Acervo Fotográfico - Força Aerea Brasileira (FAB)

[Carlos Mathias]

Foram 7 Matusas treinar tiro.
Ficaram em BSB então 5, sendo no mínimo 2 para alerta.
Operacionais então são no mínimo 9 dos 12.

Não andaram falando que estavam todos parados devido à péssima assistência da França e ao altíssimo e insustentável custo operacional?????????????????????

Com a palavra, o que falou, ou os que falaram isso.

[Brasileiro]

O F-5M só estava usando o "tanquinho" porque era estritamente necessário usar o pilone central para instalar a birtua, onde geralmente fica o "tancão".

Não sei se há vantagem em se usar dois tanques pequenos no lugar de um grande no centro...

Utilizar mais do que um "tancão" (1040 Litros), ou seja, um em cada asa é tão pesado e grande que já atrapalha o desempenho do caça, que tem um motor muito frágil.

Ou seja, realmente parece que a configuração habitual (um tanque de 1040 l no centro) é a melhor possível.



abraços]

[Alitson]

Mas os F-5 chilenos operam em CAP com até 3 tanques de 1040 litros e 4 MAA, no caso da FAB os F-5F operavam com um casulo ECM mais 2 tanques de 1040 litros, porém hoje os F-5EM podem operar em CAP com 2 Python 4 + 2 Derby + 2 tanques de 540 litros e 1 de 1040 neste caso sem problemas.

[]s

[Helton2042]

Espero que gostem:




ESQD. PAMPA NA "RED FLAG" - OUTRA VISÃO
(Estória 65-3)




Senhores caçadores… O que dizer da Operação RED FLAG 2008? O que contar, o que apresentar? Que foi um dos mais vibrantes e emocionantes exercícios operacionais do qual já participamos? Que realizou sonhos de muitos pilotos que nunca sequer imaginaram que poderiam um dia chegar perto de aeronaves de caça como F-15, F-16, F-18 e F-22 e, menos ainda, em voar nos mesmos céus que estas máquinas? Que tivemos missões reais no cenário mais próximo possível de uma guerra verdadeira, com aeronaves inimigas letais e artilharia antiaérea pesada, com vitórias e derrotas, tudo em tempo real?

É, senhores, a RED FLAG não foi só isso… Ela foi muito mais… Ela foi um delimitador de marcas, um passo a mais que nós demos, um marco nos Exercícios e na capacidade operacional de nossa Força Aérea. Com a RED FLAG, pudemos comprovar, mais uma vez, a capacidade intelectual e psicomotora de nossos pilotos, que combatiam com menos recursos e mais criatividade, bem como o comprometimento incansável de nossos mecânicos, que sustentaram em suas mãos os vôos incessantes de nossos vetores. Com ela, pudemos trocar experiências que fortalecem e direcionam idéias, certos de que estamos no melhor caminho para a consolidação de novas doutrinas e formas eficientes de emprego de nossa Força nesse cenário tão complexo e cheio de tecnologias que é essa tal de “Guerra Moderna”.

Com ela, provamos que mesmo voando debaixo de 45 graus Celsius de temperatura, ou voando em tempo desfavorável, enfrentando temporais ou dificuldades no desenrolar do idioma, permanece, acima de tudo, a fibra e a raça do piloto de caça brasileiro, o espírito guerreiro e destemido de nossos antepassados, e a certeza de que todos somos brasileiros natos: não desistimos nunca! Mas ninguém disse aqui que foi fácil...

Tudo começou em Florianópolis, numa manhã de outubro de 2007, durante o Torneio da Aviação de Caça. Chegaram nossos instrutores de inglês, militares do CIEAr, nossos mestres pelos próximos meses (e põe próximos meses nisso!!!). Mas a viagem para Nellis não seria só em Julho de 2008?!? Isso mesmo. Foram nove meses de aulas de inglês, dentro e fora do expediente. Não sei quem eram os “mais gasosos”: se eram os pilotos ou os familiares.

Agradecemos o apoio das esposas e filhos, que, como sempre, facilitaram bastante os dias de estudo e dedicação, sacrificando os estimados momentos de lazer tão escassos nesse período – não houve feriados ou finais de semana que não ficassem comprometidos. Eram provas toda semana, simulados e exercícios, que se misturavam numa angustiante expectativa de passar na prova da Embaixada Norte-Americana e trazer para a realidade a possibilidade de “carimbar o passaporte” (sem se esquecer dos “pepinos” normais do dia-a-dia, que não são poucos!).

Mas tivemos duas semanas de descanso do American Language Course: foi quando chegou o pessoal do TAI, com todas aquelas regras e “bizus” de Tráfego Aéreo Internacional... Quanta informação!!! Não preciso dizer que, nessa altura do campeonato, todo e qualquer tipo de vôo era realizado com fraseologia em inglês, repletos daqueles “Confirm?!?” e palavras que ninguém conseguia entender, tanto do lado dos pilotos como dos controladores. É claro que muitos entraram para o “Asneirômetro” do Esquadrão, e suas pérolas estarão para sempre perpetuadas nas páginas dessa história, mas isso é pano pra outra manga!

Com as aulas de inglês, vieram – e ficaram – os vôos de combate BVR: começamos com várias saídas de 1 avião contra 1 avião (1 X 1), e fomos evoluindo para o 2 X 1, com cenários diferentes e diversas possibilidades, até chegarmos ao 2 X 2. Aí treinamos pra valer! Fizemos o máximo de saídas 2 X 2 possíveis, já nos preparando para a EXOP CENTRO-OESTE, que também nos permitiria um treinamento mais apropriado para a RED FLAG.

