O duro de debater com paixonite é que os amigos começam a "inventar" capacidades ... é supercruzeiro que nem o fabricante conhece ... é RCS igual do Gripen porque tem mísseis ... é radar que enxerga Gripens a 300 km ... putz !
#criatividade_infinita
Em várias mídias diz que o Su-35 possui Super Cruzeiro de Mach 1,1
Inclusive acabei de te mostrar a notícia de 2008 de fonte OFICIAL.
Sobre RCS, NUNCA eu disse que o Su-35 possui igual do Gripen. Ache o meu texto e comprove.
O que eu digo é que são da mesma ORDEM DE MAGNITUDE.
E o que tentei demonstrar é que as reduções no alcance de detecção dos radares só é SIGNIFICATIVA quanto existe uma diferença de RCS em ORDEM DE MAGNITUDE.
Ou seja, comparar um caça com RCS de 1m² com um caça que possui RCS de 0,01m².
Isto é diferença de ORDEM DE MAGNITUDE. Isto da diferença significativa no alcance de detecção dos radares.
Se o RCS do Gripen NG é 0,5m² ou 1m² e o RCS do Su-35 é 2m² ou 3m², isto não vai impactar de forma SIGNIFICATIVA o alcance de detecção.
Sobre o IRBIS enxergar o Gripen a 300 km, isto não é nada.
O antigo Zaslon do MiG-31, após a modernização para MiG-31BM ele pode enxergar um caça FURTIVO como o F-35 a 189km de distância.
Enxergar Gripen a 300 km é moleza...
O duro de debater com paixonite é que os amigos começam a "inventar" capacidades ... é supercruzeiro que nem o fabricante conhece ... é RCS igual do Gripen porque tem mísseis ... é radar que enxerga Gripens a 300 km ... putz !
#criatividade_infinita
Em várias mídias diz que o Su-35 possui Super Cruzeiro de Mach 1,1
Inclusive acabei de te mostrar a notícia de 2008 de fonte OFICIAL.
Sobre RCS, NUNCA eu disse que o Su-35 possui igual do Gripen. Ache o meu texto e comprove.
O que eu digo é que são da mesma ORDEM DE MAGNITUDE.
E o que tentei demonstrar é que as reduções no alcance de detecção dos radares só é SIGNIFICATIVA quanto existe uma diferença de RCS em ORDEM DE MAGNITUDE.
Ou seja, comparar um caça com RCS de 1m² com um caça que possui RCS de 0,01m².
Isto é diferença de ORDEM DE MAGNITUDE. Isto da diferença significativa no alcance de detecção dos radares.
Se o RCS do Gripen NG é 0,5m² ou 1m² e o RCS do Su-35 é 2m² ou 3m², isto não vai impactar de forma SIGNIFICATIVA o alcance de detecção.
Sobre o IRBIS enxergar o Gripen a 300 km, isto não é nada.
O antigo Zaslon do MiG-31, após a modernização para MiG-31BM ele pode enxergar um caça FURTIVO como o F-35 a 189km de distância.
Enxergar Gripen a 300 km é moleza...
Exato.
E é sempre bom deixar claro:
- Cabides, mísseis, bombas, pods, tanques, anteninhas apontando para tudo o que é lado, e é claro uso do radar jogam essa história de RCS 'pequeno' na lama, pois esses fatores também terão que ser considerados.
joao fernando escreveu:Mas me digam, se um caça não existe, como definir a realidade?
Realidade projetada. A coisa mais corriqueira em engenharia e projeto de produto.
Isso ocorre com quase tudo: aeronaves civis e militares, navios, apartamentos, obras de infraestrutura, plantas industriais etc etc.
Penguin escreveu:[ quote="Luís Henrique"]
Mas temos que levar em consideração que o IRBIS é um radar HÍBRIDO.
Ele está no MEIO TERMO entre PESA e AESA.
Luis,
Ele é um PESA com antena móvel (o que não é característica de radares AESA).
