Sobre o KC-390

[Cassio]

A Fadea fornece os componentes de acordo com os requisitos contratuais? Cumprem os prazos? A qualidade está dentro do previsto?

Se a resposta for sim... Não vejo motivos para mudar.

A compra pelo país nunca foi uma obrigação, mas sim uma possibilidade, uma carta de intenções que todos sabem não passa disso, uma intenção.

[FCarvalho]

Agora não entendi. Até outro dia os países com as bandeirinhas no avião eram parceiros de risco do programa com compromisso de compra da mesma. Agora é só carta de intenção?

Então, pode esquecer Rep Checa. Ficamos apenas com Portugal e olhe lá.

abs

[Cassio]

São parceiros de risco... ou seja, botaram dinheiro, e se o programa fracassar, perderam o dinheiro (não terão retorno). E o retorno depende de vendas.

A compra das aeronaves pelo países parceiros eu acho que nunca foi uma obrigação... sempre foi tratado como uma intenção de compra. Não foi algo como no Gripen, onde era uma encomenda vinculada com um contrapartida de tecnologia (ToT). Não foi esse o caso do programa KC-390.
Foi a contratação de fornecedores.

Portugal foi um caso a parte, pois em Portugal a Embraer investiu um bom dinheiro, assim como o Governo Português. A participação de Portugal no programa é grande através da OGMA, das fábricas da Embraer em Évora, do Centro de engenharia e de outras empresas menores.

[FCarvalho]

Bom, dadas as explicações, existe então muita desinformação, ou informações pouco fiáveis ou contraditórias ao longo do processo, pois tudo que se falou até aqui sobre essas parcerias dava a entender que todos se comprometeram a não apenas investir no projeto como adquirir aeronaves. Isto seria um fator fulcral para o bom desempenho comercial e a viabilidade financeira do negócio.

Conquanto, isto agora parece não ser exatamente um problema para a Embraer, mas a capacidade que cada um tenha de manter os seus compromissos enquanto fornecedores. Ainda assim, me parece que o fato de os investidores de risco comprarem um avião no qual eles investiram o próprio dinheiro é algo tão lógico quanto prudente em termos econômicos e comerciais.

Mas dado que não haja esse exigência, sobra a aposta em outros mercados, que por óbvio, com se tem ressaltado muito nos últimos anos desde que os aviões começaram a voar, que encomendas firmes só apareceriam quando ele se provasse na prática, que é o que estamos vendo neste momento com as duas aeronaves da FAB voando full time. E até o momento, embora nada se saiba ou se diga oficialmente sobre o desempenho deles, as notícias da mídia geral e da RP da FAB dão a entender que eles estão muito bem obrigado.

Em sendo assim, o emprego emergencial deles no combate a esta pandemia está se mostrando mais do que providencial, para não dizer o melhor marketing que a aeronave e a Embraer poderia ter.

No final, tudo isso aí que estão fazendo vai corroborar as futuras vendas aos tantos interessados no avião, como diz a própria Embraer.

abs

[Cassio]

Concordo... tem muita desinformação por aí.

Quer outro exemplo... muitos dizem que o KC390 será um fracasso porque não venderá as 720 unidades que a Embraer disse que poderiam ser vendidas. Pois é... desinformação. O número 720 é o chamado mercado endereçável, que é diferente da expectativa de vendas.
Mas vai explicar isso para este povo...

[FCarvalho]

Penso que se ele chegar a 20% ou 30% desse número já pode ser considerado na classe dele o maior feito deste século.
E sem a ajuda da Boeing.

Aliás, o Hércules não é eterno. Nem mesmo nos USA. Uma hora a ficha cai. E estaremos lá para pegar antes de chegar ao chão.

abs

[FCarvalho]

Estava vendo um debate na internet sobre o futuro do KC-390 e foi levantada uma questão que acho, no mínimo, interessante de se pensar, e versava sobre a motorização da aeronave.

Atualmente os IAE V2500E5 que atuam na faixa de 28-32 mil lbs são suficiente para encarar as 81 ton de MTOW da aeronave. Estes motores são utilizados na família Airsbus A320 Ceo, com o A321-200 sendo o membro maior e mais pesado da família com 93,5 ton MTOW utilizando o modelo IAE V2500-A5. O -E5 utilizado no avião da Embraer é o último modelo a ser colocado no mercado pela empresa, e possui também o maior empuxo, com cerca de 31300 lbs.

Conquanto, nos últimos 10 anos o mercado teve introduzido dois novos motores na forma do CFM LEAP X e do PW100G, ambos hoje considerados os motores mais modernos para aviões narrow body e que estão sendo oferecidos para as versões MAX e Neo respectivamente da Boeing e Airbus. Os IAE V2500 apesar de terem sido um grande sucesso neste mercado, hoje praticamente não vende mais, e estão restritos aos Airbus A320 da primeira geração, substituídos pelos NEO.

