EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?

[J.Ricardo]

Será que se tivessemos um ambiente de negócios racional, com impostos descentes, sem tanta intervenção do estado, estas empresas iriam querer sair daqui?

[FCarvalho]

Será que se tivessemos um ambiente de negócios racional, com impostos descentes, sem tanta intervenção do estado, estas empresas iriam querer sair daqui?

Será que diante da possibilidade real da transferência da Embraer quase que na íntegra para o território americano, qualquer governo em sã consciência, por mais escrota e fuleira que sejam a nossa legislação trabalhista, tributária e administrativa permitira que elas fossem embora daqui, em função da compra de uma empresa consideradas "estratégica de defesa"?

Pare se pensar.

abs.

[J.Ricardo]

Só estou aproveitando o gancho pra abordar o ambiente jurássico que o Brasil tem para suas empresas.

[FCarvalho]

E eu concordo plenamente consigo J,Ricardo. E se não fosse da forma que é, talvez a Embraer não estivesse tão sozinha em matéria de inovação tecnológica e empresarial. Ela seria apenas uma de muitas...

Mas empreender no Brasil é meio que palavrão até hoje...

Além de ser politicamente incorreto.

abs

[arcanjo]

REVISTA FORÇA AÉREA

Editorial



A tão propagada fusão entre Boeing e Embraer, é fundamental neste exato momento para ambas as empresas. O planeta é o tabuleiro do eterno jogo de xadrez do mercado aeroespacial e este movimento é desejoso, crucial talvez, para ambos.

Explico.

A empresa de Chicago e o governo norte-americano deflagraram a crise ao apertar a Bombardier, impondo à ela 300% de taxas se quisesse vender aeronaves à Delta Airlines e, por tabela, o governo canadense na eterna questão dos subsídios governamentais àquela empresa – uma perene reclamação da Embraer mas que migrara para a Boeing à medida em que o tráfego aéreo aumentou, fazendo com que as aeronaves regionais encostassem cada vez mais nas áreas de atuação das gigantes Boeing e Airbus.

No Canadá de Justin Trudeau, questões nacionais são tratadas com entusiasmo, principalmente se identificadas desvantagens à província de Quebec, coincidentemente onde se encontra a maior parte da Bombardier. A pressão acabou levando à absorção pela Airbus da linha da Série C de 100-150 lugares, um segmento que deve demandar cerca de 6.000 novos aviões nos próximos 20 anos. No papel a Airbus terá 50,01% da linha, mas na realidade o controle será total sobre os aviões comerciais da Bombardier.

De repente, a Boeing se viu diante do fortalecimento de sua maior rival e sem um produto para enfrentá-la. Qualquer desenvolvimento de uma aeronave nova levaria tempo demais e o único avião que garantiria à empresa norte-americana uma rápida resposta no quesito time-to-market era o esperado E-2 da Embraer, considerado o melhor avião de sua classe antes mesmo de entrar em serviço.

Além disto, desenvolver e fabricar aviões no Brasil é mais barato do que montá-los no primeiro mundo, e isto é uma vantagem competitiva. Assim, o que já vinha se configurando há alguns anos para aqueles que ousavam olhar para a frente de forma analítica, se torna emergencial, hoje, para a Boeing.

No caso da Embraer, a joint venture Airbus-Bombardier também a coloca em situação difícil. Se para a gigante americana, enfrentar o novo conglomerado é essencial, para a empresa brasileira, cujo grosso da venda vem da aviação regional, e que vinha, assim como sua rival canadense, evitando invadir o mercado dos dois gigantes, o futuro se torna muito complicado. Os cachorros grandes finalmente chegaram à briga. Estima um dos mais capazes especialistas do mercado aeroespacial brasileiro que neste cenário a Embraer sentirá os efeitos de sua limitada posição neste novo desenho de mercado, no máximo, nos próximos três ou quatro anos, o que resultaria no início de uma queda acentuada de market share. Um outro efeito muito interessante e positivo da associação da Embraer com a Boeing é a possibilidade de a empresa brasileira participar do desenvolvimento da família de aviões que sucederá a linha 737. As equipes de engenharia da Boeing voltadas à área de aviação comercial estão se aposentando ou concentrando em aviões maiores. Assim, diante deste cenário, a associação em discussão deve se consolidar em curto espaço de tempo.