[]s
---------------------------------------
AESA X PESA
PESA
In a PESA Radar, there is a single main microwave frequency signal generating source. The same source signal is amplified, and then distributed and fed to each of the individual antenna, but the phase of the signal given to each antenna can be electronically varied. Therefore, by appropriately altering the phases of all the antenna elements, the radar can be made to 'point' in a particular direction (by making use of the constructive/destructive interference properties of waves). The problem with these kinds of radar however, is since all the antenna are operating at a single frequency, it becomes much more easier of the enemy to detect and jam the radar beam. However, they are also much easier to build and operate.
AESA
In an AESA radar on the other hand, each milk carton sized antenna is capable of generating its own microwave signal, as well as altering its phase. Another difference is that, at any given time, each of the antenna may be operating at a different frequency! Also, an AESA antenna element may change its frequency of operation around 1000's of times per second. As a result, the radar beam now does not operate at a single frequency, but rather, is a very wide band signal. As the radar energy is now spread over a huge band, instead of a precise single frequency, the enemy thinks that this signal is simply background noise and ignores it. This is why such radars are called LPI (low probability of Intercept) radars, and are used in stealth fighter jets and ships.However, such radars are more costly, require much more power, and generate lots of heat, which in turn requires sophisticated cooling systems. They also required very complex signal processing to turn all the incoming radar reflections into meaningful data.
Penguim, a antena móvel lhe confere capacidade muito importante e você sabe bem disso. Isto só será igualado (na verdade fica um pouco atrás pois é 100º contra 120º no IRBIS) nos novos AESA da Selex, tanto para o Gripen NG como para o Eurofighter.
Mas o IRBIS-E é considerado HÍBRIDO, não por causa do sistema hidráulico de rotação da antena, é porque cada transceptor no conjunto da antena possui o seu PRÓPRIO receptor amplificador, o que é a mesma tecnologia utilizado em radares AESA, e o nível de ruído é de 3,5dB, que é também da mesma classe de arranjos AESA.
Na verdade o N011M (antecessor do IRBIS, utilizado no Su-30MKI) funciona da mesma forma e também é considerado híbrido (entre PESA e AESA) e o nível de ruído é menor, de 3,0dB e já é classificado como equivalente aos arranjos AESA, portanto o IRBIS é no mínimo igual ou superior. Conforme podemos concluir com o texto abaixo.
Para transmitir eles funcionam com a tecnologia PESA. Portanto possuem parte de seu funcionamento IGUAL um AESA e parte igual um PESA. Por isso ficam no meio do caminho e podem ser considerados HÍBRIDOS.
N011M (antecessor do IRBIS):
It's worth noting that N011M is not simply a PESA, but instead, it's a transition between PESA and AESA in that it adopts technologies from both: each transceiver on the antenna array of N011M has its own receiver amplifier, which is the same as AESA, and with noise level of 3dB, which is also in the same class of AESA arrays. However, for transmitting, N011M uses PESA technology in that a single Chelnok traveling-wave tube is used for EGSP-6A transmitter. There are three receiving channels for N011M.
N035 IRBIS-E:
N035 Irbis-E (Snow Leopard) radar is the most powerful radar of Bars radar family, and it is a direct descendant of N011M, and it adopts many components of N011M to save cost and shorten the developmental time. The difference between N035 and its predecessor N011M is that the receiving channel is increased to 4 in N035 from the original 3 in N011M. A new transmitter EGSP-27 incorporated an upgraded version of Chelnok traveling wave tube that is capable of delivering 10 kW peak power output, resulting in the peak output of N035 increased to 20 kW, with an average output peak of 5 kW and continuous wave illumination of 2 kW. A new 5010-35.01 digital processor and a new 5010-35.02 info processor are used, and N035 has twice the bandwidth of N011M. The noise level is increased to 3.5 dB from the 3 dB of N011M, and against typical aerial target with 3 square meters, the effective range is in excess of 400 km (head-on). Against stealth target with 0.01 square meters, the head-on effective range is in excess of 90 km. N035 radar can simultaneously tracking 30 targets and engage 2 of the 30 with semi-active radar homing air-to-air missiles, and when using active radar homing missiles, the number of targets it can simultaneously engage is increased to 8.
