Alternativas para fim do FX2

[Carlos Lima]

Mas Santiago,

Em 2008 o F-35 estava sendo auditado por Deus e o Mundo (ainda está) e tinha todo os problemas das 'gordurinhas' e outras histórias com relação ao seu peso.

No Gráfico que você questiona eles tratam o F-35 como "est." = Estimative = Estimado, então não existe erro com relação a ser uma estimativa e a aeronave "não estar operacional".

Além disso você está afirmando que o gráfico é manipulação mas a única prova é mostrar outro gráfico parecido e alegar que esse foi modificado e manipulado.

Do mesmo modo todo mundo está mais do que careca de saber que sim o SHornet teve vários problemas em termos de aceleração, vários foram resolvidos, mas isso ainda não é o forte dele. E o que está errado nisso?

Então vamos fazer o seguinte...

Se você fosse pintar esse mesmo gráfico... o desempenho do SHornet teria melhorado tanto a ponto de ficar ali junto do Hornet "Legacy" ou melhor? E o que justificaria isso? Aonde você acha que ficaria o SHornet nessa história se tívessemos que fazer esse gráfico hoje?

[]s
CB_Lima

Como eu desconfiava, a fonte desse gráfico é o contraditório Carlo Koop, do seu site Australia Air Power:

http://www.ausairpower.net/jsf.html

O cara é tão "experto" que as vezes utiliza dados do F-35B sem avisar, sendo que a Australia vai comprar F-35A.

Em 1999, quando a Austrália não cogitava comprar SH, ele foi convidado a voar nesta aeronave. Era ainda o Block I. Segue o link do teste dele. Interessante as observações (2.7):

http://www.ausairpower.net/SuperBug.html

Santiago,

As fontes do cara estão lá:

Data Sources: US DoD SAR Reports to US Congress, GAO, CRS, Air Power Australia, PGAA
Copyright (c) Air Power Australia, PGAA, Peter Goon: January 2012

[]s
CB_Lima

[bcorreia]

As vezes quando leio esse tópico me dá uma vontade de bater na mesa e gritar "TRUNFO!!!!", não sei o porque disso

[Penguin]

Como eu desconfiava, a fonte desse gráfico é o contraditório Carlo Koop, do seu site Australia Air Power:

http://www.ausairpower.net/jsf.html

O cara é tão "experto" que as vezes utiliza dados do F-35B sem avisar, sendo que a Australia vai comprar F-35A.

Em 1999, quando a Austrália não cogitava comprar SH, ele foi convidado a voar nesta aeronave. Era ainda o Block I. Segue o link do teste dele. Interessante as observações (2.7):

http://www.ausairpower.net/SuperBug.html

Santiago,

As fontes do cara estão lá:

Data Sources: US DoD SAR Reports to US Congress, GAO, CRS, Air Power Australia, PGAA
Copyright (c) Air Power Australia, PGAA, Peter Goon: January 2012

[]s
CB_Lima

Essas entidades da 1a linha publicam seus relatórios na internet. Não vai encontrar novas informações sobre aceleração.
Também não vai encontrar informações oficiais sobre razão de subida e nem teto máximo.

Na 2a linha Copyright da manipulação dele mesmo


Mudando de tema...sobre teto máximo, uma historinha interessante do site Fligh Global:

The F-22 is limited by US Air Force regulations to 60,000ft because of the Armstrong Limit, which is found at roughly 62,000ft. The USAF never developed a full pressure-suit for Raptor pilots to wear; instead those pilots wear the Combat Edge ensemble, which counts as a partial pressure suit. Other fighters like the Boeing F-15 or F/A-18, for example, are typically restricted by regulations to 50,000ft (that includes the German Luftwaffe, their Eurofighter Typhoons, as one of their pilots told me, are also limited by regulations to 50,000ft operationally).