Começamos também a voar bastante simulador: criamos todos os pontos possíveis do cenário de Nellis em nosso simulador, de forma que pudéssemos treinar a subida e descida da área, bem como a rapidez do controle de tráfego e emprego das freqüências previstas, já tentando nos ambientar com aquele espaço aéreo tão cheio de restrições e tão diferente do nosso.

As aulas de inglês continuaram nos mesmos horários, mas agora mais voltadas para a fraseologia operacional, já que todos os pilotos já haviam superado a tão temida “prova da embaixada”. Nos fones de ouvido, era puro e simplesmente “áudio da Red Flag” – fonias gravadas em exercícios anteriores que nos foram trazidas por oficiais americanos da Base Aérea de Nellis – para ver se entrava por repetição em nossas cabeças, já que era bem difícil entender aqueles americanos falando rapidamente (com um sotaque carregado!) aqueles termos que tanto insistíamos em estudar. É pessoal… Tudo tem seu preço!

E veio a Centro-Oeste: nossa última oportunidade real de treinamento antes da famigerada viagem à “terra do Tio Sam”. E com ela, tudo aquilo que aprendemos: emprego de fraseologia operacional, com as táticas já planejadas e estudadas, evoluindo nas arenas de 2 X 2 dissimilar, até chegarmos – historicamente! – no primeiro 4 X 4 BVR da Forca Aérea Brasileira.

Que campanha sensacional! Era decolar, revoar e combater. Tem coisa melhor para um piloto de caça?!? Não mesmo! Pudemos trocar experiências e aprender ainda mais, juntamente com o pessoal do GDA e 1o Gp.Av.Ca. Foi um exercício operacional muito rico e proveitoso para o 14 (1o/14o G.Av.). Nossa última chance de aparar arestas e acertar a casa antes de partirmos para a guerra de verdade, oportunidade essa que aproveitamos plenamente!

A partir daí, tudo mais foram preparativos para a viagem: preparar as caixas de deslocamento, controlar tudo o que será levado, conferir passaportes, equipamentos de vôo, poupar as horas dos aviões e deixá-los prontos para a “grande jornada”. E a ansiedade crescendo…

Dia 12 de Julho de 2008. É chegada a hora… E agora? Agora te equipa, põe teu capacete e SENTA A PÚA! Que viagem incrível! Não é novidade pra ninguém uma pernada Canoas – Anápolis e nem Anápolis – Boa Vista. Nem que alguns aviões ficariam pelo caminho, mas que foram prontamente apoiados pelo C-130 que vinha como “calço hidráulico” à retaguarda.

Agora a travessia do Caribe... Ah, isso sim era novidade pra todo mundo... Nunca mais vamos nos esquecer daquela cena incrível: o KC-137 escoltado por seis aeronaves F-5EM, fazendo REVO sobre aquela paisagem paradisíaca do Caribe. Esse vôo certamente já foi somado naquela “rela” de coisas da aviação de caça que “não tem preço”. Que emoção! Voando sobre aquelas ilhas de águas cristalinas... Acho que todos conseguem imaginar.

Fizemos Boa Vista – Barranquilla (Colômbia), Barranquilla – Mérida (México) e Mérida – Nellis (EUA). Uma viagem que não foi tão tranqüila, mas que levou todos ao destino final dentro do prazo previsto, e, o que é mais importante, prontos para a guerra.

A chegada em Nellis foi emocionante: ver nossos F-5EM pousando naquele deserto foi uma cena histórica de diferente sensação, tanto para os pilotos quanto para as “garças”, que voltavam de passagem pelos ares que conquistaram no passado, quando ainda voavam com os “Agressors”, nossos atuais inimigos. A bandeira brasileira trazida no cockpit de nossos caças logo tomou as páginas do jornal da Base Aérea de Nellis. A vivacidade e alegria dos brasileiros, sempre contagiante, logo cativaram o ambiente rude e desfavorável daquele calor quase insuportável, cheio de estrangeiros curiosos para saber do que os “brazucas” eram capazes. Eles não perdiam por esperar!

Os dois primeiros dias foram cheios de palestras, que iam desde regras da Base Aérea até regras de engajamento, tratando desde bar dos pilotos – o Moody’s – até regras de Kill e "debriefing" de tiros, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que tudo já deveria ter sido estudado e decorado anteriormente.

Tivemos também o primeiro contato com os esquadrões de “Agressors”, esses pilotos arrogantes e competentes que simulavam as aeronaves inimigas. Voando F-15 e F-16 como eles voavam, quem não seria prepotente daquele jeito? Coisas de americanos. O fato é que, naquele momento, finalmente “caiu a ficha” de que a Operação RED FLAG “saiu” e o pau ia quebrar !

Começaram os vôos! Iniciamos com dois dias de vôos de familiarização, onde pudemos conhecer a área de engajamento – a NTTR (Nellis Test and Training Range) – com seus detalhes e nuances (cuidado com a Área 51!) e os alvos simulados no solo. Realmente é um local preparado para o treinamento das equipagens, com um cenário bem rico em detalhes e organização. Já começávamos a imaginar o que nos esperava naqueles céus.

