um caminhão nacional.
Alguém confirma esta venda do AM-41 para o Paraguai? Por acaso encontrei esta imagem e o link. Mas não há nenhuma info sobre isso. Pesquisei e o que há é uma aquisição em 2013 de apenas 10 veículos. sendo 5 AM11 e 5 AM22 cabine dupla.
FCarvalho escreveu:Olá Elígio. Obrigado pelo esclarecimento.
Então, se eu entendi direito, o caminhão tem Tara de 6,4 ton. Assim, nesta configuração a capacidade de carga total dele seria de 20,8 ton distribuídas entre o caminhão e o reboque.
Até que não tá tão mal assim para um caminhão nacional.
abs.
Quase todos os caminhões montados no Brasil tem índice de nacionalização acima de 60%. Praticamente toda a parte de motor, chassis, rodas, eixo, câmbio, cabine é tudo feito por empresas nacionais ou multinacionais com planas no país. As nacionais o destaque é o conglomerado Randon que é um grande fornecedora da Scania, Volvo, Mercedes, Ford, VW-MAN, IVECO. Aliás, vários padrões nasceram para atender as necessidades do Brasil e quem trás modelos de fora precisa se adaptar aos padrões.
Já nos implementos são empresas nacionais. Porque os implementos no Brasil tem um tipo de operação muito específico. Nessa vão a Randon, falecida Guerra que quebrou, Noma, Rosseti entre outras muitas que são industrias regiões e de nicho como Pastre. A configuração de puxar o reboque caiu em desuso no Brasil, mas faz sucesso na Argentina e partes da Europa. No Brasil foi carretas três eixos, agora LS (puxado por cavalo 6X2) e, atualmente, vejo muita opção de carreta dois eixos por questão de custos e legislação.
É por isso que os caminhões chineses nunca emplacaram no Brasil. Ao contrário. Viraram piada. Porque não eram tão mais baratos, tinham resistência muito menor, peças caras e parecia caminhão da década de 1980. Mesmo as grandes que atuam no Brasil sempre fazem uma pesquisa profunda para identificar as necessidades do mercado, fazer as adaptações necessárias no modelo e se articular com os fornecedores locais.
Os caminhões da Agrale seguem a mesma lógica. Existe toda uma estrutura para fornecer os equipamentos necessários para o projeto. Assim a Agrele combina esses equipamentos no projeto. Os caminhões Agrale tinham configurações bem similares ao Ford e VW na década de 2000. Hoje já não acompanho esses detalhe.
Sim, concordo que existe toda uma cadeia em volta das montadoras e que com elas produz quase tudo que precisamos aqui. O que nos falta mesmo são empresas para projetar e fabricar itens com alto valor tecnológico agregado no setor, já que a maioria não faz isso, apenas monta ou produz partes e peças ou insumos de maior consumo dos caminhões feitos aqui.
Claro que há algumas raras exceções, mas nada que possa incomodar as multinacionais implantadas por aqui também, e que via de regra concorrem de forma quase que desleal com as nacionais, pois estas não tem sequer as condições de empregar e investir em P&D industrial na mesma medida que aquelas.
Conquanto, 60% já é algo melhor que nada. Mas deveríamos buscar melhorar este índice. Mas como investimento em tecnologia por aqui ainda custa muito caro, não tem retorno de curto prazo e menos ainda temos essa cultura nas empresas brasileiras, fica difícil mesmo.
E honestamente, como nem governo e mercado interessados ou apoiando este tipo de investimento, há de se entender os limites auto-impostos pelo próprio setor em relação ao que pode nos oferecer em termos de alternativas de produtos e soluções.
Não é por acaso que certos modelos não apareçam por aqui, mesmo sendo sucesso lá fora.
