EDIT - Caso Boeing-EMBRAER: sua posição?

[Ilya Ehrenburg]

Edit Mod - Túlio

Post editado por OT e comportamento agressivo em relação a Colega.

[Túlio]

O Usuário Ilya Ehrenburg, não tendo acatado prévio aviso da Moderação, recebe

SUSPENSÃO

pelo período de 07 (sete) dias.

[Túlio]

Muito interessante:

Skrzydlata Polska
Aero Vodochody - um bilhão de dólares de perdas em negócios com Boeing e Sikorsky
01/2009

Em Abril de 1995, o governo tcheco decidiu apoiar a construção de uma aeronave multifunção pela Aero Vodochody, o L-159A (ALCA) com base no L-59 original. O L-159A seria, então, equipado com aviônica norte-americana da Rockwell e motores F124 da Honeywell. Em 4 de julho de 1997, antes mesmo do voo do protótipo de pesquisa, o governo de Vaclav Klaus ordenou 72 caças leves L-159A. Ao programa foram alocados USD$967 milhões. Naquela época, o governo detinha diretamente 35,34% das ações da Aero Vodochody, com o fundo de investimentos AO Letka tendo 35,66%, e os banco Konsolidacni Bank e Ceska Konsolidacni Agentura com os restantes 29%.


Foto: Grzegorz Sobczak

Em 1996, a empresa Boeing compraria a também norte-americana Rockwell e então imprimiu esforços para assumir o controle da Aero Vodochody. Nas conversas que se seguiram com o novo governo tcheco, a empresa se comprometeu a fazer uma reestruturação, encontrar novos mercados para seus produtos (principalmente o L-159), incluindo sua a introdução do mercado dos EUA. Ela também teria mudar parte da sua produção para a República Checa. Em 17 agosto de 1998, o governo tcheco vendeu por 950 milhões de coroas (aprox. USD$32 milhões na época) sua participação de 35,29% no Aero Vodochody (com 0,05% liquidados para pequenos acionistas) à empresa Boeing Ceska, a qual 90% do seu capital pertencia à Boeing. A empresa norte-americana adquiriu ao mesmo tempo, por 10 anos, o direito de indicar 3 dos 5 assentos no conselho de supervisão da empresa.

Controlada pela Boeing, a Aero Vodochody imediatamente anunciou um atraso nas entregas dos pedidos do L-159A ao governo (o último foi finalmente entregue em 3 de fevereiro de 2004). Foram estabelecidos pedidos simbólicos de peças do caça F/A-18E/F e dos aviões de transporte de passageiros civis 747, 757 e 767. No programa L-159A e L-159B (versão de dois lugares, que voou pela primeira vez em 2002) a Boeing investiu de fato apenas USD$15 milhões. A empresa também não fez quaisquer esforços para obter vendas estrangeiras. No concurso para obtenção dos aviões de treinamento para a Grécia, onde o competitivo L-159 teria grandes chances, não foi oferecido! A empresa norte-americana preferiu oferecer o T-45 Goshawk, produzido nos EUA. A Boeing nem autorizou a companhia a prestar serviço em mais de 100 aeronaves L-39 usadas pelos americanos (sob o pretexto de problemas legais).

Em 2004, após a entrega dos últimos L-159 à força aérea tcheca, sua linha de produção foi fechada, demitindo 400 funcionários. A situação financeira da fábrica se deteriorou rapidamente.

No outono de 2003, o governo tcheco fez a primeira tentativa de recuperar o controle de Aero Vodochody. Em troca de "apoio financeiro" ela tentou entrar no conselho de administração da empresa, sob supervisão do ex-ministro da defesa Jaroslav Tvrdik. Apesar da concessão de garantias de empréstimo no valor de USD$300 milhões os tchecos não conseguiram nada. A Boeing solicitou mais USD$ 250 milhões, e ao mesmo tempo, se opôs à candidatura Tvrdik. Ela também se recusou a por seu ex-adjunto do Ministério da Defesa.