Ao mesmo tempo, procurávamos nos adaptar ao calor terrível, aos pontos no tráfego e à fraseologia dos órgãos de controle, onde subir e descer para a área parecia ser mais difícil do que o próprio combate em si! Foram dias de expectativa e ansiedade, daquelas que sentimos na véspera de momentos decisivos e marcantes em nossas vidas: é verdade mesmo que voaremos lado a lado com F-15 e F-16? Realmente faremos combates num ambiente com quarenta aeronaves de caça engajadas entre si, em terras estrangeiras? O negócio é pra valer!

Finalmente “descolamos a borracha do solo” para vôos operacionais, que evoluiriam gradativamente até o final do exercício: no início, com alvos menos manobráveis (e um ambiente mais favorável às Forças Azuis). O cenário facilmente evoluiria, em menos de 2 semanas, para um ambiente bem mais complexo e arriscado, tanto na capacidade e táticas dos vetores inimigos quanto no alcance e precisão das baterias de artilharia antiaérea.

A cada vôo que fazíamos um aprendizado novo, novos conceitos e novas formas de encararmos aquele cenário cada vez mais letal e exigente. A formação de doutrina começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, reorganizando a esquadrilha quando algum membro era abatido e vibrando com os mísseis Derby que empregávamos com sucesso. Isso, tirando o fato de voarmos lado a lado com B-52s, Grippens, Intruders da Navy, F-15 e F-16.

Sem comentários! Importante ressaltarmos o grande apoio do nosso “já experiente” KC-137: decolávamos e partíamos direto para a órbita dos "Tankers", secos para revoarmos e prosseguirmos para os nossos holdings (órbitas de espera) aguardar o horário de PUSH. Era nessa hora que o coração começava a acelerar ainda mais (se é que era possível!). E lá de baixo, no solo, a galera só acompanhando. Acompanhando? Como?!?

“Não, curva pra direita, DIREITA!”, “Vai no 3, vai, proa Norte, proa Norte!”, “Não, volta, volta, volta, senão tu vai morrer!”. Essas eram algumas das frases da “torcida” de solo, que acompanhava todo o vôo lá de baixo. A RED FLAG, além de criar um ambiente de guerra com um cenário o mais próximo possível da realidade, também se destaca pelo forte apelo à instrução e ao aprendizado, motivos pelo qual ela mesma foi criada.

Percebeu-se, durante a Guerra do Vietnã, que os pilotos com maior probabilidade de serem abatidos eram aqueles com menos de dez missões reais. Dessa forma, foi vislumbrada uma maneira de fazer com que os pilotos já fossem para a guerra real com essa experiência, tentando evitar mais perdas devido à inexperiência de combates reais dos pilotos americanos.

Assim nasceu a RED FLAG e, com ela, todas as evoluções e tecnologias necessárias que priorizassem o aprendizado e aquisição de experiência em combate. O pod NACT é uma dessas bugigangas: um artefato um pouco menor que um míssil, acoplado ao launcher rail das aeronaves, que levantava todos os dados de vôo (como proas, níveis, velocidades, posições geográficas, etc) e transmitia tudo em tempo real para uma estação de solo.

Essa estação processava todas as informações de todas as aeronaves e apresentava tudo num mesmo ambiente (a área NTTR), que era projetada em telões no auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podiam assistir, no exato momento em que tudo acontecia, todo o desenrolar dos combates, fazendo torcida e passando “bizus” (como se os pilotos pudessem ouvir lá de cima...).

Da mesma forma, devido a esses "pods", havia militares da organização do exercício que assistiam à projeção e tinham à mão as freqüências de controle de vôo das esquadrilhas “vermelhas” e “azuis”, sendo esses militares uma espécie de “juízes” do exercício, informando os "kills" e demais ordens da Direção do exercício em tempo real. E não era nada bom ouvir aquela voz diferente: “Rocket 41, you are dead” (Rocket 41 você está "morto").

Essa mesma projeção era gravada e apresentada no "debriefing" das equipagens, após o regresso de todos os aviões. Aliás, isso foi algo que impressionou a todos: o altíssimo nível dos "shot validations" (debriefings de validação de tiros), onde todos – todos sem exceção – participavam: todos aqueles que voaram, seja "striker", escolta, piloto de B-52, F-16, forcas azuis e vermelhas, incluindo todos os controladores de vôo, comandantes de baterias de antiaérea, controladores aeroembarcados (AWACS) e todos os que, de alguma forma, tiveram participação naquele pacote. Esse era um ganho incalculável.





Os pilotos saberem quando e porque "morreram", e os controladores entenderem o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. Realmente é uma manobra voltada para o aprendizado. E nós aprendemos muito, muito mesmo. Seja nos "shot validations", "briefings" e "debriefings", seja durante um bate-papo no Moody’s bebendo uma cervejinha no final do dia (bom, esse aprendizado só aconteceu duas vezes na manobra inteira...). O aprendizado era algo inesgotável. A cada vôo, a cada nova situação, um novo conceito, uma nova forma de resolvermos a situação.

E assim regressamos: com muitas informações, novas doutrinas e ótimas lembranças dessa Operação inesquecível. Trouxemos também, logicamente, lembranças de Las Vegas, essa cidade deslumbrantemente iluminada, cheia de encantos e histórias, onde deixamos a descontração e espontaneidade sempre marcantes do povo brasileiro. Vegas, uma cidade predominantemente turística, acolheu de forma alegre a chegada de todas as comitivas: além de nós, brasileiros, participaram também a Suécia com seus Grippens e a Turquia com F-16, além de AWACS da OTAN vindos da Itália, A-6 Intruders da Marinha americana (Navy) e B-52 também americanos.

