Sobre o KC-390

[delmar]

Caramba, fique triste por ver estas fotos!

Colegas,

Manter aviões, veículos blindados, navios,,,etc preservados, geram custos razoáveis. Por isso a opção de desmantelamento. Manter um avião em museus, em especial os de maior porte, não se justifica por si só.

Sds

Lord Nauta

Bem lembrado. Os navios, submarinos, aviões, blindados etc.. desativados pelo exército americano e mantidos em museus daquele país para visitação pública, são cuidados por entidades privadas, associações de veteranos, etc.. sem gastos do governo. Os custos são cobertos pela cobrança de ingressos e doações. Também os órgãos locais de turismo participam da manutenção visando atrair visitantes para a região. Mas apenas uma pequena parcela dos bens desativados são guardados, o resto vai para o desmanche como aqui.

[arcanjo]

08/6/2014
Boeing: sai o C-17 entra o KC-390

Boeing encerrara produção do C-17 e acredita no sucesso do KC-390 da Embraer

Ivan Plavetz

A Boeing trabalha a venda dos últimos doze aviões de transporte pesado C-17 Globemaster III em fabricação, já que a companhia pretende fechar a linha de produção do modelo, localizada em Long Beach (Califórnia), em meados de 2015. Chris Chadwick, presidente e chefe-executivo da Boeing Defense, Space & Security, reiterou os esforços da empresa para negociar esse lote remanescente com usuários em potencial no Oriente Médio, e a Índia tem expressado interesse em adquirir exemplares adicionais, portanto não deverá haver maiores dificuldades em vender esses aviões, ponderou Chadwick.

A Boeing entregou mais de 260 C-17 desde o principio dos anos de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) adquiriu 224 unidades para substituir seus Lockheed C-141 Starlifters.


Após quase três centenas de exemplares construídos, o C-17 deverá ter sua linha de montagem desativada em 2015 (Foto: Boeing)

No mercado de exportação, a Boeing vendeu C-17 para Austrália (6), Canada (4), Índia (10), Kuwait (2), Qatar (4), Emirados Árabes Unidos (6), Reino Unido (8) e coalização de países da ONU, Finlândia e Suécia (três unidades para uso compartilhado). Alguns países, incluindo os atuais usuários do C-17, mais Argélia, Arábia Saudita e Cingapura, estão sendo considerados, a princípio, potenciais clientes para os 12 exemplares remanescentes.

Chadwick também indicou que existem alguns atrasos no acordo de marketing conjunto para o novo avião militar de transporte tático KC-390 que a Boeing D, S&S e a Embraer Defesa e Segurança (EDS) assinaram durante o Paris Air Show do ano passado. O alto-executivo manteve contatos com lideranças da empresa brasileira nas ultimas semanas. Segundo o americano, a parceria está progredindo de forma mais lenta do que o previsto, mas ela é muito forte e a Boeing vislumbra uma grande demanda para o KC-390 em todo o mundo. Para Chadwick, a Embraer tem muita capacidade e as discussões sobre como essa parceria poderá evoluir estão avançando.


O acordo de promoção e marketing do Embraer Defesa e Segurança KC-390, assinado com a Boeing no Paris Air Show de 2013, ainda carece de uma maior efetividade de resultados. Executivos da empresa estadunidense reiteraram a sua confiança na aeronave e no seu potencial de mercado (Foto: EDS)

http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=1751

abs.

arcanjo

[FCarvalho]

A Boeing está apostando alto no KC-390. E se houver oportunidade, irá até mesmo incomodar a sua arqui rival LM nas próximas licitações para os substitutos do C-130.

abs.

[NovaTO]

A FAB podia ficar com pelo menos uns 4 desses C-17.....

Sobre a Boeing promovendo o KC-390, se vier uma venda de pelo menos um país aliado dos EUA, terá valido a pena.

[]'s

[P2NJR]

01 de Junho, 2014 - 17:50 ( Brasília )
2014 - O ANO DO KC-390
Até o final do ano deve voar o KC-390, o maior avião já projetado no Brasil. Com mais de 35 metros de distância entre as pontas das asas e capaz de levar até 23 toneladas de carga em um compartimento do tamanho de uma quadra de vôlei.