Foto: Aero Vodochody

Com a disputa em curso com o governo tcheco, e não tendo perspectivas de ganhar mais dinheiro, a Boeing sinalizou sua disposição para retirar-se da empresa. Ela exigiu em troca 1 bilhão de coroas, o tanto quanto tinha pago em 1998, ajustado pela inflação. O governo tcheco desta vez não fez concessões. Em 6 de outubro anunciou o resgate de 35,29% das ações por ... 2 coroas. As ações recompradas foram distribuídas entre os acionistas tchecos remanescentes - Letka e CKA. A Aero Vodochody ainda precisou ser salva da falência com um novo empréstimo do governo, no valor de USD$400 milhões.

Depois de recuperar o controle sobre a empresa, o governo ainda estimou as perdas associadas com outra transação - a fabricação de fuselagens do helicóptero Sikorsky S-76C+. Até abril de 2000, foram feitas 105 unidades por USD$230 milhões. Elas deveriam ser entregues em 7 anos. Ao final as fuselagens de S-76C+ foram entregues, entre 2001-2004, por valor bem abaixo do custo de produção perfazendo um prejuízo de 1,2 bilhões de coroas (aprox. USD$40 milhões, cada fuselagem custava mais de um milhão!).

Dos 72 L-159A do pedido original, com uma perda por acidente, apenas 24 agora são operados pela Força Aérea Checa (e 6 deles permanecem na reserva). O resto está armazenado há 5 anos à espera de clientes. Embora estejam equipados com sistemas modernos, não existem compradores dispostos a adquiri-los.

Nos negócios com a Boeing, o governo da República Tcheca acabou por perder mais de um bilhão de dólares!

Em outubro de 2006, as ações resgatadas da Aero Vodochody foram adquiridas por um fundo registrado em Chipre, o Czech-Slovak Penta. Ele pagou 2,91 bilhões de coroas pelo controle da companhia. A Penta também está atualmente participando nas negociações sobre a compra do controle da fábrica de helicópteros polonesa PZL Swidnik.

http://www.altair.com.pl/magazines/arti ... le_id=2026

É, Bolovo véio, pelo jeito a forçação de barra não vai parar tão cedo: sério que vamos comparar a potência EMBRAER com empresas que, em comum, o principal que têm é serem todas verdadeiros primores de obsolescência e estarem sempre à beira do abismo? O que a Aero desenvolveu de moderno após o L-39 e seus numerosos (e falidos) descendentes (L-159 incluso)? E a PZL, da Polônia, dividida até hoje em pedaços comprados por diferentes fabricantes, como Sikorsky, Airbus e Leonardo e cujo produto mais "moderno" que conheço é um meio-termo entre o Bandeco e o Brasília, que representavam a EMBRAER estatal dos anos 70/80? Ou a FMA/FAMA/LMAASA/FAdeA, da Argentina, cujo produto mais "moderno" até hoje é uma cópia simplificada pelos Alemães do antigo Alpha Jet e que já faz mais de três décadas que tenta (sem sucesso) colocar no mercado?

Faz assim: bota as três juntas e compara com a EMBRAER, só pra ver a tunda...

[Bolovo]

É, Bolovo véio, pelo jeito a forçação de barra não vai parar tão cedo: sério que vamos comparar a potência EMBRAER com empresas que, em comum, o principal que têm é serem todas verdadeiros primores de obsolescência e estarem sempre à beira do abismo? O que a Aero desenvolveu de moderno após o L-39 e seus numerosos (e falidos) descendentes (L-159 incluso)? E a PZL, da Polônia, dividida até hoje em pedaços comprados por diferentes fabricantes, como Sikorsky, Airbus e Leonardo e cujo produto mais "moderno" que conheço é um meio-termo entre o Bandeco e o Brasília, que representavam a EMBRAER estatal dos anos 70/80? Ou a FMA/FAMA/LMAASA/FAdeA, da Argentina, cujo produto mais "moderno" até hoje é uma cópia simplificada pelos Alemães do antigo Alpha Jet e que já faz mais de três décadas que tenta (sem sucesso) colocar no mercado?