There are some very good reasons for those altitude restrictions. Above the Armstrong Limit water will boil at the same temperature as the human body. Basically, if you lose cabin pressure, you will die a slow and horrible death as bodily fluids (except those under pressure inside blood vessels) start to boil unless you have a pressure suit–like the guys flying U-2s (except they don’t inflate those suits normally, which has led to problems in the past–but that’s a whole different story).

[Marechal-do-ar]

Além disso você está afirmando que o gráfico é manipulação mas a única prova é mostrar outro gráfico parecido e alegar que esse foi modificado e manipulado.

Olha Carlos, acho que não faz sentido insistir nisso, é um caso claro de que é ruim demais para ser verdade, pior que o F-5? Existe alguma razão científica para isso? Ou você acha que o gráfico está certo só porque assim agrada?

Mesmo pelas informações daquele documento o gráfico está errado, a aceleração do SH não é boa, mas também não é pior que o F-5.

Esse relatório do GAO é de 1996. Sugiro que dê uma pesquisada no que ocorreu entre 1996 e 2000. São 5 anos. 1996, 1997, 1998, 1999 e 2000. Muitos aperfeiçoamentos foram feitos neste período e também depois. O OPEVAL só ocorreu em 1999/2000.

Tudo bem... Resultado do OPEVAL, 2000, poucos números, muito blablabla e, tirando a mudança na recomendação, a história é basicamente a mesma.

http://armed-services.senate.gov/statem ... 0322pc.pdf

Aerodynamic Performance and Energy Maneuverability - The only Key Performance Parameter (KPP) related to energy maneuverability of the F/A-18E/F is a single value of specific excess power, Ps, specified at .9 Mach number and 10,000 ft MSL altitude. The specified value is Ps=600ft/sec. This value is low by current fighter state of the art and reflects the modest energy performance demanded by the Navy for the Super Hornet. The OPEVAL measured value is 619 ft/sec. The consequences of low specific excess power in comparison to the threat are poor climb rates, poor sustained turn capability, and a low maximum speed. Of greatest tactical significance is the lower maximum speed of the F/A-18E/F since this precludes the ability to avoid or disengage from aerial combat. In this regard, the F/A-18E/F is only marginally inferior to the F/A-18C/D, whose specific excess power is also considerably inferior to that of the primary threat, the MiG-29.

Começa pior que o antecessor.

At subsonic speeds the climb and turn rates and the acceleration performance of the F/A- 18E/F are comparable to those of both the F/A-18C/D and the primary threat.

"comparable" sem citar números, os números indicados no outro documento também são "comparable", talvez, nesses 5 anos não deu para melhorar muito? Ou talvez até, não melhorou nada e aqueles números continuam atuais?

At transonic and supersonic speeds, the F/A-18E/F will experience large decelerations (airspeed bleed-off) during a maneuvering fight. Maneuvering air combat in the transonic/supersonic portion of the flight envelope are not of high tactical relevancy since any maneuvering engagement rapidly migrates to the so-called "corner" of the flight envelopes (typically 0.6 Mach at 15,000 feet MSL). In this regard, the F/A-18E/F has little or no disadvantage. In fact, given that the unloaded subsonic acceleration performance of the F/A-18E/F is excellent, the higher bleed rates experienced by the F/A-18E/F may be considered an advantage since this facilitates reaching the corner speed faster and translates to positive nose pointing in a dogfight.

Aqui da para ver a intenção do documento ao afirmar que o que coloquei em negrito é uma vantagem, para outros aviões fazerem o mesmo, não é só ativar o air-brake?

Isso é o que os americanos chamam de "copo meio cheio", olhar o lado bom das coisas, as vezes, quando não há.

The principal consequence of this limitation as it bears on survivability is the inability of F/A-18E/F to avoid or disengage (“bugout”) from a close-in fight. In this regard, the F/A-18E/F is marginally inferior to the Lot XIX C/D and significantly inferior to the MiG-29. Many fighter aircrews and air warfare analysts believe that, with modern aircraft and missiles, the probability of a close-in fight requiring a disengagement is small. Within this context, the reduced energy maneuverability of the F/A-18E/F is not viewed as a major detriment to its overall operational effectiveness.

