TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Carlos Lima]

Interessante,

Mas mostra que realmente tivemos problemas com requisitos já que agora o Gripen vai ter que fazer um tipo de trabalho que nunca foi pensado em fazer, mesmo na Suécia que teria que encarar Bombardeiros russos.

Me parece cada vez mais que o tipo de aeronave pensada era de desempenho superior.

Agora vamos transformar o Gato em Cão para tomar conta da casa.

Tudo bem, não há problema, mas ao longo do tempo isso pode sair caro $$$$$.

Bola para frente já que não aprendemos a lição mesmo.

[]s
CB_Lima

[alcmartin]

100%, Fcarvalho...
Quanto a vigilância e o trafego civil, eu só' espero ainda ver em vida o fechamento da lacuna do nordeste. Bem ou mau, o pacau ai na sua terra, realizou o sonho de muitos estrategistas e entusiastas. Falta Natal...

Abs!

[FCarvalho]

Interessante,
Mas mostra que realmente tivemos problemas com requisitos já que agora o Gripen vai ter que fazer um tipo de trabalho que nunca foi pensado em fazer, mesmo na Suécia que teria que encarar Bombardeiros russos.
Me parece cada vez mais que o tipo de aeronave pensada era de desempenho superior.
Agora vamos transformar o Gato em Cão para tomar conta da casa.
Tudo bem, não há problema, mas ao longo do tempo isso pode sair caro $$$$$.
Bola para frente já que não aprendemos a lição mesmo.
[]s
CB_Lima

Olá Carlos.

A coisa toda é meio por aí mesmo. Décadas atrás a tecnologia não permitia que se colocasse em um único caça tudo que é missão, como muitos brigadeiros à época gostariam. Então, tivemos Mirage, F-104, Mig-25/31, Flinder, Lightnight...

Agora, como agora a moda é fazer de um tudo um pouco com um único avião, vamos de Gripen. Mas poderia ser também F-18 ou Rafale. Qualquer um deles teria que se adaptar ou ser adaptado para o presente caso. Na verdade estamos substituindo um inteceptador puro no GDA, que veja, é um Grupo de Defesa Aérea.

Ou seja, interceptação, defesa áérea, superioridade aérea e QRA são coisas afins e básicas que qualquer um deles teria de fazer, estipulo, 95% do tempo, como os Mirage sempre fizeram durante quase 40 anos.

Com o Gripen talvez isto tenha de mudar. A começar pela designação de GDA, que ainda é u resquício da mentalidade com a qual ele foi criado, junto com o SISDABRA. Afinal, vai ficar meio esquisito um grupo de "defesa aérea" operando um caça superlativo justamente na contramão daquela designação. A modernidade também vai ter de chegar na mentalidade da defesa aérea da FAB.

A mim me parece que se dependesse única e exclusivamente da FAB, continuaríamos operando no mesmo modelo atual, com um caça para a defesa aérea pura, e outro fazendo o papel de cavalo de carga, mais ou menos como os Mirage/F-5 fizeram durante muito tempo. Mas, o tempo e os avanços tecnológicos, e a onipresente falta de recursos mostrou que não dava mais para seguir neste modelo. Acho que os fabianos teriam o maior prazer em manter, no lugar do Mirage um Typhoon da vida e para substituir os F-5/A-1 os F-16/18. E ficava tudo bem. Mas no final a história se mostrou diferente. Vamos ter que fazer tudo com um só modelo.

Continuo a repetir. O Gripen pode não ser tudo que a FAB sempre sonhou em matéria de caça, mas ele será para nós tudo o que sempre quisermos, e nunca fomos capazes de ter.

O problema principal não é o custo da adaptação do Gripen para o padrão BR, mas sim se vamos ou não nos adaptar ao que ele realmente trará de inovador e modernizante para a mentalidade da defesa aérea brasileira. Se sim, ou se não, é o que vamos saber nos próximos anos.

