Ola SrS
A Venezuela tem muito mais do que nós razões para se preocupar do que nós, pois os Venezuelanos tem a Amazônia mais interessante do mundo, a do petróleo.
Por outro lado as próprias instituições democráticas venezuelanas sofreram há pouco ( independentemente de mandatário ) abalos pelos que direta ou indiretamente de indivíduos que acreditavam no repaldo "internacional" a aquelas atitudes.
Diante disto as necessidade diplomáticas e mesmo de defesa são bastante diferentes das nossas, pois eles tem com eles a "maldição do óleo".
Sundao
FX
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César
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Eu também acho difícil, mas é importante lembrar que a Venezuela é um grande produtor de petróleo, a ponto de fazer parte da OPEP!
Isso tem dois desdobramentos:
1. dinheiro
2. combustível à vontade
Fala Victor
;Combustível tudo bem mas, dinheiro é relativo. A Venezuela é paupérrima!! Não consegue sequer entrar em estabilização economica, quanto mais gastar 2 bilhões de uma tacada só, e ainda tendo que arcar com custos de operação nada baratos desses aviões.
Eu acho que a Venezuela tem total poder de compra desses 52 caças Mig-29 ,simplesmente pq a Venezuela e um dos pricimpais exportadores de petroleo do planeta e deve ter muito dinheiro em caixa para faser essa compra !!!!!!!!
Olá Rodrigo;
mas, a economia da Venezuela caiu mais de 20% ano passado!! O pouco dinheiro que ela ainda tem não justifica isso.
O petróleo deu realmente muito dinheiro, mas nem isso é suficiente pra tirar aquele país do Buraco. O que falta lá é um governante sério.
Bom seria besteira pensar que Hugo Chaves ataque o Brasil ja que Lula e Chaves paressem ser boms amigos !!!!! Bom se ah Venezuela comprar mesmo os Migs sera provavelmente para afrontar Bush e tb para protejer o seu petroleo !!!!!!!!!
Amizade pessoal não entra em relações inter-governamentais. Aí é cada um defendendo o seu interesse. E, o Lula não me parece nem um pouco amigo do Chavez.O Chavez que quer ser amigo do Lula. Caramba, parece um grude, sai pra lá Chavez! hehehe
Abraços
César
"- Tú julgarás a ti mesmo- respondeu-lhe o rei - É o mais difícil. É bem mais difícil julgar a si mesmo que julgar os outros. Se consegues fazer um bom julgamento de ti, és um verdadeiro sábio."
Antoine de Saint-Exupéry
Antoine de Saint-Exupéry
VICTOR escreveu:Eu também acho difícil, mas é importante lembrar que a Venezuela é um grande produtor de petróleo, a ponto de fazer parte da OPEP!
Isso tem dois desdobramentos:
1. dinheiro
2. combustível à vontade
1.DInheiro esse que não foi o suficiente para livrar a Venezuela de ser um dos maiores fracasso econômicos do mundo , isso antes de Hugo Chavez chegar ao poder . Prova que mesmo com dinheiro brotando do chão literalmente , uma má administração político/econômica é mais poderosa que uma bomba atômica como o próprio César afirma aqui:
O petróleo deu realmente muito dinheiro, mas nem isso é suficiente pra tirar aquele país do Buraco. O que falta lá é um governante sério.