Conquanto, o consórcio IAE foi renovado pelas empresas participantes até 2045, e deve manter-se de forma a apresentar não apenas soluções de continuidade para os motores V2500 mas, supõe-se, um substituto. A questão é: a P&W faz parte deste consórcio e já tem o seu PW100G. Porque ela lançaria um competidor para seu próprio produto? Os alemães da MTU e os nipônicos da Japanese Aero Engine Corporation obviamente podem ter interesses diferentes. Notar que o primeiro V2500 foi certificado pela FAA em 1988.

No caso da CFM e o seu LEAP X, a GE americana e a Safran francesa tem bem mais a ganhar com a aliança já que a primeira tem nos motores CFM-56 o seu maior sucesso no setor Narrow Body enquanto a Safran dispensa maiores apresentações. Notar que a matriz da GE hoje basicamente trabalha no projeto de motores para aeronaves de grande porte, como 767, 777 e 787 além dos A330/A350. A empresa concorre diretamente com a britânica Roll Royce e a americana P&W.

Neste meio tempo, ainda há de se chamar a atenção para a Aviadvigatel PD-14 e suas versões, que irá equipar os MC-21, além de outros modelos de aviões que hora os projetistas russos estão debruçados. Mas este é um caso fora a parte. Os chineses estão também desenvolvendo o seu proprio motor para o COMAC C-919, mas obviamente ele não entra no escopo desta questão aqui por motivos claros.

Assim, o que levou ao debate sobre uma possível remotorização dos KC-390 é a possibilidade de no futuro a médio e longo prazo ele sofrer alterações em seu MTOW, seja por modificações estruturais, seja por necessidade de alcançar melhores níveis de desempenho, ou simplesmente se ajustar ao mercado de motores aeronáuticos. O que nos leva a pensar, e questionar, até quando os V2500 se manterão como um bom referencial para equipar o KC-390. Embora o modelo -E5 tenha sido lançado em 2014, e desenvolvido basicamente para atender as necessidades do avião da Embraer, é possível dizer que ele pode não se manter por mais de 10 a 15 anos como um referencial de modernidade no setor. Hoje este motor pode sustentar no máximo as 93,5 ton do A321-200, mas o modelo NEO da aeronave já alcançou as 97,5 ton, mas já com novos motores PW100G ou LEAP 1A.

Sem novas encomendas para a aviação comercial. restou apenas o KC-390 como único produto onde a IAE pode colocar os seus V2500 em novas aeronaves. No curto prazo parece que a quantidade de motores vendidos, mais de 5 mil, e as encomendas do KC390 e possíveis novas atualizações possibilitarão uma sobrevida ao motor da IAE. Mas ela será suficiente para manter o cargo da Embraer competitivo no longo prazo?

abs

[Cassio]

O avião acabou de ser lançado e já quer remotorizar. A escolha dos motores da IAE levaram em conta o fato de ser provados. Além do mais os motores como os PW100G por exemplo são muito mais pesados e com diâmetro de fan muito maior, o que aproxima a entrada de ar do solo, o que pode não ser interessante.

Não acho que esteja nos planos pensar numa remotorização no médio prazao e talvez isso nunca seja cogitado.

[FCarvalho]

O avião acabou de ser lançado e já quer remotorizar. A escolha dos motores da IAE levaram em conta o fato de ser provados. Além do mais os motores como os PW100G por exemplo são muito mais pesados e com diâmetro de fan muito maior, o que aproxima a entrada de ar do solo, o que pode não ser interessante.
Não acho que esteja nos planos pensar numa remotorização no médio prazao e talvez isso nunca seja cogitado.

Olá Cássio,

Eu não quero nada não. Só levantei a questão exposta. E essa suposta substituição dos motores seria coisa para daqui uns 15 anos, pelo menos, e ainda assim, como disse no texto, se for necessária.
Óbvio que ninguém está pensando em tirar nada o avião agora, até porque se quer existe motivo para isso. A FAB ainda nem terminou de introduzir o avião na força.
Conquanto, mantenho a ideia do texto. O que será o KC-390 daqui a 15 ou 20 anos e se as turbinas ainda serão as mesmas.
Nem mais, nem menos. Mero exercício teórico.
É sempre bom pensar um passo a frente.

abs

[Cassio]

No cenário pós pandemia tudo será possível.
Essa questão de se um dia será estudada uma remotorização, vai depender também de quanto vender o avião, se algum cliente solicitar outro motor, se o V2500 continuará a ser produzido neste tempo, e muitas outras coisas.
Vale lembrar que os E-2 e o KC390 estavam sendo desenvolvidos em paralelo, com motores diferentes.