Faz assim: bota as três juntas e compara com a EMBRAER, só pra ver a tunda...

Em momento algum eu quis fazer uma comparação entre a Embraer e a Aero Vodochody ou a PZL, a questão aqui é outra. O que se discute é o possível controle da Boeing na empresa brasileira e para isso não só é importante, como é necessário ver o histórico dessa associação com as empresas que foram controladas por ela. E cada vez que eu leio mais sobre o assunto, vejo que que é a Boeing que precisa da Embraer e não o contrário. Muito mais do que o portfólio de produtos, o que mais interessa a Boeing é a capacidade de leitura de mercado que a Embraer tem, que basicamente acertou em todas as suas apostas. Já a Boeing vem sofrendo com a disputa com a Lockheed Martin no mercado de defesa e da Airbus no mercado comercial.

Outra matéria, dessa vez de uma assessoria de investimento americano. Também muito interessante...

Embraer Deal Could Put Boeing Back in the Fighter Business

There's more to fighters than just jet engines. Turboprops could power Boeing's defense profits going forward.

Rich Smith (TMFDitty)
Jan 6, 2018 at 4:35PM

Last month, a Wall Street Journal report that Boeing (NYSE:BA) had approached Embraer (NYSE:ERJ) to discuss a possible merger drove Embraer's stock up 22% in a single day. Talks are ongoing among the parties, but the Brazilian government owns a "golden share" in Embraer, and with it, can veto any deal. Thus, no merger can happen until Brazil has given its consent -- and by all accounts, while the Brazilians are open to the idea of Boeing making an investment in Embraer, they're not at all keen to allow Boeing to buy Embraer outright.

Regardless, Embraer stock is holding on to almost all of the gains it enjoyed in response to the initial news. That's not entirely surprising. This deal actually makes a lot of sense for Boeing.


IMAGE SOURCE: EMBRAER DEFENSE.

Civilian synergies
As my fellow Fool and civilian aerospace enthusiast Adam Levine-Weinberg explained last month, Boeing appears to be looking at Brazil's Embraer a lot like the way Airbus (NASDAQOTH:EADSY) is looking at Canada's Bombardier -- as a way to co-opt a rising rival before it becomes a threat, and also stake out a position in the market for very small commercial jetliners.

In October, Airbus and Bombardier inked a deal giving Airbus a bare majority (50.01%) stake in Bombardier's CSeries program. Bombardier will continue to build the CSeries jets, but Airbus will take over the job of marketing and selling the planes, and also provide customer support. In so doing, Airbus will add to its product line a class of aircraft whose capacity (ranging from 108 to 160 passengers) ends right about where Airbus' own A320 Family of aircraft begins.

The situation with Boeing and Embraer would be similar. Embraer's E-series jets max out at about 130 seats, which is 10 fewer than the smallest Boeing jet (the 737 MAX 7) can carry. As a side benefit, Boeing would gobble up Embraer before the company gains expertise in building anything big enough to directly compete with Boeing's 737s.

But there's a further benefit to Boeing in buying Embraer that's over and above what Airbus will get from tying up with Bombardier: warplanes.

Boeing shoots low at the new high-low paradigm in defense
The U.S. Pentagon has been debating the benefits of a "high-low" approach to defense spending for years. Basically, the argument goes like this: When planning for future wars, the U.S. military knows it will face a variety of threats. At one end of the scale lie adversaries such as Taliban and ISIS insurgents. These enemies have no air force, and their anti-air capabilities basically consist of AK-47s pointed up. At the other end of the scale, however, the U.S. military must also be prepared to contend with near-peer adversaries such as Russia and China, which boast sophisticated fighter jets, effective anti-air defense -- and satellites, drones, and all the other paraphernalia of 21st-century warfare.

Modern, fifth-generation fighter jets such as Lockheed Martin's F-22 Raptor stealth fighter can address the whole range of threats, from low to high. In demonstration of which, in Syria, F-22s fly air superiority missions keeping an eye on Syrian and Russian fighter jets. In Afghanistan, F-22s recently blasted a Taliban-run drug lab (at a cost of $68,000 per flight hour).