Além disso várias fontes afirmam que mesmo sendo um HÍBRIDO entre PESA e AESA, ele supera todos os radares ocidentais, tanto PESA quanto AESA, com exceção ao radar do F-22.
O duro de debater com paixonite é que os amigos começam a "inventar" capacidades ... é supercruzeiro que nem o fabricante conhece ... é RCS igual do Gripen porque tem mísseis ... é radar que enxerga Gripens a 300 km ... putz !
#criatividade_infinita
Mais uma pra lista da - #criatividade_infinita da série capacidades desconhecidas !
O IRBIS é MEIO TERMO entre PESA e AESA ... o que será que significa isso ?
Kirk, os demais usuários do fórum apresentam argumentos sérios e o debate fica muito melhor do que essas piadinhas.
Luís Henrique escreveu:Kirk, tem no site oficial da Sukhoi uma notícia de 2008, quando o Su-35 ainda estava sendo desenvolvido que ele realizou um vôo e estava acima de Mach 1 e mesmo sem pós combustor o caça continuou acelerando. Foi constatado um Super Cruise de Mach 1.1. http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=1729
Mas como eu disse, é um super cruise LIMITADO. Assim como o Gripen NG apresentou até aqui.
Como eu disse, diferenças podem existir, mas são diferenças bem pequenas.
Super Cruise de verdade mesmo, apenas Eurofighter que parece atingir Mach 1.5 e F-22 que atinge mais que isso.
Creio que não seja argumentos usados no Rafale nem no Su-35 porque com carga de combate isto ainda precisa ser DEMONSTRADO.
Não sei o Gripen NG como vai ficar. Depois do aumento de peso para 8T eu gostaria muito que conseguissemos o motor EPE...
Agora, estes Super Cruiser LIMITADOS não servem para muita coisa. Até agora as únicas aeronaves que DEMONSTRARAM que voam acima da velocidade do som por LONGO período são: MiG-31 e o F-22.
O resto, por enquanto é marketing. Com exceção do Eurofighter, que ficaria no meio termo.
LH,
Depois o amigo me cobra pra não fazer piadas ! ... vc pelo menos leu o que postou ? ... leu que foi um comentário de um piloto, e viu o quanto dúbia é sua afirmação ?
O amigo tá inventando capacidades que nem o fabricante reconhece :
http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=1729
Os primeiros vôos avaliou a interação de todos os sistemas de bordo, o seu comportamento em vôo real. Era importante para descobrir o quão bem vários sistemas estão ligados em um único complexo ", - disse o piloto de testes da empresa Sergei Bogdan.
Entre outras características dos testadores de aeronaves avaliada a possibilidade de entrar nas chamadas modos superkreyserskie do voo, quando um avião quebra a barreira do som, sem o uso de pós-combustão.
A possibilidade de voo prolongada a uma velocidade supersónica no impulso nominal do motor é um sinal que caracteriza a caça de quinta geração. Ao mesmo tempo, após a aeronave deve acelerar a barreira de som para, pelo menos, 1,3 m (dependendo da altitude), a fim de passar a chamada corcova aerodinâmico - gama de velocidades dentro de 1,1-1,2 M, quando se voa a uma velocidade supersónica é desvantajoso de -este alta resistência ao ar, que conduz ao aumento do consumo de combustível.
Atualmente voando sobre os modos sverhkreyserskih capazes de apenas dois aviões de série: Russo interceptor pesado MiG-31 e americano F-22A Raptor. Espera-se que o Su-35 também terá a oportunidade.
"Para mim, a questão ainda está em aberto, como resultado do voo extremo. Ele avaliou as características de aceleração do Su-35. Houve uma grande característica. Uma análise preliminar mostra que em altitudes médias, com o avião modo besforsazhny motor está em uma pequena supersônico continuou a acelerar. Durante a aceleração da aeronave chegou a um número de Mach de 1,1 M. No entanto, cheguei a uma velocidade máxima de voo horizontal, como chegou à beira da banda permitida e vôo supersônico foi forçado a voltar para subsônico.
