Helicópteros de Ataque e Transporte

[FCarvalho]

Posição oficial das ffaa's sobre os H225M

http://www.defesaaereanaval.com.br/h225 ... asileiras/

Parou tudo.

abs.

[saullo]

Infelizmente, caros e na chon.

Abraços

[henriquejr]

Nas vésperas de um grande evento, como as Olimpíadas, as FAs terem que abrir mãos desse importante meio, não será fácil.

[FCarvalho]

Estamos acostumados com pouco ou com nada. Sempre nos viramos assim. Não há novidade nenhuma quanto a isso para os militares.
Se der merda, bem, alguém vai ter que responder por isso.
Não serão os pilotos, obviamente.

abs.

[toncat]

O mais triste de tudo é que na lista de operadores do Caracal, só tem pais fulero. Somos o maior operador.

[FCarvalho]

Desculpe, mas, se França, Noruega e Japão, dentre outros, são países fuleiros, nós somos o quê então?

abs

[toncat]

Desculpe, mas, se França, Noruega e Japão, dentre outros, são países fuleiros, nós somos o quê então?

abs

Meu comentário é baseado nos operadores militares do 725, que é operado pela França que é o pai da criança, e pelo Brasil por escolha politica. Fora isso... os demais falam por si só.. Japão e noruega até onde sei são operadores civis, confesso que desconheço uso militar nesses países.

O maior absurdo nessa historia toda é o brasil que investe pouco (nada) em defesa ser o maior operador desse heli.

Abraço.

[Bolovo]

Desculpe, mas, se França, Noruega e Japão, dentre outros, são países fuleiros, nós somos o quê então?

abs

Meu comentário é baseado nos operadores militares do 725, que é operado pela França que é o pai da criança, e pelo Brasil por escolha politica. Fora isso... os demais falam por si só.. Japão e noruega até onde sei são operadores civis, confesso que desconheço uso militar nesses países.

O maior absurdo nessa historia toda é o brasil que investe pouco (nada) em defesa ser o maior operador desse heli.

Abraço.

No Japão é usado pela Guarda Costeira, uma das forças armadas. A Malásia também tem 12, não considero fulero. Até esses dias tinha sido escolhido pela Polônia também.

[Juniorbombeiro]

Resolveu uma pinóia!!!! Única coisa que fizeram foi resolver o problema dos parafusos do filtro de óleo, a MGB continua não aguentando 30 minutos trabalhando a seco, como medida "paliativa" por não terem conseguido atender a especificação dos 30 min. instalaram um by-pass (GAMBIARA) no circuito de refrigeração de óleo, visto que é o elemento com mais chance de ocasionar vazamento, e a FAA aceitou ($$$$$), mais um monte de LUZINHAS e alarmes, que ainda ficam dando curto circuito e acionando o by-pass indevidamente e esquentando o óleo. Já falei que se assinatura de petroleiro for critério para as FA's comprarem e operarem helicóptero, pode esquecer os Chinook então, e a hora que os S-92 começarem a despencar, encosta os Breck Hoqui na caatinga e vamos fazer nosso próprio cemitério de aeronaves.

Essa declaração sobre o S-92 não é verdadeira!
Fui piloto off-shore e fiz mais de 1000 horas nesse modelo. Para começar, essa estória de especificação de 30 min sem óleo na MGB não existe. Nenhuma aeronave faz isso. Alguns fabricantes, notadamente a Airbus, alegam isso em sua propaganda. O sistema de glicol do H-225 não atuou em nenhum dos três acidentes recentes.
Até eu sair do off-shore no final de 2014, houve cinco modificações na MGB do S-92. Desde a primeira, logo após o acidente de 2009 com a Cougar Aviation no Canadá, não houve mais incidentes. Essa primeira modificação incluiu um seletor de bypass do filtro de óleo da MGB, que é externo à caixa, troca dos parafusos de fixação do filtro e a inclusão de dois sensores de temperatura, a mais, dentro da MGB. Com um dos sensores alarmando, acenderia um alerta amarelo (o que já permite ao piloto tomar providências para reduzir a carga no sistema, reduzindo veloc e altitude, e outras providências). Com dois e a pressão do óleo caindo, acenderia um alarme vermelho e o piloto atuaria no bypass. E isso não esquenta o óleo, pois apenas desvia o fluxo do filtro. Hoje não há mais a necessidade da intervenção dos pilotos, pois o sistema está automatizado.
Na época dos pousos na água dos 225, os pilotos desse modelo diziam que se tivessem um sistema de alarme semelhante ao do S-92 poderiam reagir de forma mais adequada.
Quanto às atuações indevidas do sistema, talvez o nosso amigo saiba relatá-las, pois eu nunca vi e nem ouvi falar...
Ainda bem que a opinião dos petroleiros tá pesando mais...