Buying such "jack-of-all-trade" aircraft simplifies the Air Force's supply chain, and permits pilots and mechanics to train on just one weapons system. But even so, buying $412 million F-22 stealth fighters may not be the most cost-effective way to fight foes armed primarily with AK-47s and RPGs.

An alternative is to take a high-low approach. Here, the Air Force buys F-22s and F-35s to ward off near-peer threats. But it buys cheaper, lower-end weapons such as propeller-driven ground attack fighters to deal with adversaries lower down the threat scale. We saw this, too, in Afghanistan in 2013, when the Pentagon awarded a contract to build 20 Super Tucano turboprop light attack fighters for the Afghan Air Force at a cost of $427.5 million -- roughly the price of just one F-22 Raptor.

And who won this contract, you ask? Curiously enough, it was Embraer, working in cooperation with U.S. defense contractor Sierra Nevada.

The upshot for investors
Boeing has had difficulty selling fourth-generation F/A-18 Hornets and F-15 Eagles to foreign militaries clamoring for fifth-generation stealth capability offered by Lockheed Martin's F-22s and F-35s. At one point in 2016, things got so bad that Boeing defense head Leanne Caret was talking about closing down production on both planes, and focusing Boeing's efforts on maintaining and upgrading old planes, since it clearly couldn't sell new ones.

Recent contract wins with the U.S. Navy and certain Mideast buyers provide a stopgap, but Boeing's long-term problem of trying to market 20th-century-vintage planes as "high-end" isn't going away. As the years march on, Lockheed's position at the high end of defense acquisitions is only going to get stronger as F-35 production ramps up and F-35 costs come down.

This, though, is why I believe that a Boeing purchase of Embraer with its low-end Super Tucano franchise would make sense to Boeing as a defense contractor. It gives Boeing a way to sell "warplanes" without having to compete against Lockheed's superior stealth technology, by focusing on low-cost solutions for low-intensity conflicts. There's even the possibility of a near-term reward, with the Air Force gearing up for a potential $6.4 billion purchase of light attack warplanes, and Embraer in the running to win it.

Of course, there's still the nagging detail of getting the Brazilian government to agree to the sale. But if it goes through, a tie-up with Embraer could well work to the benefit of both companies -- and the U.S. military as well.

https://www.fool.com/investing/2018/01/ ... usine.aspx

[Túlio]

Em momento algum eu quis fazer uma comparação entre a Embraer e a Aero Vodochody ou a PZL, a questão aqui é outra. O que se discute é o possível controle da Boeing na empresa brasileira e para isso não só é importante, como é necessário ver o histórico dessa associação com as empresas que foram controladas por ela. E cada vez que eu leio mais sobre o assunto, vejo que que é a Boeing que precisa da Embraer e não o contrário. Muito mais do que o portfólio de produtos, o que mais interessa a Boeing é a capacidade de leitura de mercado que a Embraer tem, que basicamente acertou em todas as suas apostas. Já a Boeing vem sofrendo com a disputa com a Lockheed Martin no mercado de defesa e da Airbus no mercado comercial.

É a tua opinião e a respeito mas, como escrevi, não me parece a mais correta, nem de longe. Por que não quotaste algum argumento meu para contradizê-lo?

Outra matéria, dessa vez de uma assessoria de investimento americano. Também muito interessante...

Embraer Deal Could Put Boeing Back in the Fighter Business

There's more to fighters than just jet engines. Turboprops could power Boeing's defense profits going forward.

