EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[WalterGaudério]

Delegação do governo (e da Iran Air) Iraniano é esperada para a última semana de janeiro de 2016 em São Paulo e São José dos Campos...

[Bolovo]

Delegação do governo (e da Iran Air) Iraniano é esperada para a última semana de janeiro de 2016 em São Paulo e São José dos Campos...

Faz sentido. No Irã, um dos aviões mais numerosos e que estão esperando a substituição a muito tempo é o Fokker 100, justamente do tamanho dos E-jets.

[Bolovo]

Tava no CTA hoje de manhã. Não vi o rollout, mas deu pra ver uns rasantes legais de todos os aviões da Embraer, do Ipanema ao KC-390.

[arcanjo]

25/02/2016
RollOut do E190-E2















abs.

arcanjo

[LeandroGCard]

Caramba, que motor enorme.

Me parece bem maior que o das versões atuais, ou será impressão minha? A asa parece que ganhou até uma seção em "V".











Leandro G. Card

[JT8D]

Caramba, que motor enorme.

Me parece bem maior que o das versões atuais, ou será impressão minha? A asa parece que ganhou até uma seção em "V".











Leandro G. Card

Não deve ter sido nada trivial a adaptação desse motorzão. Mas ficou impressionante.
Abs,

JT

[Bolovo]

Caramba, que motor enorme.

Me parece bem maior que o das versões atuais, ou será impressão minha? A asa parece que ganhou até uma seção em "V".

Leandro G. Card

Sim, esse motor é bem maior. É um PW1900G com fan de 190cm de diâmetro. O CF34-10 do E190 tem 140cm. E a asa é nova, feita com ajuda da Boeing, salvo engano.

[Cassio]

Não tem nada de Boeing nessa asa...

[toncat]

Sobre as asas do E2, é de Dezembro, 2015 -

Embraer sai na frente e automatiza linha de asas

A brasileira Embraer saiu na frente e automatizou o processo de montagem das asas da sua nova família de E-Jets E2 com uma tecnologia revolucionária. Trata-se de algo perseguido e ainda não dominado pelos grandes fabricantes de aeronaves do mundo - Boeing, Airbus e Bombardier.

...

Do ponto de vista de automação, segundo o executivo, a Embraer atingiu o mesmo nível de competitividade das grandes fabricantes Airbus e Boeing. A companhia americana, recentemente até visitou a brasileira para conhecer de perto o funcionamento dos gabaritos móveis, utilizados na produção das asas do E2.

Fonte:
http://www.defesanet.com.br/embraer/not ... a-de-asas/

[arcanjo]

E190-E2 inaugura nova era no segmento de jatos até 130 assentos



São José dos Campos - SP, 25 de fevereiro de 2016 – Líder mundial na fabricação de jatos comerciais até 130 assentos, a Embraer deu hoje um passo na consolidação sua posição ao apresentar o E190-E2, primeiro jato da segunda geração da família de E-Jets de aviões comerciais, cujo voo inaugural está programado para o segundo semestre de 2016, com entrada em serviço prevista para 2018. A cerimônia foi realizada em unidade da Empresa em São José dos Campos.

“Hoje demos mais um passo para o futuro da aviação comercial da Embraer com a apresentação mundial da nossa segunda geração de E-Jets”, disse Paulo Cesar Silva, Presidente & CEO, Embraer Aviação Comercial. “Tenho certeza que a partir deste evento, o interesse do mercado pelos E2 crescerá ainda mais, aumentando o sucesso comercial deste programa em todo o mundo.”

Com investimento de USD 1,7 bilhão, o programa E2 foi lançado em junho de 2013 e reforça o compromisso da Embraer em investir continuamente na linha de jatos comerciais e manter a liderança de mercado no segmento de 70 a 130 assentos. Os jatos terão motores de última geração de alto desempenho que, em conjunto com novas asas aerodinamicamente avançadas, controles de voo totalmente fly-by-wire e avanços em outros sistemas, resultarão em melhoras significativas no consumo de combustível, custos de manutenção, emissões e ruído externo.

Desde o lançamento, alcançou 640 pedidos, dos quais 267 firmes e de 373 opções e direitos de compra, tendo entre seus clientes companhias aéreas e empresas de leasing. Atualmente, a família de E-Jets opera com cerca de 70 clientes em 50 países, sendo líder global no segmento até 130 assentos, com mais de 50% de participação de mercado.

“A apresentação pública realizada hoje marca o término da montagem do primeiro E-Jet 190-E2 e abre caminho para o início dos testes que permitirão a realização do primeiro voo”, comentou Luís Carlos Affonso, Vice-Presidente de Operações & COO da Embraer Aviação Comercial. “Estamos muito satisfeitos em atingir esta fase do programa atendendo todos os objetivos técnicos e econômicos estabelecidos no lançamento.”