Mas existe um problema.

O braço de defesa da Embraer corresponde hoje a não mais do que 20% do faturamento total da empresa. É uma área crítica para a manutenção da soberania do país no mercado aeroespacial do futuro, porque é a que diz respeito à sua aptidão de desenvolver suas próprias soluções, uma situação da qual o Brasil não abre mão desde o início dos anos 50, quando compreendeu que uma dependência em relação à indústria de Estados hegemônicos não permitiria jamais uma capacidade de defesa e dissuasão real e efetiva.

Por mais que tenha se destacado ao capitanear produtos bem pensados e desenvolvidos, a verdade é que a área militar da empresa nunca foi uma campeã de vendas, esbarrando na concorrência de gigantes do setor e na pequena projeção geopolítica do país naquele campo. Uma associação com a maior empresa aeroespacial do planeta poderá trazer um crescimento na exportação de produtos de defesa não estratégicos, abrindo caminho também para uma elevação de nível da força de trabalho brasileira.Assim, quando o governo brasileiro diz que “...não se examina” a transferência do controle da empresa para o capital estrangeiro, não está inviabilizando o negócio. Na verdade, a Embraer já pertence em sua maior parte ao capital estrangeiro de forma pulverizada, uma vez que a maioria de suas ações está em bolsa. O que o governo detém e deve defender, é o controle sobre as decisões que recaem sobre os programas de defesa estratégicos para o país. Programas estes, que, até aqui foram salvaguardados desde a privatização da Embraer pelos representantes apontados pelo governo brasileiro no Conselho de Administração da empresa e pelas sucessivas levas de executivos e diretores quase que exclusivamente brasileiros comprometidos com a soberania do país.

É importante que, desde já, fique muito claro que muito mais importante do que a empresa, é a capacidade industrial aeroespacial brasileira e o discernimento que foi adquirido por todos os seus integrantes ao longo dos anos, desde que o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro teve que pousar em pane nos pastos de São José dos Campos, o que acabou resultando no CTA, no ITA e, posteriormente, na própria Embraer.

Entre todos os programas de defesa atualmente sendo levados a cabo pela Empresa Brasileira de Aeronáutica, o mais importante, de longe para a Força Aérea é o do caça F-39 Gripen, um projeto que, diga-se de passagem, não era o mais popular para a companhia. Há quem diga que ela preferia o F/A-18, da Boeing num possível prelúdio a ações futuras, ou ao menos uma predisposição de quem já então queria ser vendido.

Mas a verdade é que, assim como o avião leve de ataque A-29, e o cargueiro KC-390, a mola mestra que impulsiona estes programas não é a indústria, mas a Força Aérea Brasileira, que vem gerenciando cada um deles de perto, vislumbrando a indústria como meio de supri-la de vetores necessários ao cumprimento de seus objetivos estratégicos e suas missões e não como um fim em si.

Inteligentemente, a Força Aérea dividiu o programa entre diversos polos de tecnologia visando evitar a concentração do aprendizado e assim abrindo caminho para um futuro no qual novas soluções terão que ser adequadas às suas necessidades operacionais. Por exemplo; o desenvolvimento da estrutura do avião se concentra na empresa Akaer, a aviônica é desenvolvida na AEL, em Porto Alegre, a logística e manutenção dos motores e sistemas já possuem solução. E mesmo a montagem final, o programa de ensaio e a homologação da aeronave hoje previstos para as dependências da Embraer em Gavião Peixoto poderiam alternativamente ser feitos em São José dos Campos.