Na análise de extrema voo Tenho a impressão de que, em certos combustível residual em certas altitudes, o avião voa a uma velocidade supersónica durante o regime dos motores "máximas". Ainda temos que determinar o peso exato da aeronave e da faixa de altitude velocidade, sempre que possível, o modo de voo superkreysersky, "- disse em uma entrevista com Bogdan" Militar-Industrial Courier ".
Essa aí é sua "PROVA" ... e fica me cobrando pra falar sério ??? ... fala sério né LH, se quer conversar sério pare com essas emendas sem pé nem cabeça ... O FABRICANTE NÃO RECONHECE VÔO SUPERCRUISE NO SU-35 ... ESSES SÃO OS FATOS ... para de querer DOURAR A PÍLULA !
E tem mais ... o bonitão aí (esse piloto) nem sabe o que é vôo supercruise ... que de forma nenhuma se trata de passar de velocidades subsônicas para supersônicas sem PC ... isso é uma mentira deslavada nem o F-22 faz isso ... voo supercruise a aeronave atravessa a barreira do som em PC e em seguida desativa o PC e mantem o voa supersônico ...
NEM O QUE É SUPERCRUISE O COITADO SABE !
Site oficial é assim LH
OPERATIONAL DOMINANCE
Gripen NG offers operational dominance and flexibility with superior mission survivability. Air-to-air superiority is guaranteed with METEOR, AMRAAM, IRIS-T, AIM-9 missile capability and supercruise. Air-to-surface capability is assured through the use of the latest generation precision weapons and targeting sensors. Gripen NG's superior situation awareness is ensured through an AESA radar, IRST passive sensor, HMD, cutting-edge avionics, next generation data processing and a state-of-the-art cockpit.
[/quote]
Acho que nem precisaria traduzir né ?
Superioridade ar-ar é garantida com METEOR, AMRAAM, IRIS-T, AIM-9 capacidade de mísseis e supercruise.
Muito diferente dessa parafernalha sem é nem cabeça de piloto falando besteiras, afirmando e ao mesmo tempo desmentindo ... e blá, blá, blá !
kirk escreveu:É só jogar a fuselagem de um hércules C-130 a 30 mil pés ... FUNCIONA !
Provavelmente não, a velocidade terminal dessa fuselagem provavelmente é menor do que a velocidade do som, mas se você soltar onde o ar é mais rarefeito, uns 100 mil pés, ai quem sabe.
Bem, o ótimo post do Thor na verdade só confirma e torna meus cálculos de padaria ainda mais desfavoráveis ao Gripen-NG, porque teria de disparar contra um alvo super manobrável ainda mais de perto, já que o alcance declarado dos mísseis não é real.
Se cortarmos a info do fabricante pela metade, naquela situação de contorno com aproximação pela retaguarda, ao invés de 25 Km, agora ele precisa chegar a 12,5 Km para atirar na melhores condições de sucesso. Isso contra um alvo com MAWS, LWS, detectores IR/UV.
Porém, a necessidade de se contornar o cone radar do inimigo continua presente como forma de se evitar ser detectado, então ainda será necessário voar uma longa distância, sendo uma parte com PC e por um tempo impossível.
Pelo que li ali essa parte não foi derrubada se tratamos de um ataque "furtivo" contra um radar de grande alcance.A grande novidade é que as distâncias de tiro serão menores.
Ainda nos mantendo no texto do Thor, o alvo que manobrou e evadiu facilmente o míssil russo ainda assim gastou tempo, energia, provavelmente perdeu o contato com seu inimigo, ou seja, foi colocado em posição defensiva.
Enquanto o RWR mostrar o radar do míssil emitindo é bom manter a F-Pole e as manobras, a menos que se consiga visualizar o míssil e ter certeza que ele perdeu contato por falta de energia cinética.
Digamos que 30 segundos após o primeiro tiro que o cara evadiu, tenha partido outro míssil, agora mais próximo, com mais energia. Outra sequência de manobras, mais energia, mais tempo, perda do lock... E assim se mantém o alvo sempre em fuga, enquanto se aproxima cada vez mais deste, sem que o atacante precise perder energia, altitude, nada.
Quantos tiros se vai conseguir evadir até entrar na NEZ do míssil?