Comitivas que passavam as poucas horas de lazer ao final do dia apreciando a belíssima vista do Stratosphere (o ponto mais alto da cidade, uma torre de 200 metros de altura de onde era possível ver toda a cidade em 360 graus) ou comprando pequenas lembranças para a família sempre saudosa. É como diz o ditado: existem coisas na vida que não têm preço.

Aproveitando o ensejo, e tendo tocado no nome dos gringos, aqui vale uma parada para contar uma de tantas estórias ocorridas em Vegas. Assim como a gente, os turcos faziam defesa aérea pela primeira vez na Red Flag: cada vôo era uma nova estória engraçada pra contar, onde no meio de tantos “Fox 3, you are dead!”, os brasileiros e turcos logo se identificaram e trocaram divertidas experiências...

Só tinha um detalhe: eles cumpriam as missões com F-16, e nós com F-5; e no meio das brincadeiras sempre comentávamos que, caso eles estivessem em “maus lençóis” e precisassem de apoio de verdade, estaríamos lá para “resolver o problema”. E eles começavam a rir... Pois bem: final do dia, estamos na nossa van retornando para o hotel. O Comandante era o motorista. Passamos por outra van, no acostamento, sendo empurrada por algumas pessoas de macacão. “Devem ser pilotos também!”, pensamos, e logo resolvemos parar e ajudar, é claro. Era a van dos turcos, e estavam em pane seca...

Será que ninguém queria pagar a gasolina? Descemos e empurramos a viatura junto com eles até o posto mais próximo, que não estava longe. É claro que, como bons brasileiros que somos, não podíamos deixar barato... O Comandante não perdeu a chance e disparou no melhor inglês que pôde: “You guys can always trust in our F-5 protection”...! ("amigos", vocês podem sempre confiar na proteção de nossos F-5!).

Infelizmente, em algum momento é chegada a hora do retorno. A mesma navegação de regresso, e as imagens do Caribe a tiracolo, com aquele mesmo KC-137 escondendo o pôr-do-sol ao fundo e nossos 6 F-5EM de escolta, 3 aeronaves em cada asa. Para quem é piloto de caça de verdade, e sente nas veias a vibração de fazer parte desse conjunto de homens, é terminantemente impossível não se emocionar. A saudade de casa, a vontade de voltar à nossa terra natal, voltar a essa alegria incomparável do nosso povo e ao aconchego de nossas famílias, eram latentes!

Era uma mistura de bons sentimentos em saber que tudo deu tão certo e conseguimos impressionar positivamente aqueles “gringos” que nada esperavam de aviões já “calejados”, nossos queridos “bicu***” (PALAVRA CENSURADA PELO GERENTE DO SÍTIO, CONSULTE O GLOSSÁRIO) . Hoje, olho para os lados e sinto um orgulho ainda maior de ser piloto de caça, de ter ao meu lado homens de fibra e coragem, guerreiros de arma e irmãos de sangue, capazes de algo que, muitas vezes, nem nós mesmos sabemos, sempre com o objetivo de enobrecer nosso amado Brasil.

Que as gerações vindouras possam colher os frutos dessa experiência e tenham também a oportunidade de fazer parte de operações desse vulto, de forma a evoluirmos constantemente em tecnologia e doutrina rumo a uma Forca Aérea cada vez mais preparada e eficiente.

A todos nós brasileiros, amantes da aviação e patriotas natos, deixo uma curta, mas importante mensagem de um patriota verdadeiro e persuasivo, símbolo de determinação, empenho e perfeccionismo, certamente conhecido e reconhecido por todos nós: “Se todos pudessem sentir a mesma emoção, certamente sentiriam muito mais amor pela Pátria” (Ayrton Senna da Silva).

Como escreveu um amigo meu: “Os melhores não erram sem corrigir, não perdem, não tergiversam, não esmorecem, não desistem nunca. São movidos por algo que nem eles mesmos podem explicar.

Não se permite desvios de conduta aos vencedores: tem de ser perfeito, correto, eficaz, nem mais, nem menos”. A todos um forte abraço e a certeza da Pátria de que, “se ergues da justiça a clava forte, verás que o filho teu não foge à luta, nem teme, quem te adora, a própria morte!”


À CAÇA! PAMPA! SENTA A PÚA! BRASIL!!!

José de Almeida Pimentel – 1oTen. Av.

Piloto de Caça - Turma de 2002

[papagaio]

Helton
Valeu pelo post.
Muito interessante a narrativa de um piloto da FAB que esteve lá.
Pelo menos muito mais transparente do que a participação dos A-1, que só ficou na boataria.
Abs,

[joao fernando]

Foram 7 Matusas treinar tiro.
Ficaram em BSB então 5, sendo no mínimo 2 para alerta.
Operacionais então são no mínimo 9 dos 12.

Não andaram falando que estavam todos parados devido à péssima assistência da França e ao altíssimo e insustentável custo operacional?????????????????????

Com a palavra, o que falou, ou os que falaram isso.

Com a palavra meu caro, quem perdeu a chance de trazer pra cá a linha do M2000 Br made in Embraer. Um caça já usado pela gente, com dezenas de usuarios por ai, que com a redução dos gastos militares, logo mais vai exigir partes e peças que seriam feitas Made in Brazil. Mas como somos espertos...