Não é verdadeira pq??? Pq vc diz que não é???? Só pq vc não sabe não quer dizer que não aconteceu. E me desculpe, mas o by-pass não é no filtro (oil filter) e sim no sistema de arrefecimento (oil cooler) A lógica dos alarmes implementados tinha um erro (típico de coisa feita as pressas), que provocava uma abertura de circuito, acendia várias luzes no painel, atuava o by-pass (que por outro erro de projeto) fazia cair a pressão do óleo, além do óbvio aquecimento do mesmo e poderia induzir a tripulação a erro, isso aconteceu pelo menos duas vezes, uma no Golfo do México e outra no Mar do Norte, uma inclusive omitida pelo fabricante.

O sistema de glicol do H-225, nos dois casos de quebra do eixo das bombas de lubrificação, atuou, o que não atuou foram os sensores de monitoramento, ou seja, o sistema funcionou, mas os pilotos receberam indicação de que não havia funcionado, também provavelmente por erro de implementação de lógica, ou seja, ambos os fabricantes tem falhas, apesar da Airbus estar passando por perrengues mais complicados.

[Juniorbombeiro]

Meu comentário é baseado nos operadores militares do 725, que é operado pela França que é o pai da criança, e pelo Brasil por escolha politica. Fora isso... os demais falam por si só.. Japão e noruega até onde sei são operadores civis, confesso que desconheço uso militar nesses países.

O maior absurdo nessa historia toda é o brasil que investe pouco (nada) em defesa ser o maior operador desse heli.

Abraço.

No Japão é usado pela Guarda Costeira, uma das forças armadas. A Malásia também tem 12, não considero fulero. Até esses dias tinha sido escolhido pela Polônia também.

México, Indonésia, Tailândia e Cazaquistão também, Argentina a versão civil opera na Prefectura Naval, uma espécie de Guarda Costeira. Vários países operam a versão civil (China, Japão, Espanha, Oman, Uzbekistão, Vietnan) em forças armadas ou públicas, como resgate, combate a incêndio, polícia, patrulha, ambulância e transporte.

[Carlos Lima]

Turma

Olha a quantidade de ocorrências com o S92:

http://helihub.com/tag/Accidents+s92/

Vejam o caso da Noruega com o H225:

http://www.bbc.com/news/uk-scotland-nor ... d-36428236

Problema de fadiga, para aeronaves relativamente novas pode indicar erro de projeto.

Por outro lado, pode ter acontecido algo relacionado a métodos de inspeção, como o ocorrido em outro acidente de 2009:

https://en.wikipedia.org/wiki/2009_Bond ... estigation

Eu tinha lido este relatório em outra fonte mas não consegui encontrar, mas o conteúdo é o mesmo deste en.wikipedia.

Vejam na parte Investigation. Ali fica indicada a possibilidade de erro no procedimento da aplicação da técnica de partículas magnéticas. O campo magnético de componentes do sistema do rotor pode ter interferido nas avaliações.

Vejam, estamos diante de um problema (bastante sério) de engenharia, o qual em algum momento será sanado.

Vida longa aos nossos M225.

Att.

Wanderson.

Impressionante.

[]s
CB_Lima

[lynx]

Não é verdadeira pq??? Pq vc diz que não é???? Só pq vc não sabe não quer dizer que não aconteceu. E me desculpe, mas o by-pass não é no filtro (oil filter) e sim no sistema de arrefecimento (oil cooler) A lógica dos alarmes implementados tinha um erro (típico de coisa feita as pressas), que provocava uma abertura de circuito, acendia várias luzes no painel, atuava o by-pass (que por outro erro de projeto) fazia cair a pressão do óleo, além do óbvio aquecimento do mesmo e poderia induzir a tripulação a erro, isso aconteceu pelo menos duas vezes, uma no Golfo do México e outra no Mar do Norte, uma inclusive omitida pelo fabricante.

