Sobre o KC-390

[Ilya Ehrenburg]

Essa configuração é muito comum...

Toda moda torna-se comum.
Modinha. Empenagem em "T" não compensa em termos práticos.
Continuem a dormir com isso.
Modinha.

[Cassio]

Dizer que é modinha é ignorância... Desculpa.
Todos estes fabricantes escolheram a configuração por modinha... Você é que deveria ir dormir com livros para ver se estuda um pouco...

[Cassio]

[Juliano Lisboa]

Essa configuração é muito comum...

Toda moda torna-se comum.
Modinha. Empenagem em "T" não compensa em termos práticos.
Continuem a dormir com isso.
Modinha.

Kkkkkk ta certo. Falou o projetista da Enterprise.

[Pablo Maica]

A cauda em T tem por principal vantagem tirar o profundor da esteira de turbulência em aeronaves de asa alta, e também melhora a razão de planeio em aeronaves nessa configuração. Não é regra a utilização desse tipo de cauda por aeronaves de asa alta, ha desvantagens e só estudos de projeto podem dizer se as vantagens suplantam as desvantagens, como no caso do ruslan, onde a distancia da asa para a cauda faz com que o ar não chegue tão turbulento ao profundor, tornando a configuração em crucifixo a melhor opção para as características desse projeto.


Um abraço e t+

[Carlos Lima]

A cauda em T tem por principal vantagem tirar o profundor da esteira de turbulência em aeronaves de asa alta, e também melhora a razão de planeio em aeronaves nessa configuração. Não é regra a utilização desse tipo de cauda por aeronaves de asa alta, ha desvantagens e só estudos de projeto podem dizer se as vantagens suplantam as desvantagens, como no caso do ruslan, onde a distancia da asa para a causa faz com que o ar não chegue tão turbulento no profundor, tornando a configuração em crucifixo a melhor opção para as características desse projeto.


Um abraço e t+

[]s
CB

[Ilya Ehrenburg]

Kkkkkk ta certo. Falou o projetista da Enterprise.

Presta atenção, qualquer um sabe que a "Enterprise" é uma merda.
Nada supera uma "Der' ri' dex" Romulana...

[Ilya Ehrenburg]

A cauda em T tem por principal vantagem tirar o profundor da esteira de turbulência em aeronaves de asa alta, e também melhora a razão de planeio em aeronaves nessa configuração. Não é regra a utilização desse tipo de cauda por aeronaves de asa alta, ha desvantagens e só estudos de projeto podem dizer se as vantagens suplantam as desvantagens, como no caso do ruslan, onde a distancia da asa para a cauda faz com que o ar não chegue tão turbulento ao profundor, tornando a configuração em crucifixo a melhor opção para as características desse projeto.


Um abraço e t+

Pois é, Pablo, disto sei e comentei. A grande questão no tocante ao uso da cauda em "T" é o quanto em termos práticos as vantagens de melhora na razão de planeio e de minorar a turbulência produzida pela asa alta podem ser realmente obtidos em contraste com o aumento de peso de uma empenagem bem mais complexa, dificuldade de manutenção e o fator comentado que é o sombreamento pela asa dos profundores, razão de estol abrupto em determinados ângulos de ataque.
Este é o fator. É a discussão que observei em fóruns gringos.
Lembrando que o C-130, o An-12, An-70 e o An-125, possuem todos eles empenagens convencionais.

Sds;

[Pablo Maica]

Acho que para quantificar os fatores determinantes da escolha de um tipo de cauda em detrimento de outra, apenas com engenheiros se debruçando em cima dos projetos e seus resultados de teste. Mas como tu mesmo citou a maioria dos cargueiros militares que usam cauda convencional são turboélices. No caso dos jatos o uso da cauda em T, apesar de ser mais complexo e mais pesado, pode ter base em fatores como o menor desgaste da célula devido a menor turbulência, e não tão constante, no profundor, e diminuição do arrasto aerodinâmico proveniente dessa turbulência, que acaba compensando o peso extra e sua complexidade.

No caso do ruslan o peso excessivo, devido as dimensões da aeronave, e grande alteração no centro de gravidade podem ter sido os fatores determinantes na adoção da cauda em crucifixo. Ja no caso do 225 nem a cauda em T, nem a convencional devem ter mostrado o melhor resultado devido as características únicas desse modelo, obrigando a opção pela cauda em H, mais complexa.

