Sobre o KC-390

[EduClau]

KAI wins aerostructure work on Embraer platforms

Korea Aerospace Industries (KAI) has secured a contract with Embraer to supply panels for the E2 and KC-390 programmes.

KAI will supply wing bottom panels for the E-190 E2 and E-195 E2 regional jets, and panels for both top and bottom of the KC-390 tactical airlifter.

Both projects run from 2017 to the end of 2033, say KAI. The contract value is W278 billion ($245 million), comprised of W127 billion for the E-Jets work, and W151 billion for the KC-390 work

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ms-436193/

sds

[FCarvalho]

Ótima discussão. Apenas uma observação de leigo.
A Embraer, salvo engano, não olha o mercado brasileiro para lançar uma aeronave de maior capacidade.
Suas vendas no Brasil, salvo engano, são irrisórios.
A Embraer vende MUITO para o mercado americano.
Faria uma análise em todo o mundo, mas a DECISÃO favorável viria apenas se conseguir clientes interessados nos EUA.

Infelizmente Luis, e de forma até contraditória - para não dizer vexatória - o mercado de aviação comercial no Brasil é a última coisa que a Embraer levaria em consideração ao pensar em um novo projeto de aeronave.
Mesmo o KC-390 foi pensado olhando-se em primeiro lugar o mercado de substituição dos C-130 mundo afora. Além de, eventualmente, poder substituir modelos russos e ucranianos, também.
Fato é que apesar do nosso mercado interno ser bem significativo em termos comerciais, as condições para as empresas comprarem aviões da Embraer nunca foram as melhores. Sempre foi mais fácil comprar ou fazer leasing lá fora do que por aqui. E a Embraer sempre soube disso.
Já é incrível a Azul estar operando a quantidade de E-Jets que tem, mais as encomendas que fez, mas ficou por aí. Das 4 grandes, apenas uma opera aeronaves da Embraer. E pelo que tudo indica vai continuar assim ainda por muitos anos. Mesmo a família E-jet já tendo provado ser mais que ideal para cobrir a maioria das rotas regionais e algumas inter-regionais.
Mas nada disso parece sensibilizar os donos das aéreas "brasileiras". O pessoal aqui tem mania de grandeza desde sempre no mundo aeronáutico civil. Mesmo sem ter cacife para isso. Seria muito bom que o governo, que quando não ajuda, atrapalha, e quando não atrapalha, também não ajuda, fizesse o seu dever de casa, mas não se vê nada neste sentido. E agora com isso de liberou geral para os estrangeiros nas aéreas por aqui, enfim... vai ficar bem mais difícil do que já é.
Sejamos honestos, o KC-390 tem um grande futuro pela frente, mas isso com certeza é muito mais em função da competência e da qualidade gerencial da Embraer do que graças a alguma ajuda estatal. Que aliás, tem sido a grande pedra no sapato no desenvolvimento do KC-390. Ponto.
No mais, vamos torcer para que as coisas se mantenham no eixo. O KC-390, salvo melhor juízo, poderá ser uma grande referencia para novas empreitadas na área comercial para a Embraer. Ele tem qualidades de sobra para isso.

abs.

[FCarvalho]

Sei lá, cupincha, minha opinião é que avião civil oriental (Rússia/China) vai levar muitoooooo tempo para "pegar" no Ocidente. É outra visão. Acho que vão levar muito tempo ainda para compreender que a relação custo da hora de voo por passageiro e disponibilidade são fatores cruciais nas frotas daqui.

Os novos entrantes no mercado terão que aprender como montar tudo isso, além de investir pesadamente para tentar instalar uma rede de suporte mundial que se enquadre nas normas e deixe seus operadores tranquilos onde quer que desejem voar com seus aparelhos. O que a Embraer hoje já fornece sem problemas.