E julgo que a depender das respostas, nem que tivéssemos comprados 36 F-22 ou PAK-FA, seriam suficientes para dar conta dos nossos problemas com a defesa aérea.

abs.

[FCarvalho]

100%, Fcarvalho...
Quanto a vigilância e o trafego civil, eu só' espero ainda ver em vida o fechamento da lacuna do nordeste. Bem ou mau, o pacau ai na sua terra, realizou o sonho de muitos estrategistas e entusiastas. Falta Natal...
Abs!

É isso alcmartin.

Ainda acho que dá tempo de mandar o 1o/16o Gav para CG como queriam, e um dos esquadrões do 3o Gav para Belém. Na verdade acho que todo o 3o Gav deve vir para cá. Temos espaço de sobra.

Tenho cá para mim uma idéia fixa: o 1o e o 2o/5o Gav tem de ser transformado em grupo de caça, e fazer a defesa do NE.

Com 7 esquadrões continua sendo impossível, tecnicamente falando, fazer a defesa aérea do Brasil. Mas se estes mesmos 7 esquadrões forem espalhados pelo país, ao menos vamos poder dizer que tapamos parte da peneira. E no futuro a longo prazo... e bota longo prazo nisso, pensar em elevar estes esquadrões para grupos, e quem sabe até em novos grupos em outros locais.

Dá para fazer. É possível. Resta saber quem em Brasília vai querer colocar a cara a tapa para realizar a missão.

abs.

[Carlos Lima]

Interessante,
Mas mostra que realmente tivemos problemas com requisitos já que agora o Gripen vai ter que fazer um tipo de trabalho que nunca foi pensado em fazer, mesmo na Suécia que teria que encarar Bombardeiros russos.
Me parece cada vez mais que o tipo de aeronave pensada era de desempenho superior.
Agora vamos transformar o Gato em Cão para tomar conta da casa.
Tudo bem, não há problema, mas ao longo do tempo isso pode sair caro $$$$$.
Bola para frente já que não aprendemos a lição mesmo.
[]s
CB_Lima

Olá Carlos.

A coisa toda é meio por aí mesmo. Décadas atrás a tecnologia não permitia que se colocasse em um único caça tudo que é missão, como muitos brigadeiros à época gostariam. Então, tivemos Mirage, F-104, Mig-25/31, Flinder, Lightnight...

Agora, como agora a moda é fazer de um tudo um pouco com um único avião, vamos de Gripen. Mas poderia ser também F-18 ou Rafale. Qualquer um deles teria que se adaptar ou ser adaptado para o presente caso. Na verdade estamos substituindo um inteceptador puro no GDA, que veja, é um Grupo de Defesa Aérea.

Ou seja, interceptação, defesa áérea, superioridade aérea e QRA são coisas afins e básicas que qualquer um deles teria de fazer, estipulo, 95% do tempo, como os Mirage sempre fizeram durante quase 40 anos.

Com o Gripen talvez isto tenha de mudar. A começar pela designação de GDA, que ainda é u resquício da mentalidade com a qual ele foi criado, junto com o SISDABRA. Afinal, vai ficar meio esquisito um grupo de "defesa aérea" operando um caça superlativo justamente na contramão daquela designação. A modernidade também vai ter de chegar na mentalidade da defesa aérea da FAB.

A mim me parece que se dependesse única e exclusivamente da FAB, continuaríamos operando no mesmo modelo atual, com um caça para a defesa aérea pura, e outro fazendo o papel de cavalo de carga, mais ou menos como os Mirage/F-5 fizeram durante muito tempo. Mas, o tempo e os avanços tecnológicos, e a onipresente falta de recursos mostrou que não dava mais para seguir neste modelo. Acho que os fabianos teriam o maior prazer em manter, no lugar do Mirage um Typhoon da vida e para substituir os F-5/A-1 os F-16/18. E ficava tudo bem. Mas no final a história se mostrou diferente. Vamos ter que fazer tudo com um só modelo.

Continuo a repetir. O Gripen pode não ser tudo que a FAB sempre sonhou em matéria de caça, mas ele será para nós tudo o que sempre quisermos, e nunca fomos capazes de ter.