O sistema de glicol do H-225, nos dois casos de quebra do eixo das bombas de lubrificação, atuou, o que não atuou foram os sensores de monitoramento, ou seja, o sistema funcionou, mas os pilotos receberam indicação de que não havia funcionado, também provavelmente por erro de implementação de lógica, ou seja, ambos os fabricantes tem falhas, apesar da Airbus estar passando por perrengues mais complicados.

Você está embolando as coisas. Provavelmente por desconhecimento. O que causou o acidente do S-92 da Cougar e colocou a frota no chão foi o vazamento de óleo pelo filtro, que se soltou por conta de inadequados parafusos de titânio empregados na sua fixação. Esse filtro possui um by-pass sim que atua automaticamente. Mas, em decorrência das investigações, a própria Sikorsky identficou um outro potencial problema de ruptura da rede de óleo que vai ao oil-cooler. Apesar de esse não ter sido o problema que levou ao acidente, foram implementadas alterações com o provimento de um by-pass para essa rede. Você tem razão aqui ao dizer que isso pode aumentar a temperatura do óleo, mas há outras providências que são tomadas para evtar isso. Inclusive cheques que a tripulação deveria fazer para saber exatamente onde se dava o vazamento e decidir se deveria desligar o by-pass ou não. Isso era treinado em simulador. Hoje essa avaliação não é mais necessária, porque o sistema atua automaticamente e é esperado que, se for possível evitar o aumento da temperatura, o próprio sistema o faça. Caso negativo, deverá ser feito o pouso imediato.
A divulgação de incidentes tão sérios como um pouso em emergência é feito pelo fabricante e pelos próprios operadores, interessados em sua segurança. Nos treinamentos anuais obrigatórios em simulador, empresas como a FSI e CAE divulgam e simulam tais incidentes para adestramento de tripulações. Para que um incidente dessas proporções seja "escondido" tem que combinar com muita gente com os mais diferentes interesses. Mas se acham que é possível, ok.
O sistema de glicol atuar e o piloto não ter a indicação é o mesmo que não atuar, pois a tripulação vai cumprir a emergência como tal e pousar na água, como nos dois casos.
Abaixo um link sobre as providências quanto ao S-92 e a polêmica dos "30 minutos sem óleo", onde fica claro que não é isso que está escrito na regulamentação da FAA:
http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... arbox-s-92

[vplemes]

Macegueiro, sinceramente? Você esta malhando ferro frio. Ele não esta interessado nos fatos, apenas em achar um modo de mostrar que a kombi voadora não é bichada e que o S-92 é tão ruim quanto. Ainda assim louvo sua paciência.

[Juniorbombeiro]

Não é verdadeira pq??? Pq vc diz que não é???? Só pq vc não sabe não quer dizer que não aconteceu. E me desculpe, mas o by-pass não é no filtro (oil filter) e sim no sistema de arrefecimento (oil cooler) A lógica dos alarmes implementados tinha um erro (típico de coisa feita as pressas), que provocava uma abertura de circuito, acendia várias luzes no painel, atuava o by-pass (que por outro erro de projeto) fazia cair a pressão do óleo, além do óbvio aquecimento do mesmo e poderia induzir a tripulação a erro, isso aconteceu pelo menos duas vezes, uma no Golfo do México e outra no Mar do Norte, uma inclusive omitida pelo fabricante.

O sistema de glicol do H-225, nos dois casos de quebra do eixo das bombas de lubrificação, atuou, o que não atuou foram os sensores de monitoramento, ou seja, o sistema funcionou, mas os pilotos receberam indicação de que não havia funcionado, também provavelmente por erro de implementação de lógica, ou seja, ambos os fabricantes tem falhas, apesar da Airbus estar passando por perrengues mais complicados.