[Helton2042]

Valeu papagaio!! Grande Abraço!

[U-27]

Foram 7 Matusas treinar tiro.
Ficaram em BSB então 5, sendo no mínimo 2 para alerta.
Operacionais então são no mínimo 9 dos 12.

Não andaram falando que estavam todos parados devido à péssima assistência da França e ao altíssimo e insustentável custo operacional?????????????????????

Com a palavra, o que falou, ou os que falaram isso.

Com a palavra meu caro, quem perdeu a chance de trazer pra cá a linha do M2000 Br made in Embraer. Um caça já usado pela gente, com dezenas de usuarios por ai, que com a redução dos gastos militares, logo mais vai exigir partes e peças que seriam feitas Made in Brazil. Mas como somos espertos...

pois é, ao menos ja teriamos um bom caça a anos, e produzindo aqui, podendo pular direto para um 5ª geração

[varj]

Espero que gostem:




ESQD. PAMPA NA "RED FLAG" - OUTRA VISÃO
(Estória 65-3)




Senhores caçadores… O que dizer da Operação RED FLAG 2008? O que contar, o que apresentar? Que foi um dos mais vibrantes e emocionantes exercícios operacionais do qual já participamos? Que realizou sonhos de muitos pilotos que nunca sequer imaginaram que poderiam um dia chegar perto de aeronaves de caça como F-15, F-16, F-18 e F-22 e, menos ainda, em voar nos mesmos céus que estas máquinas? Que tivemos missões reais no cenário mais próximo possível de uma guerra verdadeira, com aeronaves inimigas letais e artilharia antiaérea pesada, com vitórias e derrotas, tudo em tempo real?

É, senhores, a RED FLAG não foi só isso… Ela foi muito mais… Ela foi um delimitador de marcas, um passo a mais que nós demos, um marco nos Exercícios e na capacidade operacional de nossa Força Aérea. Com a RED FLAG, pudemos comprovar, mais uma vez, a capacidade intelectual e psicomotora de nossos pilotos, que combatiam com menos recursos e mais criatividade, bem como o comprometimento incansável de nossos mecânicos, que sustentaram em suas mãos os vôos incessantes de nossos vetores. Com ela, pudemos trocar experiências que fortalecem e direcionam idéias, certos de que estamos no melhor caminho para a consolidação de novas doutrinas e formas eficientes de emprego de nossa Força nesse cenário tão complexo e cheio de tecnologias que é essa tal de “Guerra Moderna”.

Com ela, provamos que mesmo voando debaixo de 45 graus Celsius de temperatura, ou voando em tempo desfavorável, enfrentando temporais ou dificuldades no desenrolar do idioma, permanece, acima de tudo, a fibra e a raça do piloto de caça brasileiro, o espírito guerreiro e destemido de nossos antepassados, e a certeza de que todos somos brasileiros natos: não desistimos nunca! Mas ninguém disse aqui que foi fácil...

Tudo começou em Florianópolis, numa manhã de outubro de 2007, durante o Torneio da Aviação de Caça. Chegaram nossos instrutores de inglês, militares do CIEAr, nossos mestres pelos próximos meses (e põe próximos meses nisso!!!). Mas a viagem para Nellis não seria só em Julho de 2008?!? Isso mesmo. Foram nove meses de aulas de inglês, dentro e fora do expediente. Não sei quem eram os “mais gasosos”: se eram os pilotos ou os familiares.

Agradecemos o apoio das esposas e filhos, que, como sempre, facilitaram bastante os dias de estudo e dedicação, sacrificando os estimados momentos de lazer tão escassos nesse período – não houve feriados ou finais de semana que não ficassem comprometidos. Eram provas toda semana, simulados e exercícios, que se misturavam numa angustiante expectativa de passar na prova da Embaixada Norte-Americana e trazer para a realidade a possibilidade de “carimbar o passaporte” (sem se esquecer dos “pepinos” normais do dia-a-dia, que não são poucos!).

Mas tivemos duas semanas de descanso do American Language Course: foi quando chegou o pessoal do TAI, com todas aquelas regras e “bizus” de Tráfego Aéreo Internacional... Quanta informação!!! Não preciso dizer que, nessa altura do campeonato, todo e qualquer tipo de vôo era realizado com fraseologia em inglês, repletos daqueles “Confirm?!?” e palavras que ninguém conseguia entender, tanto do lado dos pilotos como dos controladores. É claro que muitos entraram para o “Asneirômetro” do Esquadrão, e suas pérolas estarão para sempre perpetuadas nas páginas dessa história, mas isso é pano pra outra manga!

Com as aulas de inglês, vieram – e ficaram – os vôos de combate BVR: começamos com várias saídas de 1 avião contra 1 avião (1 X 1), e fomos evoluindo para o 2 X 1, com cenários diferentes e diversas possibilidades, até chegarmos ao 2 X 2. Aí treinamos pra valer! Fizemos o máximo de saídas 2 X 2 possíveis, já nos preparando para a EXOP CENTRO-OESTE, que também nos permitiria um treinamento mais apropriado para a RED FLAG.

Começamos também a voar bastante simulador: criamos todos os pontos possíveis do cenário de Nellis em nosso simulador, de forma que pudéssemos treinar a subida e descida da área, bem como a rapidez do controle de tráfego e emprego das freqüências previstas, já tentando nos ambientar com aquele espaço aéreo tão cheio de restrições e tão diferente do nosso.