Para manobrar normalmente e evadir um míssil é preciso ejetar os tanques externos de combustível.
Quanto tempo de PC se tem para manobrar?
Como fica a conta do querosene?
E se com isso ele queimar tanto querosene que o faça ter que retornar?
Temos um soft kill?
Quem precisa evadir primeiro perde a iniciativa e a vantagem, ou falei bobagem, THOR?
Outra coisa, essa conversa de super cruise em aviões de 4ºG é igual à do RCS.
Supecruise com carga limitada e por períodos curtos é irrelevante.
Ninguém decola para um combate com pouca munição e combustível contando que o super cruise vá resolver tudo.
Uma coisa são as interceptações em tempo de paz com dois IR WVR, outra bem diferente é quando se vai para a o combate sabendo que do outro lado há alguém com pelo menos 14 tiros disponíveis.
Sobre o alcance de detecção do radar russo, vejo que ninguém acredita nos dados do fabricante eslavo (afinal, os russos são mentirosos), e o radar só funciona contra um zepelin, o feixe radar é uma linha de pipa no espaço, e outras.
Beleza!
Mas todos acreditam e têm como verdades incontestáveis as PROJEÇÕES do outro fabricante sobre algo que sequer foi testado, sequer existe.
Interessante essa régua...
Existem até imagens reais do radar russo funcionando:
275 Km, um alvo de 1~3 m2, mas mesmo assim vão dizer que é mais mentira, o que vale mesmo é aquela conta do pessoal do marqueting.
Sobre o IRBIS e a potência de 20Kw de pico, não é nada de absurdo, bem trivial na verdade, considerando-se o tamanho do SU-35S e a potência disponível.
O avião tem espaço de sobra para os DOIS geradores de potência do radar, e num PESA a potência não depende dos módulos da antena, mas sim dos geradores atrás dela, que nesse caso podem ser grandes e muito potentes.
Num avião pequeno isso é um grande problema, dada a falta de espaço e capacidade elétrica, condições incontornáveis.
Mais além, esse radar tem uma antena de 1m de diâmetro, valor que é mais relevante para o alcance que a potência gerada em si. Consegue-se mais alcance aumentando a antena do que a potência.
Quem tiver uma equação matemática que desminta isso, por favor fique à vontade para postar.
Um AESA com metade do diâmetro do IRBIS-E precisaria do dobro da potência dele para igualar a performance em alcance.
A grande vantagem do AESA frente ao PESA é a geração de potência de forma compacta, menos espaço necessário e melhoras na qualidade da emissão e detecção, mas neste caso a diferença para um bom PESA não chega a ser tão significativa.
No caso do IRBIS-E em relação aos PESA anteriores, o radar usa novos processadores, hardwares menores e melhores, novos softwares, mais modos de operação, mais frequências; enfim, talvez a maturidade da tecnologia PESA.
Num caça pequeno faz muita diferença usar um PESA ou um AESA, porque se consegue até dobrar a potência em relação ao mesmo diâmetro de antena.
Existes penalidades, como refrigeração e capacidade elétrica disponível, mas as vantagem superam em larga margem.
Não resta dúvida que a tecnologia AESA é melhor, porém no caso do SU-35S, dado o produto potência X diâmetro, se consegue um desempenho muito bom e superior frente aos AESA menores.
É óbvio que um radar AESA de mesmo diâmetro conseguirá melhor desempenho, mas não é o caso aqui, nem agora nem no futuro.
Mas se formos partir para as projeções, então nada mais justo que colocarmos na balança um futuro AESA para o SU-35S derivado do radar do PAK-FA, com mais de 1500 módulos de potência, que quase com certeza estará pronto até 2023.
Isso encerraria definitivamente essa discussão.
“Os únicos derrotados no mundo são os que deixam de lutar, de sonhar e de querer! Levantem suas bandeiras, mesmo quando não puderem levantar!”.
Mujica.
O texto de 2008, de quando o avião foi lançado estava nos testes iniciais.
Sete anos se passaram, o avião é mais leve, ganhou potência, diminuiu o arrasto aerodinâmico, os testes de voo terminaram e os russos afirmam que sim, faz super cruise.