Rich Smith (TMFDitty)
Jan 6, 2018 at 4:35PM

blablabla

Cupincha, outra vez tendo a questionar teu domínio do Inglês: o texto que postaste é uma matéria de opinião, e não me parece melhor nem pior do que a minha própria - sim, eu tenho uma, QED - e que passa longe de achismos, é embasada em muitas pesquisas e muita reflexão. Há "verdades" ali que até já desmenti páginas atrás, ou seja, sequer preciso falar outra vez. Há também coisas que creio ter que pesquisar mais, como isso de a Airbus ter comprado "apenas" pouco mais de 50% da linha CSeries (eu achava que tinha comprado tudo), e que aumenta a importância de um parágrafo que postei no primeiro texto, onde me refiro aos gravíssimos problemas da Bombardier em seu principal mercado, os EUA. E para por aí, avancei muito mais até ontem do que o texto que postaste. E vou mais longe, esperes e verás...

[Bolovo]

Da The Seattle Times, traduzido:

Boeing quer engenheiros brasileiros trabalhando no 797
11 de Janeiro de 2018

De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou seriamente alternadamente a Embraer e sua rival canadense Bombardier nos últimos 18 anos. Seu novo passo em direção à Embraer poderia anunciar a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato, o 797

Dominic Gates

A revelação do mês passado de que a Boeing estava em negociações para adquirir o controle da fabricante brasileira de aviões, a Embraer, pode ter parecido um acontecimento inesperado, mas a empresa norte-americana explorou silenciosamente esse acordo duas vezes no passado.

Os esforços anteriores indicam que o interesse estratégico da Boeing inclui a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato.

De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou seriamente alternadamente a Embraer e sua rival canadense Bombardier nos últimos 18 anos.

Em maio de 1999, então o presidente-executivo da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, encomendou o primeiro estudo sobre a possibilidade de comprar a Embraer.

Havia mesmo uma conexão familiar: Daniel Da Silva, agora um executivo sênior da Boeing Capital Corporation, a unidade de financiamento de aviões do fabricante, era diretor no estudo da Boeing. Seu pai, Ozilio da Silva, foi um dos fundadores da Embraer, seu primeiro diretor de operações e, mais tarde, o chefe executivo da fabricante, embora ele tenha deixado a empresa em 1991.

Um executivo familiarizado com as abordagens da Boeing para a Embraer ao longo dos anos, que pediu para permanecer anônimo porque falou sem a autorização da empresa, disse que o impulso para a abordagem era reforçar o futuro do jato Boeing herdado de McDonnell Douglas e construído em Long Beach, o 717.

A Embraer estava desenvolvendo seus E-jets de 70 e 90 lugares e a ideia era encorajá-la a projetar a maior parte possível das coisas para o jato de 106-117 assentos 717, criando uma família de aviões para o jato órfão 717.

Não é outra de Havilland
A conclusão do estudo foi muito positiva e Mulally estava preparado para avançar.

No entanto, Harry Stonecipher, então presidente da Boeing, cancelou a mudança, de acordo com três pessoas com conhecimento do que aconteceu.

Aparentemente julgando que o Canadá oferecia menos risco do que o Brasil, Stonecipher mudou os objetivos e lançou um esforço para comprar a divisão aeroespacial da Bombardier.

O executivo de aviões comerciais, Gary Scott, e a diretora financeira Deborah Hopkins, então Boeing, foram os líderes nesse impulso. Os dois voaram para Montreal para conversas detalhadas com a família Beaudoin, que controlava a Bombardier.

Uma das questões foi a cautela entre os principais executivos da Boeing que se lembraram da desastrosa compra da de Havilland, no meio da década de 1980, que faz vários aviões anfíbios e também o turboélice Dash 8 voado hoje como o Q400 pelas companhias aéreas regionais, incluindo a Horizon Air, com sede em Seattle.

No acordo de Havilland, a Boeing “perdeu um milhão de dólares por dia todos os dias durante três anos consecutivos”, disse Joe Ozimek, um executivo aposentado que ocupava cargos seniores tanto na Boeing Commercial Airplanes quanto na Boeing Capital Corporation.

A Boeing cortou as perdas e vendeu a de Havilland para a Bombardier em 1992.

No final, o esforço de compra da Bombardier sete anos depois naufragou quando a família Beaudoin exigiu um preço que a Boeing considerava alto demais.