Segundo o livro : Introdução à Teoria do Crescimento Econômico de Charles I Jones ( César esse eu não recomendo pois é mais direcionado a estudantes de Economia ) a Venezuela junto com Madagascar e Chade pode ser classificada como "deastres do crescimento" pois de 1960 a 1990 a taxa anual média de crescimento da Veneziela foi de -0.5
e é claro que as políticas populistas de Chavez tornam a Venezuela um cadidato sério para o primeiro lugar 
O Chavez que quer ser amigo do Lula. Caramba, parece um grude, sai pra lá Chavez! hehehe
Xô Satanás , xô Satanás
Defesa vulnerável
Pilotos da Força Aérea Brasileira fazem milagre voando com
caças de 30 anos de idade e já bem perto da aposentadoria
Eduardo Hollanda e André Dusek (fotos), de Anápolis (GO)
A defesa do espaço aéreo brasileiro é tarefa de uma equipe de 19 pilotos da Força Aérea altamente treinados e motivados, lotados na Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Mantidos em estado permanente de prontidão, eles fazem turnos de 24 horas de alerta, junto a jatos prontos para decolar dois minutos após uma ordem enviada pelo Comando de Defesa Aérea, sediado em Brasília. Toda essa eficiência esbarra em um problema: os aviões empregados são os velhos Mirage III-E, em serviço há mais de 30 anos e já obsoletos em termos de missões de combate e interceptação aérea. Até dezembro de 2005, esses veteranos Mirage, que foram considerados os melhores jatos de combate do mundo na década de 60, serão desativados, diante da impraticabilidade de ficarem em uso por mais tempo. A única saída é ter novos jatos, o chamado programa F-X, lançado pelo Ministério da Defesa e que prevê a compra de 12 caças modernos, atendendo às necessidade do País por pelo menos 20 anos. Os principais concorrentes são o Mirage 2000-5, do consórcio Embraer(Brasil)/Dassault(França), o Sukhoi-35, do consórcio Avibrás(Brasil)/Sukhoi(Rússia), e o Gripen, de um consórcio sueco/britânico. Correm por fora o russo MIG-29 e o americano F-16.
A compra, qualquer que venha a ser o escolhido, é tão milionária quanto necessária. Isto porque, apesar de verdadeiros museus voadores, nossos atuais Mirage são o ponto central na defesa do País e, principalmente, de Brasília. Fora de linha há mais de uma década, nem a Dassault, seu fabricante na França, tem as peças de reposição necessárias. Para mantê-los no ar, a FAB precisa, além do talento de seus pilotos, fazer mágica na busca de peças e equipamento mundo afora, garimpando em uma espécie de “desmanche” internacional de aviões desativados. “Manter o Mirage operando é cada vez mais caro. Algumas peças só existem nas mãos de atravessadores, que cobram o que querem”, explica o tenente-coronel Heraldo Luiz Rodrigues, comandante do 1º Grupo de Defesa Aérea. Piloto experiente, com muitos anos usando os Mirage, o coronel Heraldo admite que todo o talento de seus comandados já foi superado na guerra moderna pelos avanços tecnológicos dos aviões mais novos. O radar do F-103 (nome-código do Mirage), que alcança no máximo 11 quilômetros e só consegue fechar em um alvo, é um bom exemplo. Já o Mirage 2000-5 tem radares que alcançam mais de 100 quilômetros. “Na prática, isso significa ir para o céu e acabar atingido por um míssil desses aviões, muito antes de ter conseguido detectar o inimigo em meu radar”, explica o comandante.
Junto com o próprio avião, que ainda tem comandos hidráulicos e instrumentos analógicos, sem nada da revolução feita pelos computadores nos últimos 20 anos, o radar é uma peça de museu: usa válvulas e transistores, como os rádios e tevês conhecidos apenas por quem tem mais de 40 anos. Não dispondo de computadores capazes de controlar o seu vôo, o Mirage, avião que chega a 2.230 quilômetros por hora, quase o dobro da velocidade do som, obriga seus pilotos a prodígios de técnica na pilotagem. Um jato moderno permite ao piloto visualizar no mínimo seis alvos ao mesmo tempo em seu radar. Com base nessas informações, projetadas a seu redor na cabine, o piloto lança seus mísseis enquanto o computador mantém o avião no ar. “Um piloto, hoje, é um gerenciador de um teatro de operações de combates simultâneos. A pilotagem é usada nas manobras mais radicais. O nosso Mirage não tem esses recursos”, lembra o comandante da Base de Anápolis, coronel Cícero Ceccatto, também um experiente piloto do caça.
Outro exemplo de nossa caduca defesa é o jovem tenente Renato Leal Leite, 29 anos. Ser piloto da FAB foi a realização de um sonho infantil. Ele tinha apenas dois anos quando foi morar na base, acompanhando o pai, o tenente Antônio Leite. Só não imaginava que, mais de 25 anos depois, fosse usar os mesmos jatos que o pai, o hoje brigadeiro Leite. Há quatro anos em Anápolis, Renato já acumula cerca de 300 horas de vôo em jatos mais velhos do que ele e torce para estar voando, dentro de poucos anos, em aviões do século XXI. Os pilotos convivem com outra rotina pouco agradável, as constantes panes dos aviões. A saída é o rigor nas inspeções antes dos vôos. “A norma é defeito zero para um avião decolar”, explica o coronel Heraldo. ISTOÉ viu de perto esse tipo de situação. Os dois jatos de dois lugares que estavam destinados à equipe para a reportagem na semana passada deram pane pouco antes da partida. Na verdade, dos 13 jatos em uso (há mais três fazendo revisão total, com seis meses de duração) na quinta-feira 5, somente um, o em alerta de 24 horas, mantinha condições de vôo.