Leandro G. Card

Pelo que acompanho do projeto russo, estas questões estão sendo abalizadas através das parcerias com empresas ocidentais que fazem parte do projeto.
Ademais, Maringá - PR, tem por agora um pólo aeronáutico em desenvolvimento que a Irkut já veio olhar, e chegou a assinar alguns contratos de participação/apoio daquele pólo no projeto do MC-21 por estas bandas.
Em todo caso, os chineses também estão observando isso no Comac C-919. Ele não está sendo feito para ser utilizado apenas na China, mesmo que suas mais de 400 encomendas provenham de lá, inicialmente.
Eu tendo a crer, como disse ao Túlio, que um projeto comercial baseado no KC-390 seria algo para depois de 2035. Temos mercado interno para isso, e lá fora vários clientes da Embraer já operam aeronaves na categoria dos A-318/319 e B-737 de segunda geração que poderiam ser substituídos por aeronaves novas mas que fossem bem mais em conta de operar e manter. Neste mercado Boeing e Airbus tem apenas os Max e Neo. Mas mesmo estas aeronaves não podem ser consideradas novas, mas apenas atualizações dos modelos já existentes.
Os canadenses viram e estão apostando nesta brecha do mercado através do CS-300, com os russos também querendo entrar no negócio com o projeto do SSJ-130. Ambos na capacidade de 130/145 pax. A Embraer, que não é besta e nem nada, notou esse movimento e lançou o E-195 E-2 (144 pax) justamente para cobrir este espaço.
Em todo caso, se houver demanda da clientela que justifique a empresa se aventurar na faixa acima dos E-Jet, acredito que mercado não vai faltar. As empresas low cost/low fare e regionais estão atrás de novidades sempre em termos de solução para o seu tipo de negócio, e as duas gingantes não tem oferecido nada que seja suficientemente atraente para garantir tais soluções, ao contrário da Embraer.
Ademais, me parece que o pessoal de Washington e Paris estão bem mais preocupados em ocupar nichos bem superiores aos que a Embraer tem ocupado tradicionalmente. Até por isso do grande sucesso da empresa na Europa e USA. Enquanto elas estiverem incomodadas uma com a outra no mercado de aeronaves na faixa de 150 pax pra cima, a Embraer vai continuar tendo mercado para seus E-Jets, e quiçá alguma novidade mais para o futuro.
Aliás, a meu ver, um projeto para uma aeronave na categoria de até 150 pax no Brasil faria todo o sentido na imensa maioria das rotas interregionais. Principalmente aquelas de média distância mas com grande taxa de ocupação como as que ligam o sudeste e sul, e nordeste.
Faltaria apenas convencer o pessoal das aéreas por aqui a embarcar na ideia e o GF oferecer as condições econômicas propícias para tal.
Quem sabe um dia.

abs.

[FCarvalho]

Já meio off topic, mas nem tanto assim, e tentando ilustrar esta situação de um hipotético avião comercial da Embraer baseado no KC-390, para até 150 pax, sabe-se que nenhuma empresa aérea no Brasil hoje opera voos diretos entre todas as capitais.
Isto posto, e em uma rápida conta de padaria, como o povo gosta de falar por aqui, pode-se vislumbrar que tal empresa nacional teria uma demanda para cerca de 64 aeronaves somente para cobrir este gap, e considerando apenas ligações diárias de apenas 2 voos diários nas rotas de longo alcance, e até 4 voos diários nas de médio e curto alcance.
Se a proposta for dispor até 4 voos diários entre todas as 27 capitais, este número pode até mesmo dobrar.
Bem, eu não sou do ramo, mas até onde acompanho a aviação comercial, nenhuma fabricante de aviões consideraria um mercado hipotético de 128 aeronaves algo dispensável.
Se pensarmos que empresas regionais poderiam fazer a ligação das capitais com suas respectivas vizinhas sul-americanas - coisa que nunca tivemos de fato, infelizmente - os números então poderiam ser bem mais alvissareiros.
Apenas complementando, fiz um estudo superficial, e apenas 4 empresas regionais demandariam conjuntamente de 130 a 140 E-Jets E-2 - 175, 190 e 195 - para tender o mercado sub-regional, regional e inter-regional brasileiro. Incluindo-se aí as necessárias ligações com o mercado exterior sul-americano, que não é explorado por nós.
Como se pode ver, o mercado brasileiro possui um grande potencial mercadológico.
Pena que seus interesses não serão mais gerenciados por nós.

abs.

[Cassio]

Não vai haver qualquer avião comercial baseado no KC-390.

São projetos incompatíveis. Sua estrutura é diferente e muito pesada para ser uma aeronave comercial.

Se um dia existir um novo avião comercial, maior, o conhecimento e o expertise estão sendo desenvolvidos com o projeto do E2. Do KC390 virão algumas lições e técnicas... mas dizer que será baseado no KC o novo avião comercial é forçar a barra.