“A Boeing poderia estar interessada em comprar toda a unidade aeroespacial da Bombardier, mas não pelo preço que eles estavam pedindo”, disse Scott, agora aposentado, em uma entrevista.

A Boeing suspendeu a produção do órfão 717 em 2006.

Aquisição bloqueada
Enquanto isso, Scott tinha deixado a Boeing em 2002 e mudou-se para o Canadá. Alguns anos depois, ele juntou-se à Bombardier como chefe do seu novo programa de avião comercial e lançou o jato CSeries — o primeiro jato regional que invadiu uma fatia do céu da Boeing.

Em 2005, Scott visitou Mulally e sugeriu que a Boeing poderia colaborar no CSeries.

A Boeing criou outro estudo interno, desta vez encarregado de avaliar qual fabricante de avião regional seria o melhor parceiro.

Até então, Stonecipher já havia desaparecido. Quando a Embraer saiu na frente, Mulally rejeitou Scott e a Boeing pressionou para estruturar um acordo com os brasileiros.

Ozimek disse que o principal interesse da Boeing foi no talento de engenharia da Embraer.

Ele também queria garantir a maior comunalidade do cockpit, como era prático, para facilitar a migração dos pilotos da Embraer para os aviões da Boeing.

A aquisição da Embraer evitaria que ela construísse um concorrente do 737, bem como enfrentaria a ameaça competitiva da CSeries da Bombardier.

Mas a empresa atingiu uma barreira: o governo brasileiro queria manter o controle desta joia da coroa da fabricação do país, e especialmente para proteger a divisão de aeronaves militares da Embraer.

No final, isso bloqueou uma aquisição, embora as discussões sobre potencial colaboração continuaram.

O executivo familiarizado com as várias abordagens da Embraer disse que quando a Boeing estava vacilando entre prosseguir com uma nova versão do 737 com novos motores – o 737 MAX – contra o desenvolvimento de um novo avião novo para substituir o 737, houve discussão dentro da empresa de como envolver a Embraer no último projeto.

Mas quando a Airbus em 2011 lançou o A320neo com novos motores, precipitou a decisão da Boeing de abandonar o novo avião pequeno a favor do MAX.

Mais tarde, em 2012, a Boeing e a Embraer estabeleceram um acordo para se envolver em ampla colaboração.

As duas concordaram, por exemplo, em manter as similaridades básicas do cockpit, usando as colunas de direção para pilotar seus jatos, em vez de um joystick lateral estilo Airbus.

Essa colaboração continuou desde então. Em 2016, a Boeing concordou em comercializar em conjunto o KC-390 da Embraer, um avião militar e aeronave de reabastecimento aéreo.

Outro 787 não
O movimento da Airbus em outubro para adquirir o programa CSeries foi quase certamente o catalisador para a Boeing continuar seu esforço para comprar tudo ou parte da Embraer.

Se fechada, uma aquisição poderia levar os recursos de engenharia da Embraer para o próximo e novo programa de desenvolvimento de jatos da Boeing, o 797, o potencial avião New Mid-Market que o Boeing está atualmente lançando para companhias aéreas ou uma substituição do 737.

No entanto, de acordo com reportagens, a Boeing enfrenta o mesmo obstáculo agora que ocorreu em meados dos anos 2000.

A fabricante dos EUA está tentando oferecer garantias ao governo brasileiro enquanto mantém o controle total de pelo menos o lado de aviões comerciais da Embraer.

As lições ásperas do programa 787 Dreamliner provavelmente influenciam a posição da Boeing nessas conversas.

No 787, a Boeing fez parceria com os principais fornecedores na Itália, no Japão e nos EUA, entregando-lhes o trabalho de engenharia e dependendo de ambos para entregar suas peças e ao longo do tempo para reduzir o custo dessas peças.

Mas esses parceiros não estavam à altura da tarefa de produção, resultando em atrasos sem precedentes e bilhões de dólares em excessos de custos. E eles preferiram colher os benefícios de qualquer economia de custos gradual, em vez de passá-los para a Boeing.