Até o final do ano deve voar o KC-390, o maior avião já projetado no Brasil. Com mais de 35 metros de distância entre as pontas das asas e capaz de levar até 23 toneladas de carga em um compartimento do tamanho de uma quadra de vôlei, o KC-390 nasce com a promessa de ocupar um lugar de destaque na aviação militar de todo o mundo. Arte: EDS.

Humberto Leite
CECOMSAER

Com menos de cinco mil habitantes e localizada a mais de 300 km da capital do estado de São Paulo,a pequena cidade de Gavião Peixoto (SP) está longe de receber os holofotes da Copa do Mundo de 2014. Mas a movimentação também é grande por ali. E a equipe trabalha sob olhares do mundo inteiro. A explicação está no hangar de 13 mil metros quadrados, de onde ainda este ano sairá o primeiro KC-390, o maior avião já projetado no Brasil e aspirante a se tornar uma referência mundial para a aviação de transporte militar.

Para o prazo ser cumprido, aproximadamente mil e quinhentos funcionários da Embraer trabalham intensamente no cronograma. Os protótipos devem ficar prontos no segundo semestre, passarão por testes no solo e, até o final do ano, acontecerá o primeiro voo. “Na linha de produção em Gavião Peixoto a gente vê claramente a parte principal da fuselagem tomando forma. A cada dia a gente vai ficando mais certo, mais seguro, de que vai acontecer o voo este ano”, diz o Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi, Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organização da FAB responsável pelo projeto.

Para 2016, são aguardadas as primeiras entregas aos clientes. Um deles é a Força Aérea Brasileira, que planeja receber 28 unidades. Mas não vai ficar por aí. A diferença do KC-390 para outros projetos já desenvolvidos pela indústria nacional é que dessa vez o avião já nasce com exportações bem encaminhadas.

Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca confirmaram a intenção de ter as primeiras exportações e uma parceria com a Boeing faz a Embraer sonhar com um mercado ainda maior. A estimativa é alcançar mais de cem unidades produzidas na primeira década, a maioria para substituir os turboélices C-130 Hércules, aeronave fabricada nos Estados Unidos desde a década de 50 e que já tem 2.400 vendidas para 70 países. Quando a linha de montagem estiver ativa, a expectativa da Embraer é gerar mais de 12 mil empregos diretos e indiretos.

Há concorrentes, como o japonês C-2, o ucraniano An-70 e o europeu A400M Atlas, esses em uma classe superior de capacidade de carga, o russo--indiano MTA e até uma versão mais moderna do Hércules, o C-130J. Mas o projeto brasileiro promete surpreender os futuros compradores. “A aeronave vai fazer tudo o que o C-130 faz.

Melhor e mais rápido”, diz o Coronel Sérgio Carneiro, que é engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e ocupa a função de gerente do projeto na COPAC.

Apresentado como um projeto que permite o desenvolvimento de tecnologia, geração de empregos e também como uma promessa de futuros ganhos econômicos, o KC-390 foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC do Governo Federal. O investimento não é pequeno: só para o desenvolvimento da aeronave será necessário desembolsar cerca de R$ 4,9 bilhões. Os primeiros desembolsos começaram em 2009, quando foi assinado o contrato de desenvolvimento.

Na FAB, o KC-390 deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte e cumprir missões como operar em pequenas pistas na Amazônia, lançar paraquedistas, realizar busca, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo, dentre outras.

Equipado com um par de turbinas a jato, o KC-390 também terá vantagens sobre o turboélice Hércules, atualmente utilizado pela FAB para essas missões. Enquanto o antecessor em sua versão mais moderna não passa dos 671 km/h, o avião brasileiro irá voar a 850 km/h.

Um KC-390 poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima. Ou, da Capital Federal e sem peso extra, fazer um voo direto até Porto Príncipe, no Haiti. No caso da República Tcheca, um KC-390 que decole com carga máxima de Praga poderá chegar a qualquer ponto da Europa e partes da Ásia, África e Oriente Médio sem paradas. Nas asas, o avião poderá levar até 23,2 toneladas de combustível.