"ele é ruim nesse aspecto mas isso não vai acontecer", lembra os canhões do F-4.

As the F/A-18E/F incorporates planned improvements, specifically, the Joint Helmet Mounted Cueing System and the AIM-9X missile, these differences in energy-maneuverability will pose even less concern to operational effectiveness in the air-to-air role

Aqui uma parte interessante, o "noise pointing" tão aclamado no documento se torna completamente irrelevante com HMD e AIM-9X, mas o documento "esquece" de mencionar isso e se limita dizer que a manobrilidade que não é importante.

E o documento como um todo com poucos números (onde o SH não é bom) parece marketing da McDouglas/Boeing com o claro objetivo de fazer o SH passar pelo senado.

O documento anterior tinha números, números que não eram bons e uma conclusão baseada nesses números, você diz que esses números melhoraram, não tenho razões para acreditar nisso, se tivessem, porque deixa-los secretos ao invés de coloca-los nesse novo documento? Seria muito mais fácil convencer o senado e qualquer um com números favoráveis ao invés do mantra "o que não é bom não importa".

Com relação à performance, a FAB que testou em voo o SH, o Rafale e o Gripen Demo/NG e conhece o Mirage 2000 e o F-5E, aprovou o SH para o seu uso no GDA, assim como aprovou o Rafale e o Gripen. Caso o SH não tivesse um desempenho satisfatório para o GDA, não creio que ele estivesse no short list ou que continuaria com chances estando nela (até o episodio da espionagem).

Mas qual os requisitos da FAB? Melhor que o F-5? Um F-4 atenderia?

Com pouca expectativa qualquer coisa satisfaz mas é falta de respeito com a população escolher justo a pior.

[LeandroGCard]

Prezado Leandro,

A origem dessa história do caixão das asas do KC390 foi o Pepê, que afirmava isso com relação à Dassault/Rafale, como uma grande vantagem dessa proposta.
Nunca houve essa história com a Boeing ou Saab.
A própria Embraer declarou em entrevista que caso necessitasse de algum know how especifico, iria ao mercado ou contrataria mão-de-obra especializada onde quer que houvesse.

[]s

Amigos, boa tarde.

Concordo que o KC-390 continua seu desenvolvimento sem problemas, mas incorpora um tradicional caixão de asa central METÁLICO. Nada de inovação nessa área, nenhuma estrutura primária importante fabricada em material composto. Sem novidade/competividade tecnológica, portanto. Eu tenho certeza que foi uma grande oportunidade perdida, ou, pelo menos, adiada.
Abraços,

Justin

Justin,veja a informação do Santiago. SE este componente produzido em algum material composto fosse fazer qualquer diferença no acesso do KC-390 ao mercado a Embraer iria simplesmente procurar quem mais entendesse do assunto (e uma das empresas que mais entende no mundo é ela mesma, já na década de 80 ela venceu uma concorrência internacional para fornecer os flaps em material composto do MD-11 para a MacDonnald Douglas ) e compraria o que fosse necessário em termos de tecnologia. Se ela não faz isso é porque não é importante, e se for ela vai fazer e o avião sairá com a caixa de material composto. Simplesmente acrescentar componentes com novas tecnologias a qualquer produto sem que isso implique em melhoria no desempenho ou no custo (o que se chama de vantagem competitiva percebida pelo cliente) é bobagem, é sempre um risco que só se corre se for para ganhar alguma coisa bem mensurável. Por isso nas feiras automobilísticas se podem ver os carros-conceito com as tecnolgias mais mirabolantes imagináveis, mas nas revendas todos são bem mais normais e comportados. A Embraer faz sucesso justamente por ter os pés bem firmes no chão e não embarcar neste tipo de coisa.