As aulas de inglês continuaram nos mesmos horários, mas agora mais voltadas para a fraseologia operacional, já que todos os pilotos já haviam superado a tão temida “prova da embaixada”. Nos fones de ouvido, era puro e simplesmente “áudio da Red Flag” – fonias gravadas em exercícios anteriores que nos foram trazidas por oficiais americanos da Base Aérea de Nellis – para ver se entrava por repetição em nossas cabeças, já que era bem difícil entender aqueles americanos falando rapidamente (com um sotaque carregado!) aqueles termos que tanto insistíamos em estudar. É pessoal… Tudo tem seu preço!

E veio a Centro-Oeste: nossa última oportunidade real de treinamento antes da famigerada viagem à “terra do Tio Sam”. E com ela, tudo aquilo que aprendemos: emprego de fraseologia operacional, com as táticas já planejadas e estudadas, evoluindo nas arenas de 2 X 2 dissimilar, até chegarmos – historicamente! – no primeiro 4 X 4 BVR da Forca Aérea Brasileira.

Que campanha sensacional! Era decolar, revoar e combater. Tem coisa melhor para um piloto de caça?!? Não mesmo! Pudemos trocar experiências e aprender ainda mais, juntamente com o pessoal do GDA e 1o Gp.Av.Ca. Foi um exercício operacional muito rico e proveitoso para o 14 (1o/14o G.Av.). Nossa última chance de aparar arestas e acertar a casa antes de partirmos para a guerra de verdade, oportunidade essa que aproveitamos plenamente!

A partir daí, tudo mais foram preparativos para a viagem: preparar as caixas de deslocamento, controlar tudo o que será levado, conferir passaportes, equipamentos de vôo, poupar as horas dos aviões e deixá-los prontos para a “grande jornada”. E a ansiedade crescendo…

Dia 12 de Julho de 2008. É chegada a hora… E agora? Agora te equipa, põe teu capacete e SENTA A PÚA! Que viagem incrível! Não é novidade pra ninguém uma pernada Canoas – Anápolis e nem Anápolis – Boa Vista. Nem que alguns aviões ficariam pelo caminho, mas que foram prontamente apoiados pelo C-130 que vinha como “calço hidráulico” à retaguarda.

Agora a travessia do Caribe... Ah, isso sim era novidade pra todo mundo... Nunca mais vamos nos esquecer daquela cena incrível: o KC-137 escoltado por seis aeronaves F-5EM, fazendo REVO sobre aquela paisagem paradisíaca do Caribe. Esse vôo certamente já foi somado naquela “rela” de coisas da aviação de caça que “não tem preço”. Que emoção! Voando sobre aquelas ilhas de águas cristalinas... Acho que todos conseguem imaginar.

Fizemos Boa Vista – Barranquilla (Colômbia), Barranquilla – Mérida (México) e Mérida – Nellis (EUA). Uma viagem que não foi tão tranqüila, mas que levou todos ao destino final dentro do prazo previsto, e, o que é mais importante, prontos para a guerra.

A chegada em Nellis foi emocionante: ver nossos F-5EM pousando naquele deserto foi uma cena histórica de diferente sensação, tanto para os pilotos quanto para as “garças”, que voltavam de passagem pelos ares que conquistaram no passado, quando ainda voavam com os “Agressors”, nossos atuais inimigos. A bandeira brasileira trazida no cockpit de nossos caças logo tomou as páginas do jornal da Base Aérea de Nellis. A vivacidade e alegria dos brasileiros, sempre contagiante, logo cativaram o ambiente rude e desfavorável daquele calor quase insuportável, cheio de estrangeiros curiosos para saber do que os “brazucas” eram capazes. Eles não perdiam por esperar!

Os dois primeiros dias foram cheios de palestras, que iam desde regras da Base Aérea até regras de engajamento, tratando desde bar dos pilotos – o Moody’s – até regras de Kill e "debriefing" de tiros, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que tudo já deveria ter sido estudado e decorado anteriormente.

Tivemos também o primeiro contato com os esquadrões de “Agressors”, esses pilotos arrogantes e competentes que simulavam as aeronaves inimigas. Voando F-15 e F-16 como eles voavam, quem não seria prepotente daquele jeito? Coisas de americanos. O fato é que, naquele momento, finalmente “caiu a ficha” de que a Operação RED FLAG “saiu” e o pau ia quebrar !

Começaram os vôos! Iniciamos com dois dias de vôos de familiarização, onde pudemos conhecer a área de engajamento – a NTTR (Nellis Test and Training Range) – com seus detalhes e nuances (cuidado com a Área 51!) e os alvos simulados no solo. Realmente é um local preparado para o treinamento das equipagens, com um cenário bem rico em detalhes e organização. Já começávamos a imaginar o que nos esperava naqueles céus.

Ao mesmo tempo, procurávamos nos adaptar ao calor terrível, aos pontos no tráfego e à fraseologia dos órgãos de controle, onde subir e descer para a área parecia ser mais difícil do que o próprio combate em si! Foram dias de expectativa e ansiedade, daquelas que sentimos na véspera de momentos decisivos e marcantes em nossas vidas: é verdade mesmo que voaremos lado a lado com F-15 e F-16? Realmente faremos combates num ambiente com quarenta aeronaves de caça engajadas entre si, em terras estrangeiras? O negócio é pra valer!