[FCarvalho]

No cenário pós pandemia tudo será possível.
Essa questão de se um dia será estudada uma remotorização, vai depender também de quanto vender o avião, se algum cliente solicitar outro motor, se o V2500 continuará a ser produzido neste tempo, e muitas outras coisas.
Vale lembrar que os E-2 e o KC390 estavam sendo desenvolvidos em paralelo, com motores diferentes.

Até onde conseguir apurar, o consórcio IAE foi renovado até 2045. Ou seja, até lá a V2500 tem respaldo da empresa. Conquanto se o motor ainda estará em produção, ou possuirá características que o mantenham vantajoso em relação a concorrência só o tempo dirá.
Me parece natural que a IAE procure manter esse motor em dia o máximo possível via modernizações de meia vida. Se serão suficientes para mantê-lo competitivo, também, só o tempo dirá.
Não há, salvo engano, produção do V2500 a não ser para o KC-390 na versão V2500-E5. Os demais modelos são usados apenas nos A320 CEO já fora de linha na Airbus.
Não custa dizer que o mercado para partes e peças de motores aeronáuticos é tão lucrativa quanto os motores em si. O preço dele também é bem mais em conta que os atuais modelos da PW e CFM.
Os E-2 possuem os PW-1400G/1700G, que foram lançados praticamente ao mesmo tempo que os aviões. Tem muitos anos de vida ainda pela frente e foram feitos para eles. Já os E5 são uma evolução dos A5 das V2500 feita para o KC-390. É o último membro da família da IAE. Foi lançado em 2013/2014, salvo erro. Então, ainda tem espaço para ele, mas apenas nos aviões da Embraer que forem vendidos.
Aqui no Brasil ainda existem muitos IAE V2500 na Latam em seus Airbus CEO. Mas o fato é que esta frota está diminuindo em ritmo acelerado, substituídos pelos Neo e seus PW110G; já os 737-8 da GOL usam os CFM LEAP-1B assim como a Azul opera os CFM LEAP 1A nos A320Neo, seu principal avião narrow body.
Enfim, penso que a logística irá determinar de certa forma quanto tempo os IAE V2500 conseguem ficar por aí. A julgar pelo suporte que ele dispõe no país, mesmo que não haja mais nenhum operando na área civil, ainda assim a empresa pode manter sem maiores problemas o suporte dos aviões da FAB e um contrato de ILS que sirva as necessidades da frota da FAB.
Já em outros continentes há de se pensar como fica caso a caso.

abs

[FCarvalho]

Esqueci de comentar uma questão importante por ti apontada.
A Embraer não homologou nenhuma outra turbina no KC-390 a não ser as IAE V2500. Caso algum cliente exija que outro motor seja disponibilizado, no mínimo terá de arcar com os custos de integração do mesmo ao avião.
Poucos países tem essa disposição financeira. E dentre estes, não vejo nenhum optando por tal alternativa.
Mas o mercado do oriente médio é bem particular no que tange suas necessidades e questões.
Durante o desenvolvimento o único outro motor aventado para o projeto do KC-390 foi o CFM CF-56 que perdeu a concorrência da Embraer para o motor da IAE.
Neste ponto é interessante notar que o modelo da CFM está sendo substituído pelo LEAP.
Um modelo muito parecido com o V2500 é o futuro PD-14 russo, mas não vejo onde e como este motor teria a competitividade necessária para colocar-se como um verdadeiro concorrente para equipar o avião da Embraer.

abs

[cabeça de martelo]

CEiiA

O CEiiA é hoje um Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto que participa no desenvolvimento de estruturas e sistemas complexos nos setores automóvel e aeronáutica, e desenvolve produtos e serviços próprios, com a indústria e as universidades, na área da mobilidade.
De 20 colaboradores em 2006 focados maioritariamente no desenvolvimento de produto para a industria automóvel, para +250 em 2017 dedicados ao desenvolvimento de estruturas e sistemas complexos para a indústria aeronáutica e de produtos e serviços inovadores na área da mobilidade.

...

https://www.ordemengenheiros.pt/fotos/d ... 76e928.pdf

[FCarvalho]

[gabriel219]

Essa é uma sugestão que eu já havia falado há pelo menos dois anos aqui:




Já que não contaremos com bombardeiros pesados, Gripen e UCAV são limitados quanto a utilização de mísseis de cruzeiro pesados - principalmente supersônicos e quem sabe hipersônicos -, poderíamos muito bem adaptar esse sistema e oferecer para os nossos KC-390 e até para o mercado internacional.

Com no mínimo 28 aeronaves aqui no Brasil, cada uma podendo entregar de 4 a 6 mísseis da classe do MTC, já temos um potencial de 112 a 168 mísseis.

Um artigo sobre: https://fas.org/man/eprint/benson.htm