O problema principal não é o custo da adaptação do Gripen para o padrão BR, mas sim se vamos ou não nos adaptar ao que ele realmente trará de inovador e modernizante para a mentalidade da defesa aérea brasileira. Se sim, ou se não, é o que vamos saber nos próximos anos.

E julgo que a depender das respostas, nem que tivéssemos comprados 36 F-22 ou PAK-FA, seriam suficientes para dar conta dos nossos problemas com a defesa aérea.

abs.

Sim... eu entendo que é o que podemos ter e é isso aí. Isso está mais do que conversado, e fora de questão... e sem devaneios de F-22 porque senão o papo virá maluquice e eu estou fora honestamente.

Eu não sei ao certo se no caso do Typhoon/Rafale ou SHornet tais mudanças seriam necessárias.

Esse é o ponto que eu estou pensando já que até aonde consta esses 3 fazem interceptações a grandes altitudes.

O que me preocupa é que quanto mais ficamos diferentes dos suecos e quanto maior a nossa distância, mais parece que estamos adaptando e mudando tudo e com 36 aviões isso vai $$$$$ caro no futuro.

[]s
CB_Lima

[Penguin]

Olá Carlos.

A coisa toda é meio por aí mesmo. Décadas atrás a tecnologia não permitia que se colocasse em um único caça tudo que é missão, como muitos brigadeiros à época gostariam. Então, tivemos Mirage, F-104, Mig-25/31, Flinder, Lightnight...

Agora, como agora a moda é fazer de um tudo um pouco com um único avião, vamos de Gripen. Mas poderia ser também F-18 ou Rafale. Qualquer um deles teria que se adaptar ou ser adaptado para o presente caso. Na verdade estamos substituindo um inteceptador puro no GDA, que veja, é um Grupo de Defesa Aérea.

Ou seja, interceptação, defesa áérea, superioridade aérea e QRA são coisas afins e básicas que qualquer um deles teria de fazer, estipulo, 95% do tempo, como os Mirage sempre fizeram durante quase 40 anos.

Com o Gripen talvez isto tenha de mudar. A começar pela designação de GDA, que ainda é u resquício da mentalidade com a qual ele foi criado, junto com o SISDABRA. Afinal, vai ficar meio esquisito um grupo de "defesa aérea" operando um caça superlativo justamente na contramão daquela designação. A modernidade também vai ter de chegar na mentalidade da defesa aérea da FAB.

A mim me parece que se dependesse única e exclusivamente da FAB, continuaríamos operando no mesmo modelo atual, com um caça para a defesa aérea pura, e outro fazendo o papel de cavalo de carga, mais ou menos como os Mirage/F-5 fizeram durante muito tempo. Mas, o tempo e os avanços tecnológicos, e a onipresente falta de recursos mostrou que não dava mais para seguir neste modelo. Acho que os fabianos teriam o maior prazer em manter, no lugar do Mirage um Typhoon da vida e para substituir os F-5/A-1 os F-16/18. E ficava tudo bem. Mas no final a história se mostrou diferente. Vamos ter que fazer tudo com um só modelo.

Continuo a repetir. O Gripen pode não ser tudo que a FAB sempre sonhou em matéria de caça, mas ele será para nós tudo o que sempre quisermos, e nunca fomos capazes de ter.

O problema principal não é o custo da adaptação do Gripen para o padrão BR, mas sim se vamos ou não nos adaptar ao que ele realmente trará de inovador e modernizante para a mentalidade da defesa aérea brasileira. Se sim, ou se não, é o que vamos saber nos próximos anos.

E julgo que a depender das respostas, nem que tivéssemos comprados 36 F-22 ou PAK-FA, seriam suficientes para dar conta dos nossos problemas com a defesa aérea.

abs.

Sim... eu entendo que é o que podemos ter e é isso aí. Isso está mais do que conversado, e fora de questão... e sem devaneios de F-22 porque senão o papo virá maluquice e eu estou fora honestamente.