Finalmente “descolamos a borracha do solo” para vôos operacionais, que evoluiriam gradativamente até o final do exercício: no início, com alvos menos manobráveis (e um ambiente mais favorável às Forças Azuis). O cenário facilmente evoluiria, em menos de 2 semanas, para um ambiente bem mais complexo e arriscado, tanto na capacidade e táticas dos vetores inimigos quanto no alcance e precisão das baterias de artilharia antiaérea.

A cada vôo que fazíamos um aprendizado novo, novos conceitos e novas formas de encararmos aquele cenário cada vez mais letal e exigente. A formação de doutrina começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, reorganizando a esquadrilha quando algum membro era abatido e vibrando com os mísseis Derby que empregávamos com sucesso. Isso, tirando o fato de voarmos lado a lado com B-52s, Grippens, Intruders da Navy, F-15 e F-16.

Sem comentários! Importante ressaltarmos o grande apoio do nosso “já experiente” KC-137: decolávamos e partíamos direto para a órbita dos "Tankers", secos para revoarmos e prosseguirmos para os nossos holdings (órbitas de espera) aguardar o horário de PUSH. Era nessa hora que o coração começava a acelerar ainda mais (se é que era possível!). E lá de baixo, no solo, a galera só acompanhando. Acompanhando? Como?!?

“Não, curva pra direita, DIREITA!”, “Vai no 3, vai, proa Norte, proa Norte!”, “Não, volta, volta, volta, senão tu vai morrer!”. Essas eram algumas das frases da “torcida” de solo, que acompanhava todo o vôo lá de baixo. A RED FLAG, além de criar um ambiente de guerra com um cenário o mais próximo possível da realidade, também se destaca pelo forte apelo à instrução e ao aprendizado, motivos pelo qual ela mesma foi criada.

Percebeu-se, durante a Guerra do Vietnã, que os pilotos com maior probabilidade de serem abatidos eram aqueles com menos de dez missões reais. Dessa forma, foi vislumbrada uma maneira de fazer com que os pilotos já fossem para a guerra real com essa experiência, tentando evitar mais perdas devido à inexperiência de combates reais dos pilotos americanos.

Assim nasceu a RED FLAG e, com ela, todas as evoluções e tecnologias necessárias que priorizassem o aprendizado e aquisição de experiência em combate. O pod NACT é uma dessas bugigangas: um artefato um pouco menor que um míssil, acoplado ao launcher rail das aeronaves, que levantava todos os dados de vôo (como proas, níveis, velocidades, posições geográficas, etc) e transmitia tudo em tempo real para uma estação de solo.

Essa estação processava todas as informações de todas as aeronaves e apresentava tudo num mesmo ambiente (a área NTTR), que era projetada em telões no auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podiam assistir, no exato momento em que tudo acontecia, todo o desenrolar dos combates, fazendo torcida e passando “bizus” (como se os pilotos pudessem ouvir lá de cima...).

Da mesma forma, devido a esses "pods", havia militares da organização do exercício que assistiam à projeção e tinham à mão as freqüências de controle de vôo das esquadrilhas “vermelhas” e “azuis”, sendo esses militares uma espécie de “juízes” do exercício, informando os "kills" e demais ordens da Direção do exercício em tempo real. E não era nada bom ouvir aquela voz diferente: “Rocket 41, you are dead” (Rocket 41 você está "morto").

Essa mesma projeção era gravada e apresentada no "debriefing" das equipagens, após o regresso de todos os aviões. Aliás, isso foi algo que impressionou a todos: o altíssimo nível dos "shot validations" (debriefings de validação de tiros), onde todos – todos sem exceção – participavam: todos aqueles que voaram, seja "striker", escolta, piloto de B-52, F-16, forcas azuis e vermelhas, incluindo todos os controladores de vôo, comandantes de baterias de antiaérea, controladores aeroembarcados (AWACS) e todos os que, de alguma forma, tiveram participação naquele pacote. Esse era um ganho incalculável.





Os pilotos saberem quando e porque "morreram", e os controladores entenderem o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. Realmente é uma manobra voltada para o aprendizado. E nós aprendemos muito, muito mesmo. Seja nos "shot validations", "briefings" e "debriefings", seja durante um bate-papo no Moody’s bebendo uma cervejinha no final do dia (bom, esse aprendizado só aconteceu duas vezes na manobra inteira...). O aprendizado era algo inesgotável. A cada vôo, a cada nova situação, um novo conceito, uma nova forma de resolvermos a situação.

E assim regressamos: com muitas informações, novas doutrinas e ótimas lembranças dessa Operação inesquecível. Trouxemos também, logicamente, lembranças de Las Vegas, essa cidade deslumbrantemente iluminada, cheia de encantos e histórias, onde deixamos a descontração e espontaneidade sempre marcantes do povo brasileiro. Vegas, uma cidade predominantemente turística, acolheu de forma alegre a chegada de todas as comitivas: além de nós, brasileiros, participaram também a Suécia com seus Grippens e a Turquia com F-16, além de AWACS da OTAN vindos da Itália, A-6 Intruders da Marinha americana (Navy) e B-52 também americanos.

Comitivas que passavam as poucas horas de lazer ao final do dia apreciando a belíssima vista do Stratosphere (o ponto mais alto da cidade, uma torre de 200 metros de altura de onde era possível ver toda a cidade em 360 graus) ou comprando pequenas lembranças para a família sempre saudosa. É como diz o ditado: existem coisas na vida que não têm preço.