O item estratégico mais importante para o país no que diz respeito ao Programa Gripen reside no domínio do desenvolvimento e manutenção de todo o software e a integração de sistemas da aeronave. É este o fator que irá possibilitar uma visão de raios X sobre cada faceta do programa e isto afeta não só a aeronave, seus sensores e armamento no estado atual, mas, talvez até mais importante, a sua capacidade de crescimento futuro. Para abrigar estas atividades foi criado, em Gavião Peixoto, o Gripen Design Development Network (GDDN). É ali que será desenvolvida toda a integração de sistemas, sensores e armas da aeronave. Integrada diretamente às redes computacionais da Saab, na Suécia, esta rede será responsável por adquirir e gerir o grosso da tecnologia transferida daquele país para o Brasil ao longo do programa, elevando o nível tecnológico da Força Aérea bem como da indústria como um todo. Dificilmente uma empresa que disputa o mercado mundial de aeronaves de combate irá abrir seus segredos e procedimentos para outra, controlada por um concorrente. Aprendemos isto durante os programas AMX, A-29, F-5M e A-1M. Sentimos isto de perto no Brasil durante a discussão dos famosos “códigos-fonte” cujas informações e segredos alguns fabricantes não estavam dispostos a passar durante a concorrência do programa F-X2. O GDDN poderia também, no futuro, servir como base para o desenvolvimento de novos produtos de maior interesse comercial para a controladora da nova empresa, mas não necessariamente para a Força Aérea Brasileira.

Portanto, segregar as atividades do GDDN transferindo-o hierárquica, lógica e fisicamente para o Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA) parece ser uma decisão estratégica fundamental e uma solução de custo baixo, se comparada com a dimensão e o potencial do negócio em pauta. A Embraer seria evidentemente mantida no programa com grande carga de trabalho, inclusive com participação no GDDN, mas sem, no entanto, colocar em risco questões relativas à segurança nacional.

É importante que o país não se deixe levar no futuro por ofertas comerciais capazes de afetar o Programa Gripen e assim atrapalhar os objetivos da FAB, que são os de construir sua defesa aérea de agora e das próximas décadas sob a égide da eficiente dissuasão, operando nas mais diversas áreas da guerra aérea com seu bem planejado e provisionado vetor. Ao longo do ciclo de vida de três a quatro décadas em que o F-39 operará na FAB, serão necessárias novas capacidades ainda não cobertas pelo atual contrato de desenvolvimento e fornecimento. Ocorrerão inúmeras atualizações de software e a integração de novos equipamentos e capacidades, bem como novos avanços tecnológicos hoje sequer vislumbrados.

A associação atualmente na mesa tem tudo para andar muito rapidamente nas próximas semanas, e seu fulcro ainda não é o Programa Gripen. Mas se a necessária segregação dos pontos focais do programa não for endereçada imediatamente, ele logo entrará num imbróglio que tem tudo para se tornar um pântano comercial e político. E se terá jogado fora o mais bem desenhado programa de defesa jamais montado no país.

Fonte: Editorial Revista Força Aérea via NOTIMP http://www.fab.mil.br/notimp#n131315

abs.

arcanjo

[Marechal-do-ar]

Será que se tivessemos um ambiente de negócios racional, com impostos descentes, sem tanta intervenção do estado, estas empresas iriam querer sair daqui?

Desculpe a demora, separei para responder e acabei esquecendo.

Primeiro, um raciocínio rápido, por que uma das poucas empresas, e uma das maiores, que produz jatos comerciais está instalada justamente no Brasil, um país de terceiro mundo? A resposta é que houve intervenção do Estado, o Estado criou a Embraer contra a vontade do "mercado", então, a questão fica um pouco sem sentido sendo que, sem essa intervenção a empresa sequer existiria.

Mas vamos supor que, de uma hora para outra o Brasil passe a ser totalmente liberal, e vamos supor também que essa seja a política ideal, algo com o qual eu não concordo, mas, vamos supor isso para essa resposta.

Bem, primeiro, mesmo que a política mude da noite para o dia o ambiente no país não vai mudar da noite para o dia, levaria anos, ou melhor, décadas para chegar no mesmo nível dos países desenvolvidos, não seria vantajoso para a empresa esperar o país se desenvolver quando existe ambientes mais favoráveis lá fora.