Além de alimentar as próprias turbinas, também será possível fazer o reabastecimento em voo de outros aviões ou helicópteros. É por isso que a aeronave é chamada de KC: C de Carga e o K de tanker, ou reabastecedor, em inglês.

O compartimento de carga terá 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei.

A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados,peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.

O blindado Guarani e o helicóptero Blackhawk, por exemplo, cabem dentro do compartimento de carga do KC-390. Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.

É esse desempenho que chama a atenção de militares e de especialistas em aviação de todo o mundo.

Um ponto que levantou dúvidas, no entanto, foi a troca de hélices por um jato, o que para alguns impediria o avião de operar em pistas de terra ou mesmo na Antártica. Mas, de acordo com o gerente do projeto, isso não será um problema. “Se fosse um turbojato antigo seria um problema. Mas hoje as turbinas modernas têm que ter capacidade de suportar esse tipo de impacto.

O risco em ter problema com detrito é reduzido”, explica o Coronel Carneiro.

A turbina é fabricada no exterior: trata-se do mesmo modelo do consórcio IAE utilizado nos aviões da família Airbus A320. “O que nós queríamos com essa aeronave era ter uma aeronave muito moderna capaz de cumprir todas as missões, mas com um custo e um risco de desenvolvimento razoavelmente contidos. E alguns grandes sistemas de uma aeronave como essa podem trazer muito risco para o desenvolvimento”, diz o Coronel. Neste caso, a solução foi adotar um equipamento já aprovado internacionalmente.

Dentro da cabine, os equipamentos eletrônicos de bordo também são de fornecedores consagrados, como a BAE Systems e a RockwellCollins. A escolha de empresas ocorreu após a realização de seminários onde foram avaliados critérios como a capacidade técnica e as necessidades do projeto.

Empresas estrangeiras também são obrigadas a trabalhar com parcerias brasileiras para os contratos de off-set, que são compensações comerciais pelo dinheiro brasileiro gasto.

Até março de 2014, 14 contratos de off -set estavam em negociação e dois já foram assinados. O primeiro com a Rockwelll, que deverá produzir no Brasil as caixas de controle e os painéis dos sistemas de aviônicos do KC-390. Já a BAE Systems irá treinar profissionais brasileiros para o desenvolvimento de softwares da área de defesa, além de realizar no Brasil os futuros serviços de manutenção do sistema de controle da aeronave.

Também há empresas brasileiras.

A ELEB Equipamentos vai fornecer o trem de pouso. A AEL Sistemas será a fornecedora do computador de missão e dos sistemas de autodefesa, além do visor frontal que permitirá aos pilotos monitorar os principais dados de voo sem baixar a cabeça, o Head Up Display (HUD). Já a Aerotron é responsável pelas blindagens. Por fim, a LH Colus irá fabricar os assentos utilizados para o transporte de tropas e as macas que podem ser instaladas na configuração de evacuação aeromédica.

Na escolha dos fornecedores, o trabalho é dividido por sistemas. Oito grandes sistemas foram classificados como de interesse estratégico: propulsor, aviônica, reabastecimento em voo, comando de voo, manuseio e lançamento de carga, autodefesa, trem de pouso e sistema de missão. Nestes, a FAB definiu cada uma das empresas participantes para ter acesso a tecnologias consideradas importantes.

Alguns itens serão desenvolvidos e posteriormente produzidos na Argentina, em Portugal e na República Tcheca, que são países parceiros desde a etapa inicial de desenvolvimento. Contudo, mesmo estas nações não terão acesso a alguns dados específicos.

“A propriedade intelectual é do governo brasileiro, que deverá aprovar exportações futuras”, afirma o Coronel. “Além disso, algumas informações são consideradas estratégicas, como é o caso dos protocolos dos rádios de comunicação segura, por exemplo, e cada operador costuma ter sua própria solução”, completa.

Soluções criativas.

Uma das missões que o KC-390 vai cumprir é a de busca. É quando o avião decola para localizar algo, como uma aeronave ou uma embarcação perdida, por exemplo. Nesses voos, as janelas são substituídas por modelos maiores, em formato de bolha, que proporcionam uma visão melhor aos observadores. Por outro lado, as bolhas causam arrasto aerodinâmico, o que reduz a velocidade e aumenta o consumo de combustível. É assim que acontece com algumas aeronaves, quando configuradas para a missão de busca, como os SC-105 Amazonas usados atualmente.