Eu não sei ao certo se no caso do Typhoon/Rafale ou SHornet tais mudanças seriam necessárias.

Esse é o ponto que eu estou pensando já que até aonde consta esses 3 fazem interceptações a grandes altitudes.

O que me preocupa é que quanto mais ficamos diferentes dos suecos e quanto maior a nossa distância, mais parece que estamos adaptando e mudando tudo e com 36 aviões isso vai $$$$$ caro no futuro.

[]s
CB_Lima

Embora multifuncional, a missão primária do Gripen na Suécia foi e continua sendo defesa aérea, interceptação, superioridade aérea.
O Gripen não fica atrás de nenhum dos caças citados em relação à teto operacional. Insinuar isso não eh correto.

[]s

[Penguin]

Esclarecedor artigo sobre as dificuldades no desenvolvimento de caças stealth...

It’s Russia’s turn to learn that stealth warplanes are hard to do
By David Axe January 20, 2016
http://blogs.reuters.com/great-debate/2 ... ard-to-do/

After confronting serious technical and economic difficulties, Russia has dramatically cut back its air force program to field its first radar-evading “stealth” fighter jet. By delaying large-scale acquisition of the Sukhoi T-50 fighter, the Kremlin is tacitly acknowledging a truth that the U.S. military learned decades ago — and that China might also learn in coming years: developing stealth fighters is hard.

But fortunately for the Russian air force, and unfortunately for Washington and its allied air arms that are Russia’s chief rivals, Moscow has a backup plan. Instead of counting on a new stealth jet to outfit its fighter squadrons, the Russian government is buying heavily upgraded versions of older planes — an approach the Pentagon has dismissed as wasteful. It could, however, help Russia maintain its aerial edge.

The T-50, like practically all stealth aircraft before it, has proved expensive to develop, although exactly how expensive remains a closely guarded secret. Radar-evading warplanes require careful design work, extensive testing and exotic materials for their construction — all features that can double or triple their cost compared to conventional, non-stealthy planes.

Even with their high cost, air forces all over the world are scrambling to acquire stealth aircraft because their ability to avoid detection can, in theory, offer a big advantage in air-to-air combat and during bombing runs.

But a competing theory of aerial warfare argues that stealth is overrated — and it’s better to buy greater numbers of cheaper, non-stealthy planes. Moscow’s troubles in developing the T-50 have compelled it to adhere to the competing philosophy.

A F-22 Raptor fighter jet of the 95th Fighter Squadron from Tyndall, Florida approaches a KC-135 Stratotanker from the 100th Air Refueling Wing at the Royal Air Force Base in Mildenhall in Britain as they fly over the Baltic Sea towards the newly established NATO airbase of Aemari, Estonia September 4, 2015. Four F-22 Raptors and some 60 airmen were deployed to Spangdahlem Air Base, western Germany, to train with allied air forces such as Poland and Estonia. The first-ever training deployment of the 5th fighter generation to Europe is part of the European Reassurance Initiative.

Russia arrived late to the stealth-warplane party. The U.S. Air Force fielded its first radar-evading warplane — the F-117 attack jet — in 1983. It added the B-2 stealth bomber to its inventory in 1997 and then the F-22 stealth fighter in 2005. The Marine Corps, meanwhile, was the first U.S. military branch to introduce the latest F-35 stealth fighter, in July 2015. The Air Force anticipates declaring its own F-35s operational in 2016.

The F-117 retired in 2008, but the Pentagon still possesses hundreds of stealth planes and plans to acquire hundreds more in coming years via large-scale purchases of F-35s and the new Long-Range Strike Bomber, a successor to the B-2. Its economy and military crippled by the Soviet Union’s 1991 collapse, Russia didn’t begin serious work on the T-50 until 2002. The first prototype took off on its inaugural flight in January 2010, a year before China’s first stealth prototype — the J-20 — made its debut.