Todo o rigor não impede que ocorram acidentes. No dia 7 de março do ano passado, o tenente Ricardo Cabral da Silva, 29 anos, que fazia o turno de alerta, decolou com um Mirage e, quando ainda estava a menos de 200 metros de altura, a 360 quilômetros por hora, viu o jato perder potência, altura e velocidade. Em questão de segundos, na base do instinto aguçado pelo treinamento em simulador de vôo, ele ejetou o assento. Estava tão baixo que a torre de comando não viu o pára-quedas abrir. “Perdi um piloto”, pensou o coronel Heraldo. Mas Cabral saiu ileso, caindo com a cadeira no solo, pouco atrás do jato. Vinte dias depois, estava de volta aos vôos. “Agora, tenho duas datas de nascimento, 15 de maio e 7 de março, quando nasci de novo. E minha segunda mãe, a cadeira ejetora, está na sala de casa”, comenta. Cabral agora faz parte de uma confraria de mais de cinco mil pilotos que se ejetaram de jatos acidentados e sobreviveram. Mas a Base Aérea de Anápolis não se resume aos pilotos altamente treinados em uma filosofia de excelência e a jatos arcaicos. O futuro, sob a forma dos aviões-radar R-99, fabricados pela Embraer e já vendidos para a Grécia e o México e em negociações para a África do Sul, a Itália e até os Estados Unidos, já chegou. Segundo o tenente-coronel Máximo Ballatore, comandante do grupo de oito aviões e também piloto de Mirage, agora só falta a vinda dos novos jatos para que a defesa do espaço aéreo brasileiro chegue aos padrões de excelência dos países mais desenvolvidos.
Pilotos da Força Aérea Brasileira fazem milagre voando com
caças de 30 anos de idade e já bem perto da aposentadoria
Eduardo Hollanda e André Dusek (fotos), de Anápolis (GO)
A defesa do espaço aéreo brasileiro é tarefa de uma equipe de 19 pilotos da Força Aérea altamente treinados e motivados, lotados na Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Mantidos em estado permanente de prontidão, eles fazem turnos de 24 horas de alerta, junto a jatos prontos para decolar dois minutos após uma ordem enviada pelo Comando de Defesa Aérea, sediado em Brasília. Toda essa eficiência esbarra em um problema: os aviões empregados são os velhos Mirage III-E, em serviço há mais de 30 anos e já obsoletos em termos de missões de combate e interceptação aérea. Até dezembro de 2005, esses veteranos Mirage, que foram considerados os melhores jatos de combate do mundo na década de 60, serão desativados, diante da impraticabilidade de ficarem em uso por mais tempo. A única saída é ter novos jatos, o chamado programa F-X, lançado pelo Ministério da Defesa e que prevê a compra de 12 caças modernos, atendendo às necessidade do País por pelo menos 20 anos. Os principais concorrentes são o Mirage 2000-5, do consórcio Embraer(Brasil)/Dassault(França), o Sukhoi-35, do consórcio Avibrás(Brasil)/Sukhoi(Rússia), e o Gripen, de um consórcio sueco/britânico. Correm por fora o russo MIG-29 e o americano F-16.