Interessante que a palavra de um fabricante sobre projeções e desejos é a lei, mesmo sobre um avião que nunca voou e já engordou 1 tonelada, por enquanto.
A do outro sempre é mentira dita por gente que não sabe de nada.
“Os únicos derrotados no mundo são os que deixam de lutar, de sonhar e de querer! Levantem suas bandeiras, mesmo quando não puderem levantar!”.
Mujica.
Luís Henrique escreveu:
Kirk, tem no site oficial da Sukhoi uma notícia de 2008, quando o Su-35 ainda estava sendo desenvolvido que ele realizou um vôo e estava acima de Mach 1 e mesmo sem pós combustor o caça continuou acelerando. Foi constatado um Super Cruise de Mach 1.1. http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=1729
Mas como eu disse, é um super cruise LIMITADO. Assim como o Gripen NG apresentou até aqui.
Como eu disse, diferenças podem existir, mas são diferenças bem pequenas.
Super Cruise de verdade mesmo, apenas Eurofighter que parece atingir Mach 1.5 e F-22 que atinge mais que isso.
Creio que não seja argumentos usados no Rafale nem no Su-35 porque com carga de combate isto ainda precisa ser DEMONSTRADO.
Não sei o Gripen NG como vai ficar. Depois do aumento de peso para 8T eu gostaria muito que conseguissemos o motor EPE...
Agora, estes Super Cruiser LIMITADOS não servem para muita coisa. Até agora as únicas aeronaves que DEMONSTRARAM que voam acima da velocidade do som por LONGO período são: MiG-31 e o F-22.
O resto, por enquanto é marketing. Com exceção do Eurofighter, que ficaria no meio termo.
Depende o que vc entender por "limitado".
A Gripen Demo (e o previsto para o "NG") é a capacidade de voar com 4 mísseis, o Typhoon é com 6 mísseis e o F-22 com misseis internos, todos sem tanques externos.
No teste com o indiano, o Demo estava com 2 IRIS-T e atingiu o supercruise a apenas 7 mil metros de altitude, nem precisou de mais, com velocidade "bem acima de mach 1": http://www.aereo.jor.br/2011/02/05/o-su ... a-indiano/
Quando o Crepaldi, como eu havia citado, na entrevista a revista Força Aérea, disse que a aeronave atingiu mach 1.3 será que ele iria se referir com o tanque quase vazio?
Não sabia que a EPE tinha um consumo apenas 1% maior que a tradicional -400. Seria bom para o GripenNG. Mas não que ele "precise".
Luís Henrique escreveu:
Em várias mídias diz que o Su-35 possui Super Cruzeiro de Mach 1,1
Inclusive acabei de te mostrar a notícia de 2008 de fonte OFICIAL.
Sobre RCS, NUNCA eu disse que o Su-35 possui igual do Gripen. Ache o meu texto e comprove.
O que eu digo é que são da mesma ORDEM DE MAGNITUDE.
E o que tentei demonstrar é que as reduções no alcance de detecção dos radares só é SIGNIFICATIVA quanto existe uma diferença de RCS em ORDEM DE MAGNITUDE.
Ou seja, comparar um caça com RCS de 1m² com um caça que possui RCS de 0,01m².
Isto é diferença de ORDEM DE MAGNITUDE. Isto da diferença significativa no alcance de detecção dos radares.
Se o RCS do Gripen NG é 0,5m² ou 1m² e o RCS do Su-35 é 2m² ou 3m², isto não vai impactar de forma SIGNIFICATIVA o alcance de detecção.
Sobre o IRBIS enxergar o Gripen a 300 km, isto não é nada.
O antigo Zaslon do MiG-31, após a modernização para MiG-31BM ele pode enxergar um caça FURTIVO como o F-35 a 189km de distância.
Enxergar Gripen a 300 km é moleza...
Exato.
E é sempre bom deixar claro:
- Cabides, mísseis, bombas, pods, tanques, anteninhas apontando para tudo o que é lado, e é claro uso do radar jogam essa história de RCS 'pequeno' na lama, pois esses fatores também terão que ser considerados.