All the U.S., Russian and Chinese stealth aircraft possess special features for minimizing their detectability on radar and other sensors. These include rounded or angular shaping that can scatter radar waves, plus special materials that absorb radar instead of deflecting it.

Stealth plane design is a balancing act. The aircraft must be able to avoid detection while also flying fast and far enough, and carrying a big enough payload, to make them militarily useful. They cannot be so expensive that an air force can’t actually afford to buy them in meaningful numbers. In the 40 years it has been working on stealth technology, the United States has never stopped struggling with this balance.

The B-2 is hard to detect and flies well, but at more than $2 billion each, it proved too expensive for mass purchase. The U.S. Air Force managed to buy 21 of the bat-shaped planes from manufacturer Northrop Grumman. Lockheed Martin designed the F-35 to be affordable, but that compelled the company to cut back on the fighter’s stealth features. In any event, developmental difficulties have driven up the F-35’s cost to more than $100 million a plane — hardly cheap.

Neither the Russian government nor Sukhoi, the company that makes the T-50, have said how much the twin-engine, single-seat supersonic fighter has cost to develop or how much it might cost to buy once the design is complete. It’s safe to say, however, that development could consume tens of billions of dollars. And each plane could set back the buyer $100 million.

And that’s assuming the T-50 actually works. There are signs that it doesn’t — at least not very well. In six years, the six T-50 prototypes have completed just 700 test flights, according to a recent article in Combat Aircraft magazine by Piotr Butowski, an expert in Russian military aviation. By comparison, Lockheed and the U.S. Air Force built eight F-22 test planes and flew them 3,500 times between 1997 and 2005. It looks like the T-50s aren’t even reliable enough to undergo intensive testing.

That was dramatically apparent on June 10, 2014, when the fifth T-50 prototype — then less than a year old — suffered a catastrophic engine fire while taxiing on the ground. The damage was so bad that Sukhoi had to halt production of the sixth prototype and use its parts to rebuild the burned plane. The Indian air force, which is considering buying a version of the T-50, complained of “shortfalls … in terms of performance and other technical features

Events overtook the T-50’s slow and costly development. With many foreign governments imposing sanctions in the wake of Russia’s 2014 annexation of Ukraine’s Crimea, and oil prices plummeting amid a global supply glut, in 2015 Russia entered a recession that saw its economy shrink 3 percent in one year. Perhaps not surprisingly, in March 2015, Deputy Defense Minister Yuri Borisov announced that Russia would reduce its order. The Kremlin said it would buy just a dozen T-50s by 2020, instead of the 60 it originally planned.

An aircraft that is reported to be a Chinese stealth fighter is seen in Chengdu, Sichuan province, in this picture taken January 7, 2011, and released by Kyodo news agency January 8, 2011. China staged a first test-flight of a new stealth fighter jet that could narrow the nation's military gap with the United States on January 11, 2011, while the U.S. defence chief was in Beijing, Chinese Internet accounts said. The U.S. military believes the aircraft is a J-20 stealth fighter prototype.

By then the United States should have more than 500 stealth planes in frontline service. China finished the first production-standard J-20 in December 2015 and is expected to acquire dozens more in the next few years — though it’s unclear how much the J-20 costs and how happy Beijing is with its performance.

To make up for the cuts to Russia’s T-50 program, the Kremlin has boosted production of the Su-35 and Su-30, the latest upgraded versions of the Cold War-vintage Su-27, a powerful twin-engine fighter whose various models are now the standard warplanes of the Russian, Chinese and Indian air arms. The Su-35 and Su-30 aren’t stealthy, but they are fast, far-flying and capable of carrying heavy payloads of missiles and bombs.

The Su-35, in particular, is a very capable warplane. Moscow ordered 48 planes in 2009 and is widely expected to soon place a second order for another 48. “It would be fair to describe this aircraft as the pinnacle of current conventional-fighter design,” wrote Carlo Kopp, an analyst with the Air Power Australia think tank, “blending a superb basic aerodynamic design with advanced engine, flight control and avionic technology”

Based on a proven design, the Su-35 is reliable. It’s also comparatively cheap, as low as $50 million a plane. Which is half as much as a T-50 or F-35. An upgraded classic fighter is at a disadvantage compared to a stealth plane in one regard: the ability to avoid detection under certain circumstances. But the classic fighter actually holds the advantage over a stealth plane when it comes to reliability and cost and some performance parameters, including maneuverability and payload.

