andrelemos escreveu:Justin Case escreveu:Amigos,
Pelo que sei, não foi proposta a fabricação de parte significativa ou do M-88 completo aqui no Brasil.
O acesso ao conhecimento, no entanto, estava garantido. Também, se a FAB desejasse fabricar o motor inteiro ou qualquer dos seus componentes acessórios aqui, não havia restrição. Mas é claro que, para 36 aeronaves, a relação benefício/custo seria inaceitável. O investimento necessário para criar a infraestrutura industrial não seria recuperado. Nem se justificava o investimento pois, diferentemente do conhecimento tecnológico (que já estava garantido, mesmo que no exterior, pelo conceito "irrestrito") as partes fabricadas para o M-88 não seriam de "uso dual".
Abraços,
Justin
Justin,
A questão, no final das contas, tem a ver com a nossa capacidade de absorver estes conhecimentos. Se a Dassault oferecesse algum programa de capacitação para engenheiros Brasileiros, creio que isto seria válido. Porém, se não houvesse o posterior aproveitamento deste novo conhecimento para a fabricação, ou melhor ainda, projeto e fabricação de algum produto novo, tal conhecimento rapidamente se perderia.
Pelo que entendi, a transferência deste know-how estava atrelado ao "motor ecológico", algo mais simples e que não seria um "salto quântico" para uma empresa que já detivesse algum conhecimento na área, como a Polaris.
Sei lá, vejo pessoas reclamando que não vamos ter acesso às tecnologias do radar e do motor, mas estas coisas são tecnologias de ponta, fruto de décadas de trabalho na formação de engenheiros e na aplicação prática destes conhecimentos, regados a muitos milhões em investimento.
Me parece como tentar ensinar Shakespeare a um aluno de primeiro ano de cursinho de inglês, ou algo assim. Torço sim, para que o programa Gripen NG nos traga uma melhoria paulatina e evolutiva das nossas capacidades, pois, para chegarmos lá em cima, ainda temos muito que fazer em termos de construir as escadas.
O conhecimento tem que se sustentar, tem que haver um produto por trás. A capacidade de pegar este conhecimento, aplicá-lo e vendê-lo, gerando mais divisas para serem re-aplicadas em P&D e mais infraestrutura para a empresa.
É muito ilustrativo observar o que acontece na India, com o desenvolvimento da turbina Kaveri.
- Os indianos possuem uma instituição dedicada ao desenvolvimento de turbinas, a Gas Turbine Research Establishment (GTRE).
- A Kaveri deveria ser um turbofan da classe da F404 e da M88 em termos de empuxo.
- Seu desenvolvimento começou na década de 1980.
- O ponto de partida dos indianos foi uma um turbojato (GTX37-14U) que a GTRE desenvolveu na década de 1970. Ou seja, eles não estavam começando do zero.
- A Kaveri não pode ser utilizada no Tejas devido a uma série de problemas e deficiências de desempenho. Foi escolhida a GE F404 para equipar a versão MK1 do Tejas.
- Os russos têm ajudado os indianos a testar a Kaveri, mas não a resolver seus problemas.
- A GTRE, há uns anos atrás, firmou um acordo com a SNECMA para desenvolver conjuntamente a Kaveri. Esse acordo não durou 1 ano. Os indianos desistiram porque não iriam aprender nada com essa parceria. A SNECMA iria fornecer componentes da parte de alta pressão e a câmara de combustão que seriam instalados na Kaveri e a GTRE ficaria sem saber como os franceses projetaram esses componentes.
- Até hoje não se tem um prazo para a Kaveri ficar pronta.
- Os indianos desistiram de utilizá-la no Tejas e encomendaram um lote de F414 para equipar a versão MK2 desse caça que deverá entrar em serviço em 2022.
- Especula-se se a GTRE conseguirá contratar consultoria de algum fabricante para ajudá-la a finalizar a Kaveri. Parece que estão tendo muita dificuldade.
Moral da história:
Esse tipo de conhecimento é de acesso extremamente difícil.
Hoje apenas 4 empresas no mundo - GE, PW, Saturn, Snecma e Eurojet/RR - desenvolvem e fabricam turbofans avançados para caças. Há bem mais países que detém a tecnologia de reatores nucleares.
GTRE, Ishikawajima-Harima e Shenyang correm atrás com muito esforço e muito investimento.