O resultado foi um pesadelo financeiro. A Boeing foi forçada a comprar as fábricas parceiras na Carolina do Sul. Provavelmente nunca recuperará todo o investimento no 787.

“Essa foi uma lição sólida aprendida”, disse Ozimek.

Para evitar uma repetição desse desastre, disse ele, é improvável que a Boeing esteja interessada em que os engenheiros da Embraer ajudem a desenvolver um novo avião da Boeing. Eles deveriam ser engenheiros da Boeing.

“É por isso que a Boeing quer controlar a Embraer”, disse Ozimek. “Quer possuí-los, não ter uma parceria”.

https://www.seattletimes.com/business/b ... n-the-797/

[Bolovo]

Do Valor Econômico:

Venda da Embraer para a Boeing depende de decreto presidencial

Por Vanessa Adachi
Publicado Em 12/01

A eventual venda do controle acionário da fabricante de aeronaves Embraer para a americana Boeing só poderá ser concretizada se um decreto assinado pelo presidente da República assim o permitir. Esse aspecto é tão ou mais delicado que a questão da "golden share", a ação de classe especial detida pelo governo na Embraer, e também tem sido objeto das negociações entre a Boeing e o governo brasileiro.

Um parecer da Advocacia Geral da União (AGU) emitido em janeiro do ano 2000 manteve uma restrição pré-existente que limitava a um máximo de 40% a participação do capital estrangeiro na fabricante de aeronaves brasileira. O parecer conclui que a proibição só poderia ser retirada por uma lei específica posterior ou se "o Excelentíssimo Senhor Presidente da República, por razões de Estado, venha a retirar a exigência referente a limitação do capital estrangeiro".

Assim, num cenário em que o governo concorde com algum formato de venda da Embraer, além de usar sua golden share para aprovar a operação na assembleia de acionistas, o presidente Michel Temer terá que assinar de próprio punho o decreto.

Segundo o Valor apurou, a pretensão da Boeing é fazer uma oferta pública de compra de ações por até 100% do capital da Embraer. Por esse desenho, a área de Defesa, cuja venda encontra resistências nas Forças Armadas brasileiras e no governo, poderia ser segregada em uma subsidiária específica. Nesta subsidiária o governo brasileiro poderia manter a golden share com direito a vetos em questões estratégicas. Hoje, os vetos incluem transferência de controle acionário; criação e/ou alteração de programas militares, que envolvam ou não a República Federativa do Brasil; capacitação de terceiros em tecnologia para programas militares e interrupção de fornecimento de peças de manutenção e reposição de aeronaves militares.

O parecer da AGU foi dado por causa da venda de 20% da Embraer a um consórcio de empresas francesas - Aérospatiale-Matra, Dassault, Snecma e Thomson -CSF - em 1999. Na época, a fabricante brasileira era controlada por Previ, Sistel e Bozano, Simonsen, que haviam arrematado a empresa no leilão de privatização.

Na ocasião, a venda da fatia para os franceses foi contestada pela Aeronáutica, que dizia que a transferência dos 20% teria que ser aprovada pelo governo. A AGU deu seu aval à transação dizendo que o percentual não configurava venda de controle e tampouco feria os limites impostos (40%) aos estrangeiros, mas ao mesmo tempo reafirmou a proibição e condicionou sua retirada a uma ordem expressa do presidente da República.

Em 2006, os controladores da Embraer pulverizaram seu capital em bolsa. Para que o limite de 40% de participação de estrangeiros fosse respeitado, o estatuto da empresa definiu que cada acionista só poderia ter 5% dos votos nas assembleias e que os estrangeiros, em conjunto, não poderiam ultrapassar 40% dos votos. Isso independentemente da quantidade de ações efetivamente detida. Hoje, os acionistas estrangeiros têm cerca de 85% do capital total da companhia.

Uma série de conversas entre representantes da Boeing e diplomatas brasileiros e americanos ocorreram nesta semana. O foco atual é conseguir chegar a um desenho de operação que contemple as restrições dos militares e também do governo.