O KC tem sim uma fuselagem mais larga... mas é outro tipo de fuselagem, projetada e produzida de uma maneira diferente de uma aeronave comercial.

[Cassio]

Já meio off topic, mas nem tanto assim, e tentando ilustrar esta situação de um hipotético avião comercial da Embraer baseado no KC-390, para até 150 pax, sabe-se que nenhuma empresa aérea no Brasil hoje opera voos diretos entre todas as capitais.
Isto posto, e em uma rápida conta de padaria, como o povo gosta de falar por aqui, pode-se vislumbrar que tal empresa nacional teria uma demanda para cerca de 64 aeronaves somente para cobrir este gap, e considerando apenas ligações diárias de apenas 2 voos diários nas rotas de longo alcance, e até 4 voos diários nas de médio e curto alcance.
Se a proposta for dispor até 4 voos diários entre todas as 27 capitais, este número pode até mesmo dobrar.
Bem, eu não sou do ramo, mas até onde acompanho a aviação comercial, nenhuma fabricante de aviões consideraria um mercado hipotético de 128 aeronaves algo dispensável.
Se pensarmos que empresas regionais poderiam fazer a ligação das capitais com suas respectivas vizinhas sul-americanas - coisa que nunca tivemos de fato, infelizmente - os números então poderiam ser bem mais alvissareiros.
Apenas complementando, fiz um estudo superficial, e apenas 4 empresas regionais demandariam conjuntamente de 130 a 140 E-Jets E-2 - 175, 190 e 195 - para tender o mercado sub-regional, regional e inter-regional brasileiro. Incluindo-se aí as necessárias ligações com o mercado exterior sul-americano, que não é explorado por nós.
Como se pode ver, o mercado brasileiro possui um grande potencial mercadológico.
Pena que seus interesses não serão mais gerenciados por nós.

abs.

Temos aqui também o problema de infraestrutura. Muitos aeroportos, de cidades importantes do nosso interiorzão, simplesmente não comportam um jato do tamanho de um E190 ou E195. Isso limita o número de destinos e também de uma eventual frota.
As empresas brasileiras concentraram suas operações nos grandes centros, onde existe maior demanda e podem operar com aeronaves maiores. Com isso podem ter um custo por assento menor, e faturar mais. Apesar do custo por viagem ser maior.
Voar para localidades menores, com aviões menores, na estrutura de custos e com a infraestrutura que temos, parece não atrair o interesse de uma GOL ou LATAM, ou mesmo a AVIANCA. Até a Azul já partiu para crescer nos grandes centros com aeronaves maiores (Airbus).
O cenário por aqui é complicado... altos custos, muitos impostos, infra deficiente, economia travada, falta de incentivos, e falta de investimentos.
Apesar da Azul ser uma grande operadora dos EJet´s... o número deles voando por aqui não deve aumentar tão cedo... aliás vai diminuir, pois ela está se desfazendo de algumas aeronaves (transferindo para a TAP Express, repassando para outros operadores, devolvendo para as empresas de leasing). Recentemente dois deles PR-AYS e PR-AYP foram embora e hoje encontram-se nos EUA, ao que parece vão virar panela.

[Tikuna]

Recentemente dois deles PR-AYS e PR-AYP foram embora e hoje encontram-se nos EUA, ao que parece vão virar panela.

De onde tu ta tirando isso? Quem que desmantela uma aeronave com pouco mais de 6 anos?

[Cassio]

Tikuna... por incrível que pareça isso é mais comum do que vc imagina.

Faça uma pesquisa por: Greenwood-Leflore Airport KGWO Boneyard no Google.

Veja isso tirado de uma discussão no Fórum do Airliners.net:

"There have been numerous articles lately in industry publications about the new phenomenon of young commercial passenger aircraft being scrapped. This forum previously had a thread on the 10 Frontier A-318's which were scrapped after only a few years of service. The reasons cited for this early scrapping is generally thought to be (1) that today more than ever the parts of an airliner are worth more than the whole and (2) that financing is easier to obtain for new a/c than for used a/c----even if that useage is only for a few years. "

[Tikuna]

Tikuna... por incrível que pareça isso é mais comum do que vc imagina.