Whether the stealth jet’s advantage is worth its disadvantages is a philosophical question for military planners. The Pentagon decided in favor of stealth planes, even cancelling upgrades to older F-15s and F-16s to free up more money for more F-35s. In Russia, circumstances largely settled the issue, forcing the Kremlin to bet on classic fighters over their stealth counterparts.

The world might never know who’s right unless Russia and the United States go to war against each other — a proof of concept no one actually welcomes.

[Carlos Lima]

Sim... eu entendo que é o que podemos ter e é isso aí. Isso está mais do que conversado, e fora de questão... e sem devaneios de F-22 porque senão o papo virá maluquice e eu estou fora honestamente.

Eu não sei ao certo se no caso do Typhoon/Rafale ou SHornet tais mudanças seriam necessárias.

Esse é o ponto que eu estou pensando já que até aonde consta esses 3 fazem interceptações a grandes altitudes.

O que me preocupa é que quanto mais ficamos diferentes dos suecos e quanto maior a nossa distância, mais parece que estamos adaptando e mudando tudo e com 36 aviões isso vai $$$$$ caro no futuro.

[]s
CB_Lima

Embora multifuncional, a missão primária do Gripen na Suécia foi e continua sendo defesa aérea, interceptação, superioridade aérea.
O Gripen não fica atrás de nenhum dos caças citados em relação à teto operacional. Insinuar isso não eh correto.

[]s

Não entendi a "referência" ao meu comentário.

Se na Suécia ele não faz essa missão à grande altitude e pelo que está sendo dito nas últimas páginas que só a FAB está interessada é de se concluir que tal missão não faz parte do perfil da aeronave e vamos ter que adaptá-la ao nosso cenário.

Até aonde consta aeronaves como o Typhoon, Rafale e SHornet fazem esse tipo de missão sem ter que sofrerem adaptações e o que vem sendo dito é que o Gripen precisaria de tais mudanças.

O que a principio não tem nada de errado, é só que vamos nos distanciando do que os suecos tem na sua aeronave 'padrão' e dependendo de tal distância isso sempre acaba nos mordendo na logística daqui a alguns bons anos em função da pouca quantidade de aeronaves sendo compradas.

[]s
CB_Lima

[FABIO]

Amigos sobre a caça usado que a FAB vai comprar ate a chegada dos novos gripen BR,podera ser o F-16 dos estoques da amarc nos EUA?

[Penguin]

Embora multifuncional, a missão primária do Gripen na Suécia foi e continua sendo defesa aérea, interceptação, superioridade aérea.
O Gripen não fica atrás de nenhum dos caças citados em relação à teto operacional. Insinuar isso não eh correto.

[]s

Não entendi a "referência" ao meu comentário.

Se na Suécia ele não faz essa missão à grande altitude e pelo que está sendo dito nas últimas páginas que só a FAB está interessada é de se concluir que tal missão não faz parte do perfil da aeronave e vamos ter que adaptá-la ao nosso cenário.

Até aonde consta aeronaves como o Typhoon, Rafale e SHornet fazem esse tipo de missão sem ter que sofrerem adaptações e o que vem sendo dito é que o Gripen precisaria de tais mudanças.

O que a principio não tem nada de errado, é só que vamos nos distanciando do que os suecos tem na sua aeronave 'padrão' e dependendo de tal distância isso sempre acaba nos mordendo na logística daqui a alguns bons anos em função da pouca quantidade de aeronaves sendo compradas.

[]s
CB_Lima

Onde vc leu que na Suécia o Gripen não realiza missão a grande altitude?
Por exemplo, interceptação a grande altitude?
O requisito principal do Gripen era justamente as missões de interceptação e defesa aérea.
Difícil de crer nessa sua hipótese.