A compra, qualquer que venha a ser o escolhido, é tão milionária quanto necessária. Isto porque, apesar de verdadeiros museus voadores, nossos atuais Mirage são o ponto central na defesa do País e, principalmente, de Brasília. Fora de linha há mais de uma década, nem a Dassault, seu fabricante na França, tem as peças de reposição necessárias. Para mantê-los no ar, a FAB precisa, além do talento de seus pilotos, fazer mágica na busca de peças e equipamento mundo afora, garimpando em uma espécie de “desmanche” internacional de aviões desativados. “Manter o Mirage operando é cada vez mais caro. Algumas peças só existem nas mãos de atravessadores, que cobram o que querem”, explica o tenente-coronel Heraldo Luiz Rodrigues, comandante do 1º Grupo de Defesa Aérea. Piloto experiente, com muitos anos usando os Mirage, o coronel Heraldo admite que todo o talento de seus comandados já foi superado na guerra moderna pelos avanços tecnológicos dos aviões mais novos. O radar do F-103 (nome-código do Mirage), que alcança no máximo 11 quilômetros e só consegue fechar em um alvo, é um bom exemplo. Já o Mirage 2000-5 tem radares que alcançam mais de 100 quilômetros. “Na prática, isso significa ir para o céu e acabar atingido por um míssil desses aviões, muito antes de ter conseguido detectar o inimigo em meu radar”, explica o comandante.
Junto com o próprio avião, que ainda tem comandos hidráulicos e instrumentos analógicos, sem nada da revolução feita pelos computadores nos últimos 20 anos, o radar é uma peça de museu: usa válvulas e transistores, como os rádios e tevês conhecidos apenas por quem tem mais de 40 anos. Não dispondo de computadores capazes de controlar o seu vôo, o Mirage, avião que chega a 2.230 quilômetros por hora, quase o dobro da velocidade do som, obriga seus pilotos a prodígios de técnica na pilotagem. Um jato moderno permite ao piloto visualizar no mínimo seis alvos ao mesmo tempo em seu radar. Com base nessas informações, projetadas a seu redor na cabine, o piloto lança seus mísseis enquanto o computador mantém o avião no ar. “Um piloto, hoje, é um gerenciador de um teatro de operações de combates simultâneos. A pilotagem é usada nas manobras mais radicais. O nosso Mirage não tem esses recursos”, lembra o comandante da Base de Anápolis, coronel Cícero Ceccatto, também um experiente piloto do caça.
Outro exemplo de nossa caduca defesa é o jovem tenente Renato Leal Leite, 29 anos. Ser piloto da FAB foi a realização de um sonho infantil. Ele tinha apenas dois anos quando foi morar na base, acompanhando o pai, o tenente Antônio Leite. Só não imaginava que, mais de 25 anos depois, fosse usar os mesmos jatos que o pai, o hoje brigadeiro Leite. Há quatro anos em Anápolis, Renato já acumula cerca de 300 horas de vôo em jatos mais velhos do que ele e torce para estar voando, dentro de poucos anos, em aviões do século XXI. Os pilotos convivem com outra rotina pouco agradável, as constantes panes dos aviões. A saída é o rigor nas inspeções antes dos vôos. “A norma é defeito zero para um avião decolar”, explica o coronel Heraldo. ISTOÉ viu de perto esse tipo de situação. Os dois jatos de dois lugares que estavam destinados à equipe para a reportagem na semana passada deram pane pouco antes da partida. Na verdade, dos 13 jatos em uso (há mais três fazendo revisão total, com seis meses de duração) na quinta-feira 5, somente um, o em alerta de 24 horas, mantinha condições de vôo.
Todo o rigor não impede que ocorram acidentes. No dia 7 de março do ano passado, o tenente Ricardo Cabral da Silva, 29 anos, que fazia o turno de alerta, decolou com um Mirage e, quando ainda estava a menos de 200 metros de altura, a 360 quilômetros por hora, viu o jato perder potência, altura e velocidade. Em questão de segundos, na base do instinto aguçado pelo treinamento em simulador de vôo, ele ejetou o assento. Estava tão baixo que a torre de comando não viu o pára-quedas abrir. “Perdi um piloto”, pensou o coronel Heraldo. Mas Cabral saiu ileso, caindo com a cadeira no solo, pouco atrás do jato. Vinte dias depois, estava de volta aos vôos. “Agora, tenho duas datas de nascimento, 15 de maio e 7 de março, quando nasci de novo. E minha segunda mãe, a cadeira ejetora, está na sala de casa”, comenta. Cabral agora faz parte de uma confraria de mais de cinco mil pilotos que se ejetaram de jatos acidentados e sobreviveram. Mas a Base Aérea de Anápolis não se resume aos pilotos altamente treinados em uma filosofia de excelência e a jatos arcaicos. O futuro, sob a forma dos aviões-radar R-99, fabricados pela Embraer e já vendidos para a Grécia e o México e em negociações para a África do Sul, a Itália e até os Estados Unidos, já chegou. Segundo o tenente-coronel Máximo Ballatore, comandante do grupo de oito aviões e também piloto de Mirage, agora só falta a vinda dos novos jatos para que a defesa do espaço aéreo brasileiro chegue aos padrões de excelência dos países mais desenvolvidos.