No KC-390, uma solução criativa vai resolver o problema: a janela será trocada em voo. A diferença será perceptível no caso de missões de busca que acontecem longe da base de operação, como foi o caso da tragédia com o voo da Air France, em 2009, quando a área de buscas fi cava a mais de 600 km da ilha de Fernando de Noronha. Em uma situação assim, o KC-390 poderá decolar em sua configuração normal e voar alto e rápido. Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente.

No retorno, uma nova reconfiguração para poupar combustível. Na prática, isso permitirá chegar mais rapidamente ao local de buscas e ter maior tempo de voo disponível para a missão em si.

Outra inovação perceptível no KC-390 é o perfil da sua cabine de pilotagem.


O Cockpit digital do KC390. Arte - Embraer

A mudança de conceito foi tamanha que se criou um problema: conseguir um simulador de voo com telas maiores. “É um problema bom de resolver”, brinca o Coronel Carneiro. A visão muito mais ampla fará diferença em situações estritamente militares, como o lançamento de cargas e o voo de penetração no território inimigo a baixa altura. “Lembrando que esse é um avião de combate. Ter a maior visibilidade para detectar uma ameaça e fazer uma manobra será um diferencial”, finaliza.

Com o desenho final concluído e o trabalho avançado na fábrica, o clima na Embraer e na FAB é de expectativa e satisfação. “O projeto avançou com firmeza e consistência e agora ingressa na fase de produção dos protótipos”, afirma Jackson Schneider, presidente da Embraer Defesa & Segurança. “O KC-390 atende aos rigorosos requisitos de missão da Força Aérea Brasileira e certamente representará um ganho operacional em desempenho, flexibilidade e logística”, diz.

O Brigadeiro Crepaldi também já se mostra satisfeito: “O KC-390 representa para a Força Aérea Brasileira e para a indústria nacional o ápice, o coroamento da nossa capacidade de emitir requisito e principalmente a capacidade da nossa indústria nacional de desenvolver um produto aeroespacial de última geração”, finaliza.

http://www.defesanet.com.br/kc390/notic ... DO-KC-390/

abs.

arcanjo

"No KC-390, uma solução criativa vai resolver o problema: a janela será trocada em voo. A diferença será perceptível no caso de missões de busca que acontecem longe da base de operação, como foi o caso da tragédia com o voo da Air France, em 2009, quando a área de buscas fi cava a mais de 600 km da ilha de Fernando de Noronha. Em uma situação assim, o KC-390 poderá decolar em sua configuração normal e voar alto e rápido. Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente."

Bom Srs, me desculpem a minha falta de conhecimento, mas me preocupa essas soluções criativas, porque desconheço completamente como serão fixadas estas janelas ( se serão com atuadores hidráulicos e/ou servo-acionados) e a ultima coisa que gostaria de ouvir seria uma despressurização a grandes altitudes, tenhamos cautela... acredito que seria um risco desnecessário, quanto mais poder evitar as falhas humanas e/ou de procedimentos incorretos melhor...
Sds,

[Hermes]

E por que ele precisaria estar pressurizado e a grande altitude para trocar a janela? Não se faz SAR visual a grande altitude, tem de voar baixo e se fosse por esse temor, nem rampa para saltarem os pára-quedistas ele poderia ter, quando abrisse, já era. Pode ficar tranquilo.

Além disso está escrito no próprio texto: -"Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente."

[Thor]

E por que ele precisaria estar pressurizado e a grande altitude para trocar a janela? Não se faz SAR visual a grande altitude, tem de voar baixo e se fosse por esse temor, nem rampa para saltarem os pára-quedistas ele poderia ter, quando abrisse, já era. Pode ficar tranquilo.

Além disso está escrito no próprio texto: -"Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente."