Faça uma pesquisa por: Greenwood-Leflore Airport KGWO Boneyard no Google.

Veja isso tirado de uma discussão no Fórum do Airliners.net:

"There have been numerous articles lately in industry publications about the new phenomenon of young commercial passenger aircraft being scrapped. This forum previously had a thread on the 10 Frontier A-318's which were scrapped after only a few years of service. The reasons cited for this early scrapping is generally thought to be (1) that today more than ever the parts of an airliner are worth more than the whole and (2) that financing is easier to obtain for new a/c than for used a/c----even if that useage is only for a few years. "

Mas nós estamos falando do A318. O A318 depois de um tempo se provou não econômico para operar (como o 735, 736..) . Vendeu se não me engano menos de 100 aeronaves e não tem pedidos mais faz um bom tempo. Nesse caso sim as peças valem mais que a anv. Mas agora os E-Jets são um sucesso, e a carteira de pedidos do E1 não deixa mentir. Se a Azul se desfez de alguns da sua Frota, é porque está recebendo os 320neo e receberá em breve os 195 E2.

Deixar as aeronaves em Storage é uma prática comum nos EUA (nós aqui não temos desertos com essas condições para a não degradação dos bixos). O mercado é muito grande, e algumas medidas são tomadas para economizar. Passada a turbulência as aeronaves volta e meia saem de lá para suas linhas de origem ou outras linhas.


Abraços!

[gusmano]

Que brisa é essa de KC-390 versão passageiros?

No máximo, versão civil/cargueira e olhe lá.

abs

[Cassio]

Tikuna....

Vc acessou o link?

Vários E190 já foram "picados"... e outras aeronaves com muito pouco uso (5 ou 6 anos) também, não só A318.

Num mercado onde a oferta de aeronaves está muito acima da necessidade, às vezes vale mais a pena canibalizar e faturar com as peças do que ficar gastando dinheiro para deixar as aeronaves estocadas. E se a estocagem for de longa prazo, depois ainda tem de gastar um dinheirão para botá-las para voar novamente.

Em alguns casos as empresas de leasing, não vendo perspectiva de melhora no mercado, preferem capitalizar. Então canibaliza e fatura-se com a venda de peças.

[osolamaalua]

Existe dificuldade para aquisição de equipamentos made in brazil com financiamento externo, pois os juros cobrados no mercado interno são maiores e o preço de aquisição e operação da linha boeing e airbus para rotas maiores que 1000 mn acima de 132 pax são mais vantajosas. Então o mercado interno do Brasil, com rotas geralmente acima de 1000 mn fica restrito para as aeronaves embraer, no modelo adotado pela Latam e Gol. O modelo de operação da Azul permite a adoção de tais aeronaves pois compensa utiliza voos curtos na sua maioria com preços mais caros geralmente para um serviço de bordo teoricamente superior. Se tivermos um empresa realmente low cost no Brasil talvez as aeronaves Embraer voltem a ser bem vendidas aqui.

[FCarvalho]

Já meio off topic, mas nem tanto assim, e tentando ilustrar esta situação de um hipotético avião comercial da Embraer baseado no KC-390, para até 150 pax, sabe-se que nenhuma empresa aérea no Brasil hoje opera voos diretos entre todas as capitais...

Temos aqui também o problema de infraestrutura. Muitos aeroportos, de cidades importantes do nosso interiorzão, simplesmente não comportam um jato do tamanho de um E190 ou E195. Isso limita o número de destinos e também de uma eventual frota.
As empresas brasileiras concentraram suas operações nos grandes centros, onde existe maior demanda e podem operar com aeronaves maiores. Com isso podem ter um custo por assento menor, e faturar mais. Apesar do custo por viagem ser maior.
Voar para localidades menores, com aviões menores, na estrutura de custos e com a infraestrutura que temos, parece não atrair o interesse de uma GOL ou LATAM, ou mesmo a AVIANCA. Até a Azul já partiu para crescer nos grandes centros com aeronaves maiores (Airbus).
O cenário por aqui é complicado... altos custos, muitos impostos, infra deficiente, economia travada, falta de incentivos, e falta de investimentos.
Apesar da Azul ser uma grande operadora dos EJet´s... o número deles voando por aqui não deve aumentar tão cedo... aliás vai diminuir, pois ela está se desfazendo de algumas aeronaves (transferindo para a TAP Express, repassando para outros operadores, devolvendo para as empresas de leasing). Recentemente dois deles PR-AYS e PR-AYP foram embora e hoje encontram-se nos EUA, ao que parece vão virar panela.

