Falando de E-2, segundo diversas mídias e entendidos em aviação que acompanho por aí, o mercado para estes aviões deve se expandir em relação ao extremo oriente, principalmente, e deve seguir comendo pelas beiradas na Europa, e nos USA ele ainda é um estranho no ninho, com a canadense Porter sendo até agora a maior empresa a marcar presença com esta linha de aviões, com os E-195.
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O E-190 E-2 não tem vendido tão bem quanto a geração antiga, com o irmão maior sendo o modelo com mais entregas e vendas atualmente. O E-175 E-2 segue sendo uma aposta, até agora, sem retorno. Em compensação, os E1 estão vendendo que nem pastel de feita.
Conquanto, em termos de desempenho, características e custos, os aviões da Embraer não deixam nada a dever aos A220, enquanto produto focado no mercado regional. Diga-se de passagem que em grande parte das rotas que atua, os E-2 são utilizados não raras vezes nas mesmas linhas e 737 e A320 em empresas, estas sim, muitas delas regionais em seus CNPJ. É o que hora se vê no Canadá, Europa e em muitos outros lugares. Com alcance na casa dos 4,2 mil km, os E-Jet tem se mostrado uma alternativa excelente para muitas empresas mundo afora.
Porém, segundo se diz na mídia especializada, o projeto atual dos E-2 chegou ao limite, com os E-195 com 41 metros de comprimento, e até 146 pax em configuração de alta densidade, que até agora nenhuma empresa optou por esta configuração. A capacidade mais usada é de 132 pax, em duas classes, podendo levar também pouco mais de 120 em três classes, que também é uma configuração ainda não utilizada por nenhuma empresa. Pessoalmente, eu usaria esta aqui no Brasil para oferecer um serviço que praticamente se extinguiu no país desde a derrocada de Varig e cia. A configuração de duas classes da Azul nos seus E-195 E-1 e E-2 é das mais elogiadas e apreciadas pelos passageiros. E um dos melhores acertos e diferenciais que a empresa ofereceu aos seus passageiros.
Em termos de projeto e desing os E-Jet não podem mais oferecer nada além do que já dispõe hoje, sempre lembrando que estes aviões concorrem principalmente em rotas regionais, onde a capacidade de levar passageiros, e de lotar o avião, não é exatamente uma necessidade imperiosa, pelo contrário, a capacidade que estes aviões oferecem de pagar cada viagem com pouco mais de 35% a 40% de ocupação é um dos maiores atrativos do modelo. E tem sido assim desde o primeiro lançamento até hoje.
Para concorrer na seara de 737 e A320, onde a capacidade de transporte supera os 150 assentos, podendo chegar a mais de 240 pax, um novo modelo terá que ser desenvolvido praticamente do zero, ou se muito, levando em conta os avanços conseguidos no desenho do KC-390, que por si só já é bastante largo para a classe de avião a que pertence, com cerca de 3,45m de diâmetro interno. Algo bem dentro do que oferecem os narrow body atuais, com o MC-21 russo sendo o melhor, com diâmetro total da fuselagem de 4,06m, e com 3,81m internamente.
A meu ver, antes de mais nada, para a Embraer lançar um narrow body capaz de concorrer com os velhos, e novos aviões que devem chegar ao mercado nos próximos anos, a principal questão a ser respondida é: as empresas nacionais se convencerão a comprar o avião da Embraer menos por "incentivo governamental" do que pelas suas qualidades?
Entre Azul, Gol e Latam, existe no país mais de 400 aviões na categoria de 737 e A320, e que devem começar a serem substituídos a partir de 2035, no máximo, já que as empresas não costumam permanecer muito tempo com o mesmo avião. A média de idade das aeronaves hoje no Brasil é bem baixa, com cerca de 4 a 6 anos de uso. Isto nos faz pensar se o mercado brasileiro pode ser considerado como um referencial para o desenvolvimento\lançamento de um novo produto para a Embraer. Mesmo que o mercado interno não seja prioridade em termos de decisão, haja vista a completa falta de previsibilidade e regularidade no trato da questão aviação civil no Brasil, ele não pode deixar de ser notado, e estudado com vistas ao longo prazo.
Em todo caso, o mercado interno, e o latino americano, podem juntos oferecer melhores chances de se obter encomendas, e parcerias, ao desenvolvimento de um jato narrow body made in Brasil. Considerando o grupo Latam, e o grupo Avianca, os dois maiores conglomerados de aviação comercial latino americano, dá para ficar pensando em tê-los como lançadores deste novo projeto da Embraer, mediante as condições que proposta daqui há alguns anos.
O A320 é o modelo mais utilizado hoje na América Latina em termos de aviões de corredor único, seguidos de perto pelo indefectível 737 da Boeing.
Me parece que seria algo interessante falar com empresas como a Turkish, e outras do oriente médio, mesmo do extremo oriente que ainda não são usuárias históricas deste tipo de avião, mas que nos últimos anos vem olhando para esse mercado \aviões com mais atenção, podendo se tornar, ou não, uma opção de financeiras do projeto.
Fato é que para tirar este projeto do papel a Embraer vai precisar de apoio de pesos pesados do mercado internacional, e isto é bem complicado, ao menos no momento, quando o domínio de Airbus e Boeing é basicamente incontestável. Os chineses em mais alguns anos vão se colocar no mercado com o seu C-919, e derivados, sendo mais um concorrente. E espero que isso seja logo, tendo em vista que o duopólio fez e faz muito mal ao mercado de aviação.
Resta saber, conquanto, se haverá espaço e interesse na Embraer para desenvolver dois tipos de aviões diferentes nos próximos anos. Um modelo para substituir os E-Jet e outro para o mercado narrow body. Ou se será possível envidar um projeto que conjugue ambas soluções a partir de uma única célula.
A ver.
Um mal é um mal. Menor, maior, médio, tanto faz… As proporções são convencionadas e as fronteiras, imprecisas. Não sou um santo eremita e não pratiquei apenas o bem ao longo de minha vida. Mas, se me couber escolher entre dois males, prefiro abster-me por completo da escolha.
A. Sapkowski