E segundo, mesmo que o ambiente magicamente se transforme e, amanhã, o país seja um país desenvolvido e liberal, isso não quer dizer que os outros países também sejam liberais, os EUA adotaram um política protecionista, e, como uma fábrica de aeronaves é algo muito popular, é comum países em desenvolvimento oferecerem incentivos para fábricas assim se instalarem, por exemplo a Intel tinha uma fábrica de chips na Costa Rica, a Costa Rica ofereceu uma série de vantagens para ter uma fábrica de chips, se tornaram um país rico? Não, viraram um país pobre com uma fábrica de chips, quando a Costa Rica viu a conta e decidiu cortar os incentivos a Intel se mandou de lá.

Então, se a política econômica fosse mais liberal por aqui é provável que a Embraer, de um jeito ou de outro, se mandasse, acho que o argumento liberal não é de que a Embraer ficaria aqui, mas de que a Embraer não é importante ao Brasil, enfim, o Brasil é um país pobre com uma fábrica de aviões.


E só para deixar claro, não quero dizer que o ambiente de negócios no Brasil é o ideal, não é, tem muita coisa para melhorar, mas também não acho que o liberalismo como alguns pregam seja o ideal.

[J.Ricardo]

Marechal, embora no Brasil isso seja até comum, isso é uma mudança que não ocorre do dia pra noite.
O liberalismo clássico também não me agrada, mas o que se pratica no Brasil já esta mais que provado que não funciona.
Agora citar os EUA até covardia, no ranking de competitividade estamos em lados opostos da tabela, até por isso eles são um centro de excelência e P&D. Lá estão os maiores conglomerados empresariais e assim por diante.

[Túlio]

Tigrada, a questão não me parece tão complexa, se a abordarmos de maneira objetiva:

CASO 1 (just business) - Se a EMBRAER já tinha bastante trabalho para se manter à frente da Bombardier nos Regionais (mesmo que atrás nos Executivos) e cuidadosamente evitando uma concorrência direta com as "duas grandes", agora não tem mais jeito, pois são elas que estão avançando no seu "território", começando pela AIRBUS com uma linha altamente promissora da Bombardier. E aí o jogo fica muito mais duro do que enfrentar apenas a Canadense; pior, sem algum acordo, a BOEING vai achar um outro jeito de não ficar atrás da concorrente. E resta a EMBRAER, lutando sozinha e neste momento em enorme desvantagem. A solução mais óbvia seria mesmo juntar os panos com a BOEING e tentar salvar ao menos a área de Defesa.

CASO 2 (we have cojones) - O governo resolve (re)comprar (ou mesmo e$timular a compra por algum grupo Nacional) de parte substancial das ações, ou seja, a mesma pela qual a BOEING quer pagar uns USD 3 bi (PQP, merreca!!!) ou pouco mais e bota mais uns buenos sacos de dinheiro na mesa para lançar uma aeronave capaz de competir com as versões maiores (e ainda apenas no papel) do CSeries, com o potencial de literalmente "tirar do ar" B737 e A319/320/321, em todas as versões. A favor disso há o fato de que a equipe que trabalha nos E-Jets vai ficar quase sem ter o que fazer nos começos da próxima década. Pouco adiante, a do -390 idem. Lembrar ainda que a EMBRAER se destaca por desenvolver rapidamente aeronaves que logo se tornam expoentes de suas categorias. Lembrar também que só vai ter UM concorrente e é da Europa; a BOEING vai levar muito mais tempo para lançar algo do tipo 3+2 cujas versões mais longas ultrapassem 200 PAX com custo por assento substancialmente menor que um 3+3 convencional, e sem base alguma pois nunca fez nada parecido, seu melhor pessoal de projetos se mantém focado em aeronaves maiores. Lembremos por fim que, num caso desses, não é exagero imaginar uma cooperação mais profunda - sem ninguém mandar em ninguém - com a SAAB, que se vê, ela própria, com dificuldades para enxergar um horizonte promissor (é extremamente difícil que a Europa Ocidental vá desenvolver mais de um só caça para suceder os três Eurocanards. Assim, ela corre o risco de ser "engolida" ou, best case scenario, se tornar subcontratada. E não tem linha Comercial, Regional nem Executiva, funcionando ou em projeto). Ademais, sempre há os chamados "parceiros de risco"...

Eu optaria sem sombra de dúvida pelo CASO 2 masss...do we really have cojones? Sorry, but I dont think so...