Cassio, o problemas, como tu bem citastes, são conhecidos de todos os que militam na área aviação civil comercial brasileira. O negócio é que o governo não faz o trabalho dele. E como disse antes, quando não está atrapalhando, não ajuda, e quando ajuda, atrapalha.
Se o novo projeto da aviação regional que foi posto aí saísse do papel de verdade, seria uma tremenda porta aberta para as empresas - e a aviação regional em si - se firmarem de vez e fazer crescer o setor. Mas nada disso tem um futuro seguro no Brasil. Quiçá qualquer futuro. A politicagem e o fisiologismo do próprio setor não simplesmente não deixam.
A maioria das rotas regionais (interior-interior e capital-interior) no Brasil podem ser cobertas por aeronaves turbohélice como os ATR e/ou Dash. Há ainda muitas oportunidades, e espaço, para aeronaves da classe abaixo daqueles, mas que não se sustentam comercialmente pela simples ausência de infraestrutura aeroportuária e/ou de serviços básicos pelos quais o Estado é responsável.
Eu sou testemunha disso toda vez que tenho de me deslocar do meu local de trabalho para ir ao algum outro município... dentro do meu próprio Estado.
Fato é que aqui na minha região o que mais tem são linhas aéreas que poderiam ser exploradas por aeronaves na categoria dos E-Jets - principalmente o E-170/175 - mas que não são utilizadas ou cobertas porque simplesmente as empresas regionais não conseguem operar este tipo de aeronave, ou porque as grandes simplesmente não se interessam ou porque a infra-estrutura não permite. Mesmo em ligações entre as capitais. Exemplo: se eu quiser ir de Mao a Macapá, tenho que pegar dois voos e uma conexão, porque não existem voos diretos para lá. Da mesma forma, quem está em Belém e quiser ir a Boa Vista, tem de fazer uma escala obrigatória em Manaus e trocar de avião. Pior, quem está em Boa Vista se quiser sair de lá tem que vir para Manaus ou Belém, e daí para qualquer outro lugar do país. A mesma coisa na maior parte do tempo é a mesma situação para quem mora em Rio Branco e Porto Velho.
Tudo isso poderia ser resolvido se as empresas regionais tivesses melhores condições macro-economicas e de infra-estrutura e apoio de parte do Estado, que hoje praticamente inexistem, apesar de todos os incentivos fiscais para se operar aviões na região. Agora imagina para quem mora no interior...

ps: seu eu quiser ir de Mao para o nordeste, direto, o mais longe que eu vou é Fortaleza. Para qualquer outra capital eu tenho que me deslocar para o sul do país, ou ir para Belém, em algumas rotas.
se alguma empresa quisesse operar os E-190/195 em rotas diretas daqui para todas as outras capitais, o que não faltaria é passageiros e carga. Mas o pessoal das aéreas parece não pensar, ou ver isso.
acho que vou ter que abrir uma empresa aérea só para mim.

abs.

[FCarvalho]

Existe dificuldade para aquisição de equipamentos made in brazil com financiamento externo, pois os juros cobrados no mercado interno são maiores e o preço de aquisição e operação da linha boeing e airbus para rotas maiores que 1000 mn acima de 132 pax são mais vantajosas. Então o mercado interno do Brasil, com rotas geralmente acima de 1000 mn fica restrito para as aeronaves embraer, no modelo adotado pela Latam e Gol. O modelo de operação da Azul permite a adoção de tais aeronaves pois compensa utiliza voos curtos na sua maioria com preços mais caros geralmente para um serviço de bordo teoricamente superior. Se tivermos um empresa realmente low cost no Brasil talvez as aeronaves Embraer voltem a ser bem vendidas aqui.