Aproveitando o ensejo, e tendo tocado no nome dos gringos, aqui vale uma parada para contar uma de tantas estórias ocorridas em Vegas. Assim como a gente, os turcos faziam defesa aérea pela primeira vez na Red Flag: cada vôo era uma nova estória engraçada pra contar, onde no meio de tantos “Fox 3, you are dead!”, os brasileiros e turcos logo se identificaram e trocaram divertidas experiências...

Só tinha um detalhe: eles cumpriam as missões com F-16, e nós com F-5; e no meio das brincadeiras sempre comentávamos que, caso eles estivessem em “maus lençóis” e precisassem de apoio de verdade, estaríamos lá para “resolver o problema”. E eles começavam a rir... Pois bem: final do dia, estamos na nossa van retornando para o hotel. O Comandante era o motorista. Passamos por outra van, no acostamento, sendo empurrada por algumas pessoas de macacão. “Devem ser pilotos também!”, pensamos, e logo resolvemos parar e ajudar, é claro. Era a van dos turcos, e estavam em pane seca...

Será que ninguém queria pagar a gasolina? Descemos e empurramos a viatura junto com eles até o posto mais próximo, que não estava longe. É claro que, como bons brasileiros que somos, não podíamos deixar barato... O Comandante não perdeu a chance e disparou no melhor inglês que pôde: “You guys can always trust in our F-5 protection”...! ("amigos", vocês podem sempre confiar na proteção de nossos F-5!).

Infelizmente, em algum momento é chegada a hora do retorno. A mesma navegação de regresso, e as imagens do Caribe a tiracolo, com aquele mesmo KC-137 escondendo o pôr-do-sol ao fundo e nossos 6 F-5EM de escolta, 3 aeronaves em cada asa. Para quem é piloto de caça de verdade, e sente nas veias a vibração de fazer parte desse conjunto de homens, é terminantemente impossível não se emocionar. A saudade de casa, a vontade de voltar à nossa terra natal, voltar a essa alegria incomparável do nosso povo e ao aconchego de nossas famílias, eram latentes!

Era uma mistura de bons sentimentos em saber que tudo deu tão certo e conseguimos impressionar positivamente aqueles “gringos” que nada esperavam de aviões já “calejados”, nossos queridos “bicu***” (PALAVRA CENSURADA PELO GERENTE DO SÍTIO, CONSULTE O GLOSSÁRIO) . Hoje, olho para os lados e sinto um orgulho ainda maior de ser piloto de caça, de ter ao meu lado homens de fibra e coragem, guerreiros de arma e irmãos de sangue, capazes de algo que, muitas vezes, nem nós mesmos sabemos, sempre com o objetivo de enobrecer nosso amado Brasil.

Que as gerações vindouras possam colher os frutos dessa experiência e tenham também a oportunidade de fazer parte de operações desse vulto, de forma a evoluirmos constantemente em tecnologia e doutrina rumo a uma Forca Aérea cada vez mais preparada e eficiente.

A todos nós brasileiros, amantes da aviação e patriotas natos, deixo uma curta, mas importante mensagem de um patriota verdadeiro e persuasivo, símbolo de determinação, empenho e perfeccionismo, certamente conhecido e reconhecido por todos nós: “Se todos pudessem sentir a mesma emoção, certamente sentiriam muito mais amor pela Pátria” (Ayrton Senna da Silva).

Como escreveu um amigo meu: “Os melhores não erram sem corrigir, não perdem, não tergiversam, não esmorecem, não desistem nunca. São movidos por algo que nem eles mesmos podem explicar.

Não se permite desvios de conduta aos vencedores: tem de ser perfeito, correto, eficaz, nem mais, nem menos”. A todos um forte abraço e a certeza da Pátria de que, “se ergues da justiça a clava forte, verás que o filho teu não foge à luta, nem teme, quem te adora, a própria morte!”


À CAÇA! PAMPA! SENTA A PÚA! BRASIL!!!

José de Almeida Pimentel – 1oTen. Av.

Piloto de Caça - Turma de 2002

Parabéns pelo texto Helton2042 e pela maravilhosa foto.Fico feliz de saber que nosso pilotos estão aptos em participar de ezercícios como este mesmo utilizando equipamentos "ditos inferiores".

[R.A.Barros]

Da janela de casa..
Flecha


Carajá voando muito alto

[binfa]

T 27 EDA - Esquadrão de Demonstração Aérea (EMBRAER EMB 312 Tucano)

[binfa]

As garras da FAB

credito: rafael


F 5EM (Northrop F-5E Tiger II) / Míssel Ar-Ar BVR Rafael Derby

binfa

F 5EM (Northrop F-5E Tiger II)


F 5FM (Northrop F-5F Tiger II)
credito: Rafael

Aí vai duas fotos!!




Credito: Antonio Riciere Biasus

F 5EM (Northrop F-5F Tiger II)

Armado com o Super 530D.

MATRA SUPER 530D


MATRA R550 Magic 2

F 2000C (Dassault Mirage 2000C)



A 1A (AMX Internacional) / MAR 1






A 1A/B AMX (AMX Internacional)












A 29A/B (EMBRAER EMB 314 Super Tucano)

[Pablo Maica]

Um abraço e t+

[Pablo Maica]

Um abraço e t+

[Jacobs]

Mas que faceiro aquele Phyton IV ein!