Acho que ele quis dizer que esse troca-troca em voo, sem um planejamento adequado e em condições de trabalho improprias (em voo, espaço confinado, risco, ruído, pressão do tempo, vento, etc), pode acarretar um erro humano (ou mesmo de material) e no regresso, com a janela normal recolocada sob essas condições, ocorrer uma despressurização ou um acidente com maiores danos.
Abraços

[Skyway]

É um item a mais para falhar. Mas se for bem feito, com uma boa trava e uma maneira única de encaixe que não permita um falso travamento ou falso encaixe, esse risco diminui bastante.

[Alcantara]

É um item a mais para falhar. Mas se for bem feito, com uma boa trava e uma maneira única de encaixe que não permita um falso travamento ou falso encaixe, esse risco diminui bastante.

Basta providenciar um encaixe assimétrico (pelo lado de dentro, na estrutura da moldura da janela), porque assim não tem como colocar de forma errada.

[P2NJR]

E por que ele precisaria estar pressurizado e a grande altitude para trocar a janela? Não se faz SAR visual a grande altitude, tem de voar baixo e se fosse por esse temor, nem rampa para saltarem os pára-quedistas ele poderia ter, quando abrisse, já era. Pode ficar tranquilo.

Além disso está escrito no próprio texto: -"Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente."

Acho que ele quis dizer que esse troca-troca em voo, sem um planejamento adequado e em condições de trabalho improprias (em voo, espaço confinado, risco, ruído, pressão do tempo, vento, etc), pode acarretar um erro humano (ou mesmo de material) e no regresso, com a janela normal recolocada sob essas condições, ocorrer uma despressurização ou um acidente com maiores danos.
Abraços

Correto "Thor" . Quanto menos intervenção humana melhor, principalmente em itens que possam impactar na questão segurança .

[P2NJR]

É um item a mais para falhar. Mas se for bem feito, com uma boa trava e uma maneira única de encaixe que não permita um falso travamento ou falso encaixe, esse risco diminui bastante.

Basta providenciar um encaixe assimétrico (pelo lado de dentro, na estrutura da moldura da janela), porque assim não tem como colocar de forma errada.

De acordo Skyway e Alcantara o objetivo e discutirmos essas questões justamente para evitar ocorrencias desagradaveis no futuro , grato a todos.

[arcanjo]

15/07/2014
Cutaway do Embraer KC-390 em alta resolução

Guilherme Wiltgen



http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=43661

abs.

arcanjo

[rodrigo]

A turbina é a mesma dos A320 da TAM e Avianca?

[luidpossan]

O KC-390 vai tomando forma
A Embraer Defesa e Segurança (EDS) está prestes de completar o primeiro protótipo do KC-390, cujo primeiro voo espera-se que seja realizado antes do final deste ano.

No hangar especialmente construído em Gavião Pexoto, a fuselagem do primeiro avião já foi parcialmente pintado nas cores da Força Aérea Brasileira (FAB), que é o seu principal cliente. O segundo protótipo também está na montagem final e está programado para voar logo após o primeiro.

A EDS prevê um futuro brilhante: “Nós não projetamos uma aeronave para substituir o Hércules”, disse Paulo Gastão Silva, VP do programa KC-390, “Nós projetamos uma aeronave para atender às necessidades da Força Aérea Brasileira”, completou ele. Mas o programa já conquistou seu nicho entre as versões com fuselagem curta e longa do C-130 Hercules.

O Brasil está comprometido com o KC-390 desde 2010, e a primeira entrega está programada para o segundo semestre de 2016. Hoje existe intenções de compra pela Argentina (6), Chile (6), Colômbia (12), República Checa (2) e Portugal (6). A Força Aérea Argentina (FAA), a empresa tcheca Aero Vodochody e a OGMA, de Portugal, são os principais parceiros industriais no programa.

No entanto, o KC-390, inevitavelmente traz comparações, e a Embraer é rápida em apontar os sistemas modernos que a aeronave incorpora e os seus benefícios de desempenho. A aeronave possui alcance de 1.380 milhas náuticas com sua carga máxima padrão, de 23 toneladas, podendo aumentar para 4.640 milhas náuticas com o uso de dois tanques internos.
http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=43759

[kirk]

Cobham air-to-air refuelling on Embraer's KC-390

http://www.youtube.com/watch?v=v4g_EqE_9Oo

kirk