"A aplicação das leis é mais importante que a sua elaboração." (Thomas Jefferson)
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Brasil pode trocar carne por avião
Assis Moreira, de Genebra
O acordo que Brasil e Rússia tentarão fechar hoje, como solução para
as exportações brasileiras de carnes ao mercado russo neste ano,
passa pela flexibilidade no uso de todo o tipo de cotas, com tarifas
menores. Para uma solução de longo prazo, Moscou quer barganhar o
maior acesso das carnes brasileiras em seu mercado à obtenção do
contrato de US$ 700 milhões de venda de 12 aviões supersônicos para
a Aeronáutica.
A saída para 2004, que poderá ser sacramentada na manhã desta sexta-
feira em Moscou, é apoiada em dois pilares. Primeiro, a Rússia
promete destinar este ano aos exportadores brasileiros de carnes de
frango, suína e bovina as cotas não utilizadas pelos Estados Unidos
e União Européia, que obtiveram a parte do leão na distribuição: 90%
da cota de frango, 60% na dos suínos e, no caso dos bovinos, a maior
parte é para os europeus, como reconheceu em Genebra o vice-ministro
russo de Comércio, Maxim Medvedkov. Segundo, Moscou indica que, em
razão da competitividade, nada impedirá que o Brasil ocupe toda ou
quase toda a cota dos "outros países".
"Discutimos alternativas operacionais dentro da regulamentação
baixada, para dar uma interpretação que eleve a participação
brasileira a um nível adequado", afirmou ao Valor o secretário-
executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior do Brasil, Márcio Fortes. Em todo caso, parece claro que o
país não conseguirá repetir o volume de exportações de 600 mil
toneladas de 2003 (313 mil de carne suína, 201 mil de frango e 86
mil de bovina).
Segundo uma fonte russa, Moscou pediu que o Brasil apresente um
projeto de longo prazo sobre seus interesses na exportação de carnes
à Rússia. A fonte chegou a mencionar a cifra de três milhões de
toneladas em sete anos. Para os russos, o essencial é a "paridade",
ou seja, se os brasileiros insistem tanto em ampliar a exportação de
carnes podem fazer um esforço na compra dos caças.
O interesse é grande em Moscou em tentar arrancar alguma indicação
do estágio da decisão para fornecimento de 12 aeronaves supersônicas
para a FAB. As russas Rosoboronexport/Avibrás (Sukhoi 35) e a Rac
Mig (Mig-29) concorrem com o consórcio Mirage 2000 BR, liderado pela
Embraer e as empresas francesas Dassault, Thales e Snecma; a
americana Lockheed Martin (F-16); e a anglo-sueca Gripen
(Gripen). "Em toda operação, o offset é normal", afirmou Márcio
Fortes. "Há um grupo interministerial que verifica a aquisição dos
aviões e não se pode dizer o que influenciará a decisão".
Hoje, na Organização Mundial de Comércio (OMC), Brasil e Rússia
terão negociação bilateral no âmbito da acessão de Moscou à
entidade. Isso dá espaço para Brasília também barganhar seu apoio em
troca de melhor acesso não só para carnes, mas também para dezenas
de outros produtos. Ontem, a delegação brasileira reclamou na OMC
que a Rússia deu uma cota tão grande para a UE que Bruxelas vai
acabar aumentando os subsídios à exportação de carnes para preenchê-
las.
Pelo sistema de cotas definido pela Rússia para este ano, os EUA
poderão exportar 771,9 mil toneladas de carne de frango ao país, de
um volume total de 1,050 milhão de toneladas. "Outros fornecedores"
teriam de disputar um volume de 68 mil toneladas. No caso da carne
suína, de uma cota total de importação de 450 mil toneladas, a UE
ficou com um volume de 227,3 mil toneladas e "outros" ficaram com
179,5 mil toneladas. Para a carne bovina, a cota total é de 447,2
mil toneladas, sendo 359 mil para UE. "Outros" ficaram com 68 mil.