No final, assemelhando-se a medicina, cada caso é um caso e tem que ser estudado nos mínimos detalhes de seus projetos, apresentando valores imediatos que podem ser minimamente diferentes para cada perfil de projeto, e suas especificidades, mas que acabam compensando a longo prazo, durante toda a vida útil da aeronave.



Um abraço e t+

[julio_cmb]

A cauda em T tem por principal vantagem tirar o profundor da esteira de turbulência em aeronaves de asa alta, e também melhora a razão de planeio em aeronaves nessa configuração. Não é regra a utilização desse tipo de cauda por aeronaves de asa alta, ha desvantagens e só estudos de projeto podem dizer se as vantagens suplantam as desvantagens, como no caso do ruslan, onde a distancia da asa para a cauda faz com que o ar não chegue tão turbulento ao profundor, tornando a configuração em crucifixo a melhor opção para as características desse projeto.


Um abraço e t+

Pois é, Pablo, disto sei e comentei. A grande questão no tocante ao uso da cauda em "T" é o quanto em termos práticos as vantagens de melhora na razão de planeio e de minorar a turbulência produzida pela asa alta podem ser realmente obtidos em contraste com o aumento de peso de uma empenagem bem mais complexa, dificuldade de manutenção e o fator comentado que é o sombreamento pela asa dos profundores, razão de estol abrupto em determinados ângulos de ataque.
Este é o fator. É a discussão que observei em fóruns gringos.
Lembrando que o C-130, o An-12, An-70 e o An-125, possuem todos eles empenagens convencionais.

Sds;

O que seria este estol abrupto?
Do modo que está se referindo a impressão que dá é que a cauda em T causa o estol o que não é verdade. O problema é depois de entrar no estol o estabilizador horizontal ficar na zona turbulenta e não ter atuação para tirar a aeronave desta situação. Como ela ja deve ter varios sistemas de proteção para evitar o estol, como todas as aeronaves tem, isso não seria um problema.

[Justin Case]

Olá, amigos.

Não creio que o estol em si tenha sido o problema, mas outras condições da aeronave que prejudicaram a sua recuperação.
Entre essas situações que poderiam dificultar a retomada do voo normal estão aquelas relacionadas à dificuldade de baixar o nariz, tais como:
- Potência nos motores,
- Profundores na área de turbulência das asas,
- Ensaio com avião no limite de CG traseiro.
- Configuração (flapes, por exemplo) que pudessem mudar a posição do centro de sustentação (CP).
Outra possibilidade é que, em seguida ao estol, o avião tenha entrado em parafuso.
Se entrar em parafuso normal, a recuperação é normalmente tranquila. Complica muito se entrar em parafuso chato (nariz alto) ou invertido (no dorso). Essas são as situações que poderiam causar o citado G negativo.
Outro problema que pode seguir é uma recuperação com nariz extremamente picado, que, associada a uma aplicação de potência e proximidade do solo, poderia levar o piloto/avião a extrapolar limites de alta velocidade e alta carga G positiva. Esses são fatores que podem causar deformação permanente ou afetar a integridade estrutural.
Esses comentários são genéricos e válidos para qualquer aeronave. Não tenho menor ideia do que aconteceu com o PT-ZNF.
Abraços,

Justin

[Ilya Ehrenburg]

O que seria este estol abrupto?
Do modo que está se referindo a impressão que dá é que a cauda em T causa o estol o que não é verdade. O problema é depois de entrar no estol o estabilizador horizontal ficar na zona turbulenta e não ter atuação para tirar a aeronave desta situação. Como ela ja deve ter varios sistemas de proteção para evitar o estol, como todas as aeronaves tem, isso não seria um problema.

Estol que advêm sem a vibração. A geometria de asa baixa e cauda em "T" favorece o sombreamento dos profundores pela turbulência formada pela asa, mas, isto também pode acontecer com a configuração de asa alta.

[cabeça de martelo]

O que raio é um estol? Eu conheço stall ou perda de sustentação, agora estol?!

[wagnerm25]

O que raio é um estol? Eu conheço stall ou perda de sustentação, agora estol?!

estolar
verbo & intransitivo
entrar (a aeronave) em velocidade na qual perde a sustentação.

estol
substantivo masculino
velocidade abaixo da qual o avião perde a sustentação, por não haver sucção em cima das asas e pressão embaixo.

[cabeça de martelo]

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