Você está embolando as coisas. Provavelmente por desconhecimento. O que causou o acidente do S-92 da Cougar e colocou a frota no chão foi o vazamento de óleo pelo filtro, que se soltou por conta de inadequados parafusos de titânio empregados na sua fixação. Esse filtro possui um by-pass sim que atua automaticamente. Mas, em decorrência das investigações, a própria Sikorsky identficou um outro potencial problema de ruptura da rede de óleo que vai ao oil-cooler. Apesar de esse não ter sido o problema que levou ao acidente, foram implementadas alterações com o provimento de um by-pass para essa rede. Você tem razão aqui ao dizer que isso pode aumentar a temperatura do óleo, mas há outras providências que são tomadas para evtar isso. Inclusive cheques que a tripulação deveria fazer para saber exatamente onde se dava o vazamento e decidir se deveria desligar o by-pass ou não. Isso era treinado em simulador. Hoje essa avaliação não é mais necessária, porque o sistema atua automaticamente e é esperado que, se for possível evitar o aumento da temperatura, o próprio sistema o faça. Caso negativo, deverá ser feito o pouso imediato.
A divulgação de incidentes tão sérios como um pouso em emergência é feito pelo fabricante e pelos próprios operadores, interessados em sua segurança. Nos treinamentos anuais obrigatórios em simulador, empresas como a FSI e CAE divulgam e simulam tais incidentes para adestramento de tripulações. Para que um incidente dessas proporções seja "escondido" tem que combinar com muita gente com os mais diferentes interesses. Mas se acham que é possível, ok.
O sistema de glicol atuar e o piloto não ter a indicação é o mesmo que não atuar, pois a tripulação vai cumprir a emergência como tal e pousar na água, como nos dois casos.
Abaixo um link sobre as providências quanto ao S-92 e a polêmica dos "30 minutos sem óleo", onde fica claro que não é isso que está escrito na regulamentação da FAA:
http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... arbox-s-92

Eu não estou embolando as coisa, talvez eu não tenha sido claro o suficiente e, por isso, você acabou misturando os assuntos. Isso não tem nada haver com o acidente do filtro de óleo, os fatos que citei são posteriores, de 2013. O caso do incidente que foi omitido não envolveu pouso na água, por isso talvez não foi dada a devida publicidade, o que não isenta o fabricante, deveria ter divulgado sim, pois o potencial de acidente era grande, tanto que acabou provocando outro incidente, que só não teve pouso na água, pq havia uma plataforma desativada perto. Esse by-pass do filtro, realmente não sei, mas o by-pass do resfriador foi implementado em 2002 após a falha no teste de 30 minutos, deve sim ter sido modificado, mais de uma vez inclusive. Quanto ao problema do glicol, do H-225, concordo em partes, obviamente é grave a falta de confirmação de acionamento, mas não funcionar é mais grave, pq aí aumenta bastante a chance de nem conseguir pousar na água, e mesmo no mar do norte, com temperatura de água próxima a zero e ondas de 6 metros, deve ser preferível pousar na água do que despencar mas de 1000 metros de altitude.

[lynx]

Você está falando que a Sikorsky omitiu esse tal incidente com base em que? Tem certeza de que não foi informado aos operadores por meio de notas de serviço ou de alerta?
Para falar em incidente não noticiado, logo após a implementação das alterações que liberaram o EC-225 para voo novamente, o PR-YCL, da BHS, voltou para Macaé com a famigerada "luzinha âmbar" acesa e os pilotos sentindo vibrações nos comandos. Não saiu notícia em lugar algum. Normal,a imprensa não se interessa por isso. Mas a BHS relatou o fato à Eurocopter. E a CHC, sua controladora, reportou a todas as suas subsidiárias. Não sei qual foi o andamento na Eurocopter. O Operador do tal S-92 deve ter feito o mesmo.
Para o dono da aeronave, um pouso na água desnecessário, por falha na indicação do equipamento, custa muito caro. Claro que é melhor do que um acidente fatal, mas a imagem, do operador e do equipamento, fica arranhada.
Eu me lembro de ter visto 4 alterações de software, sempre aumentando as margens de segurança, quanto aos sensores da MGB do S-92. Eu chamo isso de responsabilidade e não de gambiarra.
Ah! E podem ficar tranquilos que não haverá S-92 caindo às pencas, apesar da torcida mal disfarçada de alguns.