O E190-E2 é o primeiro dos quatro protótipos que serão usados na campanha de certificação, enquanto outros dois aviões estarão envolvidos na campanha do E195-E2 e três na do modelo E175-E2, cujas entradas em serviço estão programadas, respectivamente, para 2019 e 2020.

O E190-E2 terá o mesmo número de assentos do atual E190, podendo ser configurado com 97 lugares em duas classes de serviço, ou 106 em classe única. Além disso, haverá aumento significativo de 800 quilômetros no alcance com capacidade cobrir distâncias de mais de cinco mil quilômetros.

Sobre a Embraer Aviação Comercial

A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais de até 130 assentos. Cerca de 900 aviões da família ERJ 145 de jatos regionais foram entregues a companhias aéreas desde sua introdução no mercado, em 1996. A família de E-Jets inclui quatro aeronaves que têm entre 70 e 130 assentos. Com engenharia avançada, alto grau de eficiência, cabines ergonômicas e espaçosas com dois assentos por fileira, além de atraente economia operacional, o E170, o E175, o E190 e o E195 estabeleceram um novo padrão na categoria. Desde que os E-Jets entraram em serviço, em 2004, a Embraer recebeu mais de 1.700 pedidos firmes para esta família de aeronaves e mais de 1.200 E-Jets já foram entregues.

http://www.embraer.com.br/pt-BR/Imprens ... entos.aspx

abs.

arcanjo

[arcanjo]

http://www.youtube.com/watch?v=9xSdW5My ... e=youtu.be

abs.

arcanjo

[LeandroGCard]

Enquanto isso, lá pertinho do pólo norte:

Verdades aéreas

É possível que a fabricante canadense de aviões Bombardier tenha de ser socorrida novamente

The Economist, 27 Fevereiro 2016

Apesar de a demanda por aeronaves comerciais estar aquecida em todo o mundo, na América do Norte as fabricantes de aviões tiveram alguns meses difíceis. Neste começo de ano, as ações da Boeing registraram as duas maiores quedas diárias de sua história, causadas por revisões para baixo em suas projeções de produção e por notícias de que as autoridades estão investigando os métodos contábeis da empresa.

Mas os problemas do maior grupo aeroespacial dos Estados Unidos parecem brincadeira de criança quando comparados com os da canadense Bombardier, que, além de aviões, também fabrica trens. A companhia informou que teve um prejuízo líquido de US$ 5,3 bilhões em 2015, provocado principalmente por baixas contábeis e por uma queda nas encomendas, que de 2014 para cá recuaram US$ 10 bilhões. Muitos se perguntam se a empresa ficará sem caixa.

A unidade de trens da Bombardier vem tendo bom desempenho. Mas a divisão aeroespacial, que, descontadas as baixas contábeis, gerou apenas US$ 138 milhões em lucros em 2015, é fonte de pesadelos para seus executivos. As partes do negócio que costumavam dar bons lucros começam a patinar. Segundo Stephen Trent, do Citigroup, o mercado de jatos executivos, em particular os de maior porte, vem sofrendo com a desaceleração das economias emergentes. E mesmo no segmento de aviões executivos de pequeno e médio porte, a Bombardier está perdendo terreno para concorrentes como Textron e Embraer.

De qualquer forma, o maior problema da empresa é o CSeries, projeto que envolve o desenvolvimento de uma aeronave capaz de transportar entre 100 e 150 passageiros, com o objetivo de quebrar o duopólio mantido pela Airbus e pela Boeing. Passados três anos, e a um custo de US$ 5,4 bilhões, em vez dos US$ 3,5 bilhões originalmente previstos, o projeto tem se revelado um sorvedouro de recursos. Embora devesse entrar em operação ainda neste ano, o avião ainda não obteve seu certificado de segurança nos Estados Unidos e na Europa. A política de preços extremamente agressiva adotada na comercialização das aeronaves A320neo, da Airbus, e 737 MAX, da Boeing, combinada com as dúvidas em relação à viabilidade financeira da Bombardier, contribuiu para deteriorar ainda mais o fluxo de caixa da empresa. Até duas semanas atrás, quando a Air Canada anunciou a aquisição de até 75 unidades da versão maior do novo avião, o CS300, a Bombardier não recebia novas encomendas desde 2014

Custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos é de US$ 60 mi, mas cada unidade será vendida por US$ 30 mi

Vai demorar um bom tempo para os canadenses recuperarem os investimentos que fizeram no CSeries, diz Bjorn Fehrm, da consultoria Leeham Company, especializada em aviação. O custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos este ano chega a US$ 60 milhões, mas cada unidade será vendida por cerca de US$ 30 milhões apenas. O projeto só entrará no azul quando 200 aeronaves, aproximadamente, tiverem sido entregues. Como o CSeries se destaca pela economia no consumo de combustível, é possível que as encomendas aumentem quando o preço do petróleo se recuperar. Até agora, porém, foram comercializadas somente 318 unidades se a encomenda da Air Canada se confirmar por completo.