Assis Moreira, de Genebra
O acordo que Brasil e Rússia tentarão fechar hoje, como solução para
as exportações brasileiras de carnes ao mercado russo neste ano,
passa pela flexibilidade no uso de todo o tipo de cotas, com tarifas
menores. Para uma solução de longo prazo, Moscou quer barganhar o
maior acesso das carnes brasileiras em seu mercado à obtenção do
contrato de US$ 700 milhões de venda de 12 aviões supersônicos para
a Aeronáutica.
A saída para 2004, que poderá ser sacramentada na manhã desta sexta-
feira em Moscou, é apoiada em dois pilares. Primeiro, a Rússia
promete destinar este ano aos exportadores brasileiros de carnes de
frango, suína e bovina as cotas não utilizadas pelos Estados Unidos
e União Européia, que obtiveram a parte do leão na distribuição: 90%
da cota de frango, 60% na dos suínos e, no caso dos bovinos, a maior
parte é para os europeus, como reconheceu em Genebra o vice-ministro
russo de Comércio, Maxim Medvedkov. Segundo, Moscou indica que, em
razão da competitividade, nada impedirá que o Brasil ocupe toda ou
quase toda a cota dos "outros países".
"Discutimos alternativas operacionais dentro da regulamentação
baixada, para dar uma interpretação que eleve a participação
brasileira a um nível adequado", afirmou ao Valor o secretário-
executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior do Brasil, Márcio Fortes. Em todo caso, parece claro que o
país não conseguirá repetir o volume de exportações de 600 mil
toneladas de 2003 (313 mil de carne suína, 201 mil de frango e 86
mil de bovina).
Segundo uma fonte russa, Moscou pediu que o Brasil apresente um
projeto de longo prazo sobre seus interesses na exportação de carnes
à Rússia. A fonte chegou a mencionar a cifra de três milhões de
toneladas em sete anos. Para os russos, o essencial é a "paridade",
ou seja, se os brasileiros insistem tanto em ampliar a exportação de
carnes podem fazer um esforço na compra dos caças.
O interesse é grande em Moscou em tentar arrancar alguma indicação
do estágio da decisão para fornecimento de 12 aeronaves supersônicas
para a FAB. As russas Rosoboronexport/Avibrás (Sukhoi 35) e a Rac
Mig (Mig-29) concorrem com o consórcio Mirage 2000 BR, liderado pela
Embraer e as empresas francesas Dassault, Thales e Snecma; a
americana Lockheed Martin (F-16); e a anglo-sueca Gripen
(Gripen). "Em toda operação, o offset é normal", afirmou Márcio
Fortes. "Há um grupo interministerial que verifica a aquisição dos
aviões e não se pode dizer o que influenciará a decisão".
Hoje, na Organização Mundial de Comércio (OMC), Brasil e Rússia
terão negociação bilateral no âmbito da acessão de Moscou à
entidade. Isso dá espaço para Brasília também barganhar seu apoio em
troca de melhor acesso não só para carnes, mas também para dezenas
de outros produtos. Ontem, a delegação brasileira reclamou na OMC
que a Rússia deu uma cota tão grande para a UE que Bruxelas vai
acabar aumentando os subsídios à exportação de carnes para preenchê-
las.
Pelo sistema de cotas definido pela Rússia para este ano, os EUA
poderão exportar 771,9 mil toneladas de carne de frango ao país, de
um volume total de 1,050 milhão de toneladas. "Outros fornecedores"
teriam de disputar um volume de 68 mil toneladas. No caso da carne
suína, de uma cota total de importação de 450 mil toneladas, a UE
ficou com um volume de 227,3 mil toneladas e "outros" ficaram com
179,5 mil toneladas. Para a carne bovina, a cota total é de 447,2
mil toneladas, sendo 359 mil para UE. "Outros" ficaram com 68 mil.
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Eu não aposto não. Do jeito que esse governo daí muda de idéia de uma hora pra outra, vou é acabar perdendo o meu dinheiro! 
Vamos ver se dessa vez a galinha põem o ovo.
Abraço a todos
César
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Antoine de Saint-Exupéry
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