É curioso isso porque ano passado uma empresa brasileira comprou 10 LM-100J para operar carga civil. Isso apesar do KC-390 por aqui e suas perspectivas. Dá para entender porque o pessoal prefere ir comprar aviões lá fora ao invés dos que são fabricados no Brasil, a não ser por estatais. A versão cargo civil do KC-390 não tem muito o que fazer em termos de mercado brasileiro dadas as condições atuais.
Vou esperar para ver o que as cargueiras nacionais vão dizer quando o a versão civil do avião da Embraer for lançada oficialmente.
Aliás, uma versão cargo do KC-390 penso que teria sérias restrições para vingar por aqui.
Infelizmente a ECT que seria uma empresa com toda as necessidades do mundo para compor uma frota de cargos do KC-390 bem expressiva não consegue fazer isso. Como exemplifiquei antes, apenas para fazer ligações diretas entre todas as capitais seria necessário cerca de 64 aeronaves. E como esta empresa não voa apenas para capitais, tem-se aí uma mais que significativa demanda por este tipo de aeronave por aqui.
Vamos ver o que acontece mais para frente.

abs.

[jambockrs]

Meus prezados
Embraer cargará el KC­390 con el Guaraní para los próximos test

El Embraer KC­390 realizará próximamente diversas pruebas transportando blindados del modelo Iveco 6x6 VBTP­MR Guaraní, lo que responde a una una vieja petición de la Brigada de Infantería Paracaidista y de las Fuerzas de Reacción Rápida, ambas tropas profesionales del Ejército brasileño.

Según informaron a Infodefensa.com durante LAAD 2017 fuentes cercanas al proyecto, los vehículos que se utilizarán en las pruebtas serán tanto el blindado en su configuración estándar, sin ningún tipo de torre o arma, como las versiones equipadas con torres Remax, Reman y UT­30BR. La versión armada con la torre TORC30 debe ser sometido a las mismas pruebas.

Estos test tienen como objetivo resolver de forma definitiva cualquier duda sobre la capacidad del avión como proveedor de las fuerzas expedicionarias de Brasil proporcionando transporte inmediato de blindados listos para el combate sin la necesidad de ninguna intervención tal como el montaje/desmontaje de torres y estaciones de armamento.

En la práctica, estas pruebas comprobarán la correcta comunicación y el intercambio de información entre los gestores de proyectos estratégicos vitales de dos fuerzas brasileñas.

El Guaraní es fundamental para garantizar la movilidad y el poder de choque de las Fuerzas Expedicionarias brasileña, y el KC­390 es la "bala de plata" de esa estrategia, ya que puede ofrecer blindados, vehículos, equipos, municiones, tropas y otros equipos de campaña directamente en pistas semipreparadas en la primera línea y en pocos horas.

Para sobrevivir en este ambiente peligroso, el avión está equipado con un conjunto defensivo avanzado llamado Self Protection System (SPS), integrado por sensores de alerta de aproximación de misiles (missil aprouch warning system –MAWS­), señuelos lanzadores de bengalas y sistemas soft­kill Directional Infra Red Counter Measures System (Dircm). Este conjunto avanzado es proporcionada por AEL Sistemas.

El Dircm es el sistema más moderno y eficiente de contramedidas para misiles infrarrojos actualmente en el mercado. El equipo utiliza un láser de última generación basado en fibra óptica capaz de generar un haz de energía para inhibir y desviar misiles a kilómetros de distancia.

El alto nivel de integración del Dircm con SPS genera beneficios optimizados en términos de rendimiento, la instalación y peso. El modelo también emplea sensores Ehanced Vision Systems (SEV) en la parte frontal, y la imagen se visualiza en el enorme head­up display (HUD) instalado en cockpit.

Esa funcionalidad de aterrizaje con baja visibilidad permitirá que el KC­390 pueda operar con seguridad en condiciones climáticas adversas. Una cámara a color, instalada en la cabina, grabará la visión del piloto superpuesta con la información generada por el HUD para el análisis de las misiones.

Como bien observaron el director del proyecto, Paulo Gastão, y el presidente de EDS, Jackson Schneider, durante el roll­out de la aeronave, el avión KC­390 está diseñado para proporcionar movilidad y robustez a las Fuerzas Armadas Brasileñas con un alto nivel de tecnología añadido al producto.

El proyecto se caracterizó por una alta flexibilidad operativa y la facilidad de mantenimiento durante todo el ciclo de vida, incluso en relación con el costo del tiempo de vuelo.

El avance de las pruebas y las siguientes etapas de desarrollo servirán para coronar estas expectativas depositadas en el producto de la industria aeroespacial brasileña.