Está mais do que claro que o maior limitador é o piloto. E isso independe do caça.
De uma forma geral, o teto operacional da maioria dos caças gira em torno de 50.000ft.

Voar em regime de supercruise - para os caças com essa capacidade - em grandes altitudes é vantajoso.
Assim como lançar armas a grandes velocidade e em grandes altitudes.

[]s

[Justin Case]

Amigos,

A melhor aceleração (razão empuxo/arrasto) para um caça supersônico é obtida no início da tropopausa. É neste nível (em torno do FL 360, na atmosfera padrão) que encontramos a relação mais adequada entre pressão atmosférica e temperatura. Ao se elevar o nível, a temperatura estabiliza (pausa) e a pressão continua caindo, diminuindo a potência disponível.
Assim, a capacidade de supercruise também se reduz ao se elevar o nível.
Como exemplo, nem F-22 é capaz de supercruise a 50.000 pés, segundo o gráfico que segue:

Praticamente todos os gráficos de desempenho de caças apresentam a velocidade máxima (com ou sem pós-combustão) no nível 360 (padrão). Acima ou abaixo dessa altitude, a capacidade de aceleração diminui muito.
Abraços,

Justin

[Carlos Lima]

Valeu Justin!!!
[]s
CB

[Penguin]

Amigos,

A melhor aceleração (razão empuxo/arrasto) para um caça supersônico é obtida no início da tropopausa. É neste nível (em torno do FL 360, na atmosfera padrão) que encontramos a relação mais adequada entre pressão atmosférica e temperatura. Ao se elevar o nível, a temperatura estabiliza (pausa) e a pressão continua caindo, diminuindo a potência disponível.
Assim, a capacidade de supercruise também se reduz ao se elevar o nível.
Como exemplo, nem F-22 é capaz de supercruise a 50.000 pés, segundo o gráfico que segue:

Praticamente todos os gráficos de desempenho de caças apresentam a velocidade máxima (com ou sem pós-combustão) no nível 360 (padrão). Acima ou abaixo dessa altitude, a capacidade de aceleração diminui muito.
Abraços,

Justin

Sim, perfeito.

Mas isso não quer dizer que não opere em níveis mais altos, CASO NECESSÁRIO.



Tenho entendido que para voos acima de 40.000ft se utiliza trajes especiais.

[Sabre]

Amigos,

A melhor aceleração (razão empuxo/arrasto) para um caça supersônico é obtida no início da tropopausa. É neste nível (em torno do FL 360, na atmosfera padrão) que encontramos a relação mais adequada entre pressão atmosférica e temperatura. Ao se elevar o nível, a temperatura estabiliza (pausa) e a pressão continua caindo, diminuindo a potência disponível.
Assim, a capacidade de supercruise também se reduz ao se elevar o nível.
Como exemplo, nem F-22 é capaz de supercruise a 50.000 pés, segundo o gráfico que segue:

Praticamente todos os gráficos de desempenho de caças apresentam a velocidade máxima (com ou sem pós-combustão) no nível 360 (padrão). Acima ou abaixo dessa altitude, a capacidade de aceleração diminui muito.
Abraços,

Justin

Boa noite Justin,
Interessantes observações.
Apenas para contribuir para o interessante debate.
O Concorde, que não era um caça, operava em supercruise voando a Mach 2.2 a 60.000 Ft de altitude.
Controlavam a velocidade máxima no limite da temperatura limite da fuselagem. Semelhante ao Mirage III, que tinha sua velocidade máxima limitada a 125 graus Celcius na fuselagem.
Como as temperaturas da tropopausa sofrem grandes variações em função da latitude e outros efeitos climáticos, um dos grandes pesadelos da tripulação era quando, voando sobre os trópicos, entrar acidentalmente em uma "bolha" de ar quente, o que levaria a temperatura da nacele a ultrapassar sua limitação.
No Brasil, tipicamente, a tropopausa é superior a 36.000 Ft.
Para nos admirarmos mais ainda daquela aeronave: Voavam acima de 50.000 Ft sem trajes pressurizados.
Abs,
Sabre