[joao fernando]

Tigrada, a questão não me parece tão complexa, se a abordarmos de maneira objetiva:

CASO 1 (just business) - Se a EMBRAER já tinha bastante trabalho para se manter à frente da Bombardier nos Regionais (mesmo que atrás nos Executivos) e cuidadosamente evitando uma concorrência direta com as "duas grandes", agora não tem mais jeito, pois são elas que estão avançando no seu "território", começando pela AIRBUS com uma linha altamente promissora da Bombardier. E aí o jogo fica muito mais duro do que enfrentar apenas a Canadense; pior, sem algum acordo, a BOEING vai achar um outro jeito de não ficar atrás da concorrente. E resta a EMBRAER, lutando sozinha e neste momento em enorme desvantagem. A solução mais óbvia seria mesmo juntar os panos com a BOEING e tentar salvar ao menos a área de Defesa.

CASO 2 (we have cojones) - O governo resolve (re)comprar (ou mesmo e$timular a compra por algum grupo Nacional) de parte substancial das ações, ou seja, a mesma pela qual a BOEING quer pagar uns USD 3 bi (PQP, merreca!!!) ou pouco mais e bota mais uns buenos sacos de dinheiro na mesa para lançar uma aeronave capaz de competir com as versões maiores (e ainda apenas no papel) do CSeries, com o potencial de literalmente "tirar do ar" B737 e A319/320/321, em todas as versões. A favor disso há o fato de que a equipe que trabalha nos E-Jets vai ficar quase sem ter o que fazer nos começos da próxima década. Pouco adiante, a do -390 idem. Lembrar ainda que a EMBRAER se destaca por desenvolver rapidamente aeronaves que logo se tornam expoentes de suas categorias. Lembrar também que só vai ter UM concorrente e é da Europa; a BOEING vai levar muito mais tempo para lançar algo do tipo 3+2 cujas versões mais longas ultrapassem 200 PAX com custo por assento substancialmente menor que um 3+3 convencional, e sem base alguma pois nunca fez nada parecido, seu melhor pessoal de projetos se mantém focado em aeronaves maiores. Lembremos por fim que, num caso desses, não é exagero imaginar uma cooperação mais profunda - sem ninguém mandar em ninguém - com a SAAB, que se vê, ela própria, com dificuldades para enxergar um horizonte promissor (é extremamente difícil que a Europa Ocidental vá desenvolver mais de um só caça para suceder os três Eurocanards. Assim, ela corre o risco de ser "engolida" ou, best case scenario, se tornar subcontratada. E não tem linha Comercial, Regional nem Executiva, funcionando ou em projeto). Ademais, sempre há os chamados "parceiros de risco"...

Eu optaria sem sombra de dúvida pelo CASO 2 masss...do we really have cojones? Sorry, but I dont think so...

Quem diria que a EMB iria criar o KC390?

Enfim, criar uma seção de fuselagem 3+3 não me parece nada impossível, digo até, é o passo lógico para absorver a engenharia que vai ficar sem ter o que fazer.

Ps - O dificil mesmo é ver os caras fazerem isso sem correr atras do financiamento via governo, como o foi o KC.

[FCarvalho]

A Embraer só vai se meter nessa seara de aviões maiores que os E-2 se ela entender que pode dar conta disso a partir do seu mercado e das necessidades de seus clientes.

Horas, eu não duvido que a empresa já hoje não esteja pensando no que vai ser depois dos E-2, que, pelos próximos 10/15 anos ainda vão seguir sendo a referencia no mercado regional. A questão a saber é: a introdução dos C-Series será capaz por si só de derrubar a supremacia da Embraer neste meio tempo de maneira a força a empresa brasileira a introduzir novos modelos a fim de competir em pé de igualdade com as grandes e ainda manter a paridade com o produto canadense? É isso que a empresa deve estar pensando agora.

No caso de um avião maior ser a solução, já temos o trabalho feito no KC-390 que pode servir de ponto de partida, já que a fuselagem dele não deixa a dever em nada a C-Series, 737 ou A-320. Note-se, não estou dizendo que vamos pegar essa aeronave e fazer um narrow body com ela, mas usar as tecnologias e o aprendizado para tanto. Os E-Jet nasceram assim, e não há porque duvidar que a Embraer siga nessa mesma lógica de sucesso até agora.