Una localización mítica

Campo de Afonsos, Río de Janeiro. El lugar elegido para la presentación del KC­390 de Embraer está cargado de significados históricos para la aviación militar brasileña.

Estacionado en el patio que sirve el Museo Aeroespacial, el avión fue visitado y fotografiado en detalle, mostrando alta tecnología combinada con fuerza y solidez.

Resultado de un pedido realizado por la Fuerza Aérea de Brasil, el KC­390 de Embraer Defensa y Seguridad es un moderno jet bimotor que puede transportar carga, vehículos y tropas, proporcionar apoyo logístico y lanzar infantería paracaidista, luchar contra incendios forestales o prestar atención humanitaria evacuando heridos y personas sin hogar, entre una amplia variedad de misiones.

Los requisitos planteados por FAB resultaron en una aeronave con célula robusta, dotada de alas altas equipados con motores bien posicionados para evitar la ingesta de desechos (FOD), trasera en T con puerta­rampa de carga automatizada, tren de aterrizaje principal acondicionado dentro de grandes estructuras aerodinámicas con puertas de diseño único, puertas laterales para lanzamiento de paracaidistas equipados con deflectores aerodinámicos especiales, un frontal ancho con el tren de aterrizaje de doble rueda.

Diseñado para transportar hasta 26 toneladas, el KC­390 consigue este rendimiento gracias a un par de motores International Aero Engines (IAE) V­2500, del mismo tipo que el utilizado en el Airbus A320 y otros aviones comerciales. Una ventaja añadida de esa popularidad es la amplia gama de piezas, el servicio y mantenimiento del propulsor pasa este modelo.

La cabina moderna con una gran zona acristalada permite ampliar el campo visual de la tripulación. El panel, dominado por grandes pantallas a color, emplea la tecnología de aviónica digital Pro line fusion de Rockwell Collins.

Los controles de vuelo FBW (vuelo por cables) son el tipo sidestick, con ergonomía avanzada y de gran comodidad para la tripulación, también cuenta con aire acondicionado y asientos ajustables eléctricamente.

El compartimento de carga, la razón de ser del avión, está muy bien equipado. Su plataforma baja, completamente multifuncional, hace uso de los conceptos de giro, apertura, clic, traba, cierre inserción y anclaje, lo que eleva al máximo las posibilidades de amarre de una carga.

Para convertir un piso plano en roll­on/roll­off, basta con girar las guías y la conversión está lista. Lo mismo para el lanzamiento de carga paletizada, sólo hay que abrir, trabar y dejar en su lugar las guías para que la carga se deslice fuera del avión. Para anclar cargas y mantenerlas estables, hay varios tipos de puntos de anclaje para vehículos, palets o fardos.

Para lanzar la infantería paracaidista existen cuerdas de anclaje para el gancho de paracaídas, luces de señalización y otros equipos.

Las puertas laterales permiten un salto seguro fuera del flujo de aire. Este efecto se obtiene mediante el uso de deflectores aerodinámicos que están incrustados en el fuselaje cuando no están siendo utilizados.

El KC­390 emplea una moderna tecnología digital para calcular los diferentes modos de lanzamiento, evaluando de los parámetros de velocidad, altitud, actitud de la aeronave, los vientos en la zona de lanzamiento y una multitud de datos más. El avión es capaz de reabastecer de tropas desde el aire con extrema precisión.

El sistema de control de lanzamiento de cargas (Chadcs), un sistema Rockwell Collins, se utiliza para mantener, monitorizar y realizar carga lanzamientos de precisión, vehículos y soldados en una variedad de métodos tácticos. Incluye una estación de carga principal y una unidades de control de bloqueo de la red y los paneles de control para detectar, medir la fuerza, activar y liberar bloqueos.

Así, la carga principal tiene disponibles una serie de herramientas modernas de ingeniería, y las mediciones del fuselaje (anchura x altura x longitud) facilitar el envío de un número de configuraciones de carga: palets, contenedores, vehículos, blindados o equipos de ingeniería, entre otros.

Además, y para aumentar su radio de acción, el KC­390 tiene una sonda IFR (in flight refueling), por lo que puede ser reabastecido en vuelo por otra aeronave con las mismas capacidades, lo que extiende en gran medida su autonomía y el radio operativo.
Fonte: Roberto Caiafa para portal Infodefensa via CECOMSAER 20 ABR 2017