Representantes da Boeing tentam mostrar que existem modelos que podem ser adotados que preservam a soberania do país nas questões ligadas à Defesa, como a companhia já faz em outros países com os quais tem negócios nessa área. Seria possível blindar tanto o acesso a áreas da fábrica quanto o acesso a informações. Além disso, os americanos parecem dispostos a negociar em contrato itens como manutenção da sede, de fábricas e postos de trabalho no país por determinado prazo, por exemplo.

De acordo com uma fonte, a segregação do segmento de Defesa do restante da companhia não seria trivial, já que muitas áreas da empresa são compartilhadas. Sem contar que a área de Defesa não tem como cliente apenas a Força Aérea brasileira, mas também a de outros países.

Outra questão a ser considerada é como seria tratado o programa de caças Gripen tocado em parceria com a Saab, da Suécia, e que envolve transferência de tecnologia daquele país à Embraer.

Não são poucos os obstáculos que podem inviabilizar o negócio. Caso uma oferta de compra de ações vá adiante, será necessário negociar com os acionistas atuais da Embraer a retirada das chamadas pílulas de veneno do estatuto social, dispositivos que foram incluídos na época da pulverização do capital da fabricante com o objetivo de dificultar tomadas de controle hostis. De modo geral, os dispositivos impõem um prêmio de 50% sobre avaliação que for feita da Embraer, o que torna a transação caríssima para a Boeing. Outro aspecto complexo do negócio seria a aprovação por órgãos concorrenciais no mundo todo.

http://www.valor.com.br/empresas/525533 ... esidencial

[Olinda]

" o programa de caças Gripen tocado em parceria com a Saab, da Suécia, e que envolve transferência de tecnologia daquele país à Embraer."

Na verdade a exigência de transferência de tecnologia foi da FAB, e a EMBRAER estaria recebendo por ser uma empresa de controle do governo federal, se a empresa for vendida será dinheiro jogado fora, e as tecnologias ficaram nas mão da Boeing(EUA).

[FCarvalho]

Acredito que já ficou bem claro que os americanos não vieram aqui a passeio.
E quem acha que cláusulas de preservação da soberania em A ou B partes da empresa é pura balela.
Se a Embraer for vendida, não dou nem 2 anos para não ter mais nada aqui.
É mais fácil o JK sair do túmulo e ir fazer greve de fome na porta do planalto do que venderem a Embraer.

abs

[J.Ricardo]

Acho que a Boeing vai dar com os burros n'água ou terá que repensar sua estratégia...

[FIGHTERCOM]

Futuro da Embraer é assunto de reunião de emergência entre FAB e fabricante sueco de caças

http://epoca.globo.com/amp/politica/exp ... cacas.html

[GIL]

Parece ser que a resposta de ontem abordando a negativa do governo de baixo nenhuma hipotese ceder o controle da Embraer fue bastante contundente pra gerar algo de tranquilidade e paz entre aqueles que viam como um ato hostil essa vontade da Boeing de se fazer com o controle total da Embraer.

Somente por isso, hoje despertei de melhor humor.

[FCarvalho]

Quero ver se o Temer tem coragem de baixar um decreto vendendo a Embraer.
Se ele fizer isso troco de nome e país.

[Túlio]

Quero ver se o Temer tem coragem de baixar um decreto vendendo a Embraer.
Se ele fizer isso troco de nome e país.

CUIDADO: já vi um Colega prometendo churrasco, outro dizendo que ia vender tudo e se mudar pra Espanha, melhor não fazer este tipo de promessa aqui, a tigrada COBRA...

[FCarvalho]

Quero ver se o Temer tem coragem de baixar um decreto vendendo a Embraer.
Se ele fizer isso troco de nome e país.

CUIDADO: já vi um Colega prometendo churrasco, outro dizendo que ia vender tudo e se mudar pra Espanha, melhor não fazer este tipo de promessa aqui, a tigrada COBRA...

Well, Portugal está bem ali, e minha bisa era de Espanha.
Qualquer coisa vou estar aposentado antes do tempo mesmo...

Abs