E se me perguntassem se um avião maior que os E-2 devesse ser feito, para alcançar o sucesso necessário nós por aqui deveríamos ser os primeiros a adquirí-lo. Claro, isso se as nossas empresas aéreas fossem nacionais de verdade...

ps: a atual família E-2 pode cobrir perfeitamente a maioria das rotas de curta e média distância no país com muito mais vantagens do que os 737/A-320. Mas infelizmente no Brasil a Embraer só tem um único cliente, e até esse, com a nossa eterna mania de grandeza na aviação comercial, já está dando para trás.

abs.

[Cassio]

AS tecnologias para a produção de uma aeronave maior que o E2 viriam do próprio E2... e não do KC390. Este é outro animal, construído com requisitos de produto e industriais que não se adaptam a uma aeronave comercial.

Sim... alguma coisa sempre se aprende e se aproveita... mas são detalhes.

O grande aprendizado do E2 veio do E1... e o grande aprendizado para algo comercial maior virá do E2, se um dia existir o plano de fazer algo maior.

A empresa está trabalhando em novos estudos... mas ainda levará tempo para que sejam tomadas decisões e mais tempo ainda para que algo seja divulgado.

[FCarvalho]

No caso da Embraer Cassio, esses detalhes é que sempre fizeram a diferença para o sucesso da empresa.
Tomara continue assim.

Abs

[arcanjo]

Publicada Em 21/02 - 16h00
Presidente da Boeing diz que aquisição da Embraer não é imprescindível
Segundo o executivo, empresas conversam há muitos anos e possível junção dos negócios não seria motivada por acordo entre as concorrentes Airbus e Bombardier.

Por Reuters

A Boeing vê um "excelente encaixe estratégico" em uma possível aquisição da fabricante brasileira de aviões Embraer, mas a operação não é essencial para o grupo norte-americano, disse o presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, nesta quarta-feira (21).

"Na realidade estamos trabalhando nisso há muitos anos", disse Muilenburg, descartando informações de que a Boeing está preocupada com o recente acordo entre a rival europeia Airbus e a fabricante canadense Bombardier.

"Se pudermos chegar a um bom acordo e que agregue valor aos nossos clientes e às nossas empresas, faremos isso", disse Muilenburg em uma conferência com investidores em Miami, organizada pelo Citigroup.

"Se não pudermos chegar ao fim linha, isso não altera a nossa estratégia. Este é um excelente complemento para a nossa estratégia, mas não é imprescindível."

O acordo

A americana Boeing e a brasileira Embraer anunciaram no fim do ano passado que estudam unir seus negócios. A união entre as duas pode criar uma gigante global de aviação, com forte atuação nos segmentos de longa distância e na aviação regional, e capaz de fazer frente a uma união similar entre as concorrentes Airbus e Bombardier.

A transação envolveria, inclusive, a área de defesa da Embraer. O governo brasileiro, que detém uma "golden share" da companhia (ação que dá direito a veto), já declarou que o capital estrangeiro é bem-vindo, mas que não cogita transferir o controle da empresa.

Fonte: Portal G1 via NOTIMP http://www.fab.mil.br/notimp#n131441

abs.

arcanjo

[joao fernando]

Vcs esquecem que o 737 é um 707 de 1950.

O novo EMB concorrerá com o A320, que tbm não é novo

Existe um filão de 3+3 moderno e ocidental

[Túlio]

Vcs esquecem que o 737 é um 707 de 1950.

O novo EMB concorrerá com o A320, que tbm não é novo

Existe um filão de 3+3 moderno e ocidental

Ainda acho um 3+2 superior e seguindo melhor a filosofia dos E-Jets (2+2), ou seja, apenas vai esticando, o que só tende a melhorar a penetração aerodinâmica, reduzindo o custo operacional nas versões maiores, além de um 2+3 ser, ao menos em tese, menor e mais leve por PAX do que um 3+3...