[Justin Case]

Amigos,

A melhor aceleração (razão empuxo/arrasto) para um caça supersônico é obtida no início da tropopausa. É neste nível (em torno do FL 360, na atmosfera padrão) que encontramos a relação mais adequada entre pressão atmosférica e temperatura. Ao se elevar o nível, a temperatura estabiliza (pausa) e a pressão continua caindo, diminuindo a potência disponível.
Assim, a capacidade de supercruise também se reduz ao se elevar o nível.
Como exemplo, nem F-22 é capaz de supercruise a 50.000 pés, segundo o gráfico que segue:

Praticamente todos os gráficos de desempenho de caças apresentam a velocidade máxima (com ou sem pós-combustão) no nível 360 (padrão). Acima ou abaixo dessa altitude, a capacidade de aceleração diminui muito.
Abraços,

Justin

Boa noite Justin,
Interessantes observações.
Apenas para contribuir para o interessante debate.
O Concorde, que não era um caça, operava em supercruise voando a Mach 2.2 a 60.000 Ft de altitude.
Controlavam a velocidade máxima no limite da temperatura limite da fuselagem. Semelhante ao Mirage III, que tinha sua velocidade máxima limitada a 125 graus Celcius na fuselagem.
Como as temperaturas da tropopausa sofrem grandes variações em função da latitude e outros efeitos climáticos, um dos grandes pesadelos da tripulação era quando, voando sobre os trópicos, entrar acidentalmente em uma "bolha" de ar quente, o que levaria a temperatura da nacele a ultrapassar sua limitação.
No Brasil, tipicamente, a tropopausa é superior a 36.000 Ft.
Para nos admirarmos mais ainda daquela aeronave: Voavam acima de 50.000 Ft sem trajes pressurizados.
Abs,
Sabre

Olá, Sabre.

Interessantes as observações sobre o Concorde.
Várias delas podem sugerir comparação a um "caça especializado". Devido à estrutura de alumínio, também estava limitado a um voo de cruzeiro que não ultrapassasse aproximadamente 125 graus na temperatura da fuselagem. Normalmente voava cruzeiro com Mach 2.05 em torno do nível 560, embora tivesse reserva de potência para alcançar velocidade muito superior. Li que tipicamente usava pós-combustão apenas até Mach 1.7, continuando a acelerar apenas com o motor seco. Era tão especializado que tinha capacidade de alterar o seu centro de gravidade durante o voo, transferindo longitunalmente o combustível existente em seus tanques. A entrada de ar dos motores era ajustada para seu perfil de cruzeiro, obtendo a maior eficiência possível do motor naquela velocidade. A estrutura em alumínio restringia sua velocidade de cruzeiro. O caça especializado SR71 voava com velocidade muito superior, em torno de Mach 3, mas usava amplamente ligas de titânio. Sua autonomia era restrita, sendo obrigado a constantes reabastecimentos em voo (em velocidade subsônica, é claro). Conseguiu cruzar o atlântico com velocidade média de Mach 2.7, devido a esses reabastecimentos.
Mas os passageiros do Concorde eram humanos e estavam sujeitos às mesmas restrições fisiológicas dos pilotos de caças. Ou melhor, fisiologicamente estavam sob risco maior, visto que pilotos de caça podem voar com oxigênio a 100% a partir de determinada situação e têm assentos ejetáveis. A maior segurança dos passageiros do Concorde estava na probabilidade bem menor de serem submetidos a uma despressurização. O Concorde não deveria ser atacado por mísseis e, se houvesse atentado terrorista (bomba a bordo), provavelmente todos os passageiros morreriam independentemente da altitude. Em suma, tanto o Concorde como o SR71 tinham objetivos operacionais bem diferentes de um caça multifunção.
Abraço,

Justin