Enquanto as vendas não deslancham, a empresa precisa reforçar o caixa. No ano passado, a Bombardier ofereceu à Airbus uma participação majoritária no CSeries, mas os europeus não se interessaram. Então a província de Quebec, onde a empresa tem sede, ofereceu US$ 1 bilhão por 49,5% do projeto e se comprometeu a dar mais US$ 1,5 bilhão de seu fundo de pensão por uma participação na unidade responsável pela fabricação de trens.

Dificilmente esse dinheiro será suficiente. Portanto, a pergunta a se fazer é: de onde virá a próxima injeção de capital? Não parece provável que a Airbus mude de ideia em relação ao CSeries, e a Boeing está às voltas com seus próprios problemas. Um investimento da estatal chinesa Comac, que também vem se esforçando para entrar no segmento dominado pela dupla Airbus-Boeing, e com a qual a Bombardier assinou um acordo de cooperação em 2011, parece politicamente tóxico demais para se viabilizar. O eleitorado canadense não iria gostar nem um pouco de ver uma campeã nacional cair em mãos chinesas.

Em vista disso, o mais provável é que o socorro, em troca de uma participação no CSeries, venha do governo do Canadá ou do governo provincial de Quebec. Há duas semanas, a Bombardier demitiu 7 mil funcionários; o temor de que sejam necessários cortes ainda maiores pode obrigar os políticos a entrar em cena. Se isso acontecer, os contribuintes canadenses terão de esperar anos para ver seu dinheiro de volta – se é que verão.

Leandro G. Card

[Penguin]

Enquanto isso, lá pertinho do pólo norte:

Verdades aéreas

É possível que a fabricante canadense de aviões Bombardier tenha de ser socorrida novamente

The Economist, 27 Fevereiro 2016

Apesar de a demanda por aeronaves comerciais estar aquecida em todo o mundo, na América do Norte as fabricantes de aviões tiveram alguns meses difíceis. Neste começo de ano, as ações da Boeing registraram as duas maiores quedas diárias de sua história, causadas por revisões para baixo em suas projeções de produção e por notícias de que as autoridades estão investigando os métodos contábeis da empresa.

Mas os problemas do maior grupo aeroespacial dos Estados Unidos parecem brincadeira de criança quando comparados com os da canadense Bombardier, que, além de aviões, também fabrica trens. A companhia informou que teve um prejuízo líquido de US$ 5,3 bilhões em 2015, provocado principalmente por baixas contábeis e por uma queda nas encomendas, que de 2014 para cá recuaram US$ 10 bilhões. Muitos se perguntam se a empresa ficará sem caixa.

A unidade de trens da Bombardier vem tendo bom desempenho. Mas a divisão aeroespacial, que, descontadas as baixas contábeis, gerou apenas US$ 138 milhões em lucros em 2015, é fonte de pesadelos para seus executivos. As partes do negócio que costumavam dar bons lucros começam a patinar. Segundo Stephen Trent, do Citigroup, o mercado de jatos executivos, em particular os de maior porte, vem sofrendo com a desaceleração das economias emergentes. E mesmo no segmento de aviões executivos de pequeno e médio porte, a Bombardier está perdendo terreno para concorrentes como Textron e Embraer.

De qualquer forma, o maior problema da empresa é o CSeries, projeto que envolve o desenvolvimento de uma aeronave capaz de transportar entre 100 e 150 passageiros, com o objetivo de quebrar o duopólio mantido pela Airbus e pela Boeing. Passados três anos, e a um custo de US$ 5,4 bilhões, em vez dos US$ 3,5 bilhões originalmente previstos, o projeto tem se revelado um sorvedouro de recursos. Embora devesse entrar em operação ainda neste ano, o avião ainda não obteve seu certificado de segurança nos Estados Unidos e na Europa. A política de preços extremamente agressiva adotada na comercialização das aeronaves A320neo, da Airbus, e 737 MAX, da Boeing, combinada com as dúvidas em relação à viabilidade financeira da Bombardier, contribuiu para deteriorar ainda mais o fluxo de caixa da empresa. Até duas semanas atrás, quando a Air Canada anunciou a aquisição de até 75 unidades da versão maior do novo avião, o CS300, a Bombardier não recebia novas encomendas desde 2014

Custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos é de US$ 60 mi, mas cada unidade será vendida por US$ 30 mi

Vai demorar um bom tempo para os canadenses recuperarem os investimentos que fizeram no CSeries, diz Bjorn Fehrm, da consultoria Leeham Company, especializada em aviação. O custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos este ano chega a US$ 60 milhões, mas cada unidade será vendida por cerca de US$ 30 milhões apenas. O projeto só entrará no azul quando 200 aeronaves, aproximadamente, tiverem sido entregues. Como o CSeries se destaca pela economia no consumo de combustível, é possível que as encomendas aumentem quando o preço do petróleo se recuperar. Até agora, porém, foram comercializadas somente 318 unidades se a encomenda da Air Canada se confirmar por completo.

