Marechal-do-ar escreveu:Devia ter lido o documento que o Penguin postou antes de responder... Sim, talvez 5000 pés façam diferença.andrelemos escreveu:No caso eram 65 segundos em média para acelerar de 0.8 Mach para 1.2 Mach a 35 mil pés. Não sei se voar 5 mil pés mais baixo faria essa diferença toda que está no gráfico. Além do mais, nenhum dos documentos especifica exatamente qual é a configuração da aeronave testada, me parece um grande "corte e cola" feito sem muito critério. Além do mais me parece muito estranho que o Su-35S e PAK-FA tenham uma vantagem de aceleração sobre o F-22... sei nãoPenguin escreveu:Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.O documento compare o F/A-18C já com motor atualizado com o F/A-18E, em relação a esse motor a potência do Super Hornet aumentou menos que o peso o que explica a piora da aceleração, pelos números desse documento o gráfico original da LM parece aceitável.• At 5,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.08 Mach7 in 21 seconds, whereas the F/A-18E will take 52.8 seconds.
• At 20,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 34.6 seconds, whereas the F/A-18E takes 50.3 seconds.
• At 35,000 feet at maximum thrust, the F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.2 Mach in 55.80 seconds, whereas the F/A-18E takes 64.85 seconds. The F/A-18C accelerates from 0.8 Mach to 1.6 Mach in 2 minutes 12 seconds, whereas the F/A-18E takes 3 minutes and 4 seconds.
Esse documento foi um dos muito "por que diabos a US Navy comprou (Super) Hornets?" que transitaram pelo senado americano, agora posso usar ele como fonte sempre que quiser criticar o SH
Although the F/A-18E/F range will be greater than the F/A-18C/D, the C/D could achieve strike ranges far greater than the target distances stipulated in the E/F’s system specifications by flying the same high-altitude missions as the E/F. Further range improvements, should the Navy decide they are necessary, can be made to the C/D by using the larger 480-gallon external fuel tanks that are planned to be used on the E/F. Furthermore, even with increased range, both the C/D and E/F will require aerial refueling to hit most targets if low-altitude missions are flown rather than the higher altitude missions now being planned for. Additionally, the E/F’s increased range is achieved at the expense of combat performance. Specifically, the E/F’s limited improvement in engine thrust, coupled with the fact that the E/F is a larger aircraft than the C/D, results in the E/F having less air-to-air combat capability in sustained turn rate, maneuvering, and acceleration than the C/D• At sea level, the F/A-18C’s sustained turn rate is 19.2 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 18 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 54 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 65 knots per second in a turn.
• At 15,000 feet, the F/A-18C’s sustained turn rate is 12.3 degrees per second, while the F/A-18E’s sustained rate is 11.6 degrees per second. The instantaneous bleed rate of the F/A-18C is 62 knots per second, whereas the F/A-18E will lose 76 knots per second in a turn.
Segue o link de um scanner de um documento de 1998, 2 anos depois do documento do GAO que vc está utilizado (inclusive para tirar deduções próprias) para demonstrar que a F-414 (não as subversões) ainda 2 anos depois estava em desenvolvimnento:
http://ftp.rta.nato.int/public//PubFull ... 008-46.pdf
) e compraria o que fosse necessário em termos de tecnologia. Se ela não faz isso é porque não é importante, e se for ela vai fazer e o avião sairá com a caixa de material composto. Simplesmente acrescentar componentes com novas tecnologias a qualquer produto sem que isso implique em melhoria no desempenho ou no custo (o que se chama de vantagem competitiva percebida pelo cliente) é bobagem, é sempre um risco que só se corre se for para ganhar alguma coisa bem mensurável. Por isso nas feiras automobilísticas se podem ver os carros-conceito com as tecnolgias mais mirabolantes imagináveis, mas nas revendas todos são bem mais normais e comportados. A Embraer faz sucesso justamente por ter os pés bem firmes no chão e não embarcar neste tipo de coisa.
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