[]s
CB_Lima
Já que não se cansa de repetir ...
Deixando bem claro, considerando todos esses fatores ... Gripen NG continua com RCS substancialmente inferior ao do Gigante dos anos 70s SU-35 ...
Contrato do Gripen dá novo fôlego ao fabricante nacional
Virgínia Silveira
ClippingNEWS-PAA assinatura do contrato de financiamento da compra de 36 caças Gripen NG para a Força Aérea Brasileira (FAB), no dia 25, deu novo fôlego para as empresas brasileiras que atuam na área de defesa e de projetos aeronáuticos. A partir de outubro, 48 técnicos brasileiros de seis empresas embarcam para a Suécia para iniciar os trabalhos de transferência de tecnologia e desenvolvimento conjunto da aeronave.
O Ministério da Fazenda autorizou a operação de crédito externo no valor de até US$ 245,3 milhões para a aquisição dos armamentos e de 39,882 bilhões de coroas suecas (US$ 4,7 bilhões) para as aeronaves e suporte logístico.
A Copac (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) informou que os demais programas sob sua responsabilidade, entre eles o do cargueiro militar KC-390, os helicópteros HXBR e a modernização das aeronaves AMX e F-5, poderão sofrer readequações em função da liberação de recursos orçamentários feitos pelo governo federal.
Segundo a Copac, o projeto de desenvolvimento do KC-390 vem sendo priorizado pelo governo, mesmo com os ajustes orçamentários em curso. Quanto à aquisição das aeronaves, a Copac declarou que o cronograma de entregas também poderá ser alterado devido aos ajustes.
Com relação ao programa dos caças, a Copac disse que 350 técnicos e engenheiros da Embraer, Akaer, Inbra, Atech, AEL, Samal e Mectron, assim como do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) farão o intercâmbio para a absorção de tecnologia. A participação das empresas e instituições brasileiras no projeto, de acordo com a FAB, está prevista no acordo de compensação tecnológica e industrial (offset) assinado entre a Saab e o governo brasileiro.
A Embraer, selecionada para fazer a gestão conjunta do projeto, vai enviar 200 técnicos e engenheiros para a Suécia. A empresa também terá um papel relevante na execução do programa realizando grande parte do trabalho de produção e entrega das versões monoposto (para um piloto) e biposto (dois lugares) do Gripen NG. Esta última será desenvolvida do zero no Brasil sob a coordenação da Embraer.
A montagem final dos caças será feita na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto. A aeronave possui mais de 23 mil peças e componentes. A Mectron, do grupo Odebrecht Defesa & Tecnologia ficou responsável pela integração de armamentos e pelo sistema de datalink e a Atech, controlada pela Embraer, participará do simulador. A Inbra Aerospace vai produzir a fuselagem e a AEL desenvolverá a parte dos sistema aviônicos.
A Akaer está na liderança do desenvolvimento de engenharia da parte estrutural. O engenheiro Lister Guillaumon Pereira da Silva foi designado pela Saab como chefe mundial de engenharia da fuselagem traseira do Gripen e a única pessoa autorizada pela empresa para aprovar qualquer modificação no projeto no Brasil ou Suécia.
A Akaer foi a primeira brasileira a participar do desenvolvimento da estrutura de um caça supersônico. Em abril a Saab concluiu a aquisição de 15% da empresa. Há seis anos trabalhando nesse projeto com a Saab, a Akaer vai assumir uma nova responsabilidade no programa, com o desenvolvimento da fuselagem central.
A estrutura de um caça supersônico, segundo Lister Silva, é extremamente complexa, pois precisa estar preparada para resistir aos efeitos das temperaturas extremas que a aeronave enfrenta ao romper a barreira do som.
“Aprendemos a quantificar os efeitos desses fenômenos trabalhando no projeto. Não é possível assimilar algo tão complexo de outra forma”, afirmou. Na Akaer, 35 profissionais estão envolvidos com o projeto da estrutura. A experiência da Akaer nessa área, segundo Silva, foi adquirida por meio da participação no desenvolvimento de outros programas com a Embraer, Boeing e Airbus.
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