Enquanto as vendas não deslancham, a empresa precisa reforçar o caixa. No ano passado, a Bombardier ofereceu à Airbus uma participação majoritária no CSeries, mas os europeus não se interessaram. Então a província de Quebec, onde a empresa tem sede, ofereceu US$ 1 bilhão por 49,5% do projeto e se comprometeu a dar mais US$ 1,5 bilhão de seu fundo de pensão por uma participação na unidade responsável pela fabricação de trens.

Dificilmente esse dinheiro será suficiente. Portanto, a pergunta a se fazer é: de onde virá a próxima injeção de capital? Não parece provável que a Airbus mude de ideia em relação ao CSeries, e a Boeing está às voltas com seus próprios problemas. Um investimento da estatal chinesa Comac, que também vem se esforçando para entrar no segmento dominado pela dupla Airbus-Boeing, e com a qual a Bombardier assinou um acordo de cooperação em 2011, parece politicamente tóxico demais para se viabilizar. O eleitorado canadense não iria gostar nem um pouco de ver uma campeã nacional cair em mãos chinesas.

Em vista disso, o mais provável é que o socorro, em troca de uma participação no CSeries, venha do governo do Canadá ou do governo provincial de Quebec. Há duas semanas, a Bombardier demitiu 7 mil funcionários; o temor de que sejam necessários cortes ainda maiores pode obrigar os políticos a entrar em cena. Se isso acontecer, os contribuintes canadenses terão de esperar anos para ver seu dinheiro de volta – se é que verão.

Leandro G. Card

Qd a Embraer decidiu realizar o upgrade na sua família E-jets aos invés de competir diretamente com a Boeing e a Airbus, como a Bombardier fez desenvolvendo uma nova aeronave, muitos criticaram. O tempo provou que a Embraer estava certa.

[FCarvalho]

Eu posso até estar falando besteira, mas os russos estão se instalando no Paraná. E uma das coias que pretendem, segundo li, é no futuro a médio/longo prazo, estabelecer até mesmo uma linha de produção do MS-21 por lá, ou no mínimo, um centro de manutenção para a América Latina.



Se eventualmente o MS-21 vingar por aqui em matéria de vendas, pode ser que a Embraer seja tentada a pensar em algum tipo de parceria com os russos em relação a esta aeronave, mesmo não tendo participado de seu desenvolvimento. Afinal, o MS-21 não concorrre com os E-Jet's, mas seria um ótimo complemento a sua cartela de produtos no que diz respeito a região e aos seus próprios clientes, coisa que os russos pensam em conseguir atingir via Embraer.


A ver.

[JT8D]

Eu posso até estar falando besteira, mas os russos estão se instalando no Paraná. E uma das coias que pretendem, segundo li, é no futuro a médio/longo prazo, estabelecer até mesmo uma linha de produção do MS-21 por lá, ou no mínimo, um centro de manutenção para a América Latina.



Se eventualmente o MS-21 vingar por aqui em matéria de vendas, pode ser que a Embraer seja tentada a pensar em algum tipo de parceria com os russos em relação a esta aeronave, mesmo não tendo participado de seu desenvolvimento. Afinal, o MS-21 não concorrre com os E-Jet's, mas seria um ótimo complemento a sua cartela de produtos no que diz respeito a região e aos seus próprios clientes, coisa que os russos pensam em conseguir atingir via Embraer.


A ver.

A última coisa que vai acontecer neste mundo é alguma parceira entre a Embraer e uma empresa russa. Isso poderia ser vantajoso para os russos, ao se associarem a uma empresa com credibilidade ilimitada no mercado ocidental, principalmente nos Estados Unidos. Mas para a Embraer o efeito seria justamente o contrário. O mercado americano não aceita produtos aeronáuticos russos por uma série de razões, desde as geopolíticas até as operacionais. A Embraer se queimaria completamente com esse tipo de associação. Mas pode ficar tranquilo que isso não vai acontecer. Inclusive quando o ministro russo quis visitar a empresa, deu com a cara na porta.
Abs,

JT