Não foi nenhuma oportunidade perdida não, apenas a questão não é relevante para este projeto. E se fosse a Embraer jamais ficaria na dependência da FAB para resolver o problema. Principalmente neste ponto específico, pois ela não teria razão alguma para esperar receber uma tecnologia a ser empregada em um avião cargueiro de empresas que sequer fabricam aeronaves deste tipo .


Leandro G. Card

[Penguin]

Além disso você está afirmando que o gráfico é manipulação mas a única prova é mostrar outro gráfico parecido e alegar que esse foi modificado e manipulado.

Olha Carlos, acho que não faz sentido insistir nisso, é um caso claro de que é ruim demais para ser verdade, pior que o F-5? Existe alguma razão científica para isso? Ou você acha que o gráfico está certo só porque assim agrada?

Mesmo pelas informações daquele documento o gráfico está errado, a aceleração do SH não é boa, mas também não é pior que o F-5.

Esse relatório do GAO é de 1996. Sugiro que dê uma pesquisada no que ocorreu entre 1996 e 2000. São 5 anos. 1996, 1997, 1998, 1999 e 2000. Muitos aperfeiçoamentos foram feitos neste período e também depois. O OPEVAL só ocorreu em 1999/2000.

Tudo bem... Resultado do OPEVAL, 2000, poucos números, muito blablabla e, tirando a mudança na recomendação, a história é basicamente a mesma.

http://armed-services.senate.gov/statem ... 0322pc.pdf

Aerodynamic Performance and Energy Maneuverability - The only Key Performance Parameter (KPP) related to energy maneuverability of the F/A-18E/F is a single value of specific excess power, Ps, specified at .9 Mach number and 10,000 ft MSL altitude. The specified value is Ps=600ft/sec. This value is low by current fighter state of the art and reflects the modest energy performance demanded by the Navy for the Super Hornet. The OPEVAL measured value is 619 ft/sec. The consequences of low specific excess power in comparison to the threat are poor climb rates, poor sustained turn capability, and a low maximum speed. Of greatest tactical significance is the lower maximum speed of the F/A-18E/F since this precludes the ability to avoid or disengage from aerial combat. In this regard, the F/A-18E/F is only marginally inferior to the F/A-18C/D, whose specific excess power is also considerably inferior to that of the primary threat, the MiG-29.

Começa pior que o antecessor.

At subsonic speeds the climb and turn rates and the acceleration performance of the F/A- 18E/F are comparable to those of both the F/A-18C/D and the primary threat.

"comparable" sem citar números, os números indicados no outro documento também são "comparable", talvez, nesses 5 anos não deu para melhorar muito? Ou talvez até, não melhorou nada e aqueles números continuam atuais?

At transonic and supersonic speeds, the F/A-18E/F will experience large decelerations (airspeed bleed-off) during a maneuvering fight. Maneuvering air combat in the transonic/supersonic portion of the flight envelope are not of high tactical relevancy since any maneuvering engagement rapidly migrates to the so-called "corner" of the flight envelopes (typically 0.6 Mach at 15,000 feet MSL). In this regard, the F/A-18E/F has little or no disadvantage. In fact, given that the unloaded subsonic acceleration performance of the F/A-18E/F is excellent, the higher bleed rates experienced by the F/A-18E/F may be considered an advantage since this facilitates reaching the corner speed faster and translates to positive nose pointing in a dogfight.

Aqui da para ver a intenção do documento ao afirmar que o que coloquei em negrito é uma vantagem, para outros aviões fazerem o mesmo, não é só ativar o air-brake?

Isso é o que os americanos chamam de "copo meio cheio", olhar o lado bom das coisas, as vezes, quando não há.

The principal consequence of this limitation as it bears on survivability is the inability of F/A-18E/F to avoid or disengage (“bugout”) from a close-in fight. In this regard, the F/A-18E/F is marginally inferior to the Lot XIX C/D and significantly inferior to the MiG-29. Many fighter aircrews and air warfare analysts believe that, with modern aircraft and missiles, the probability of a close-in fight requiring a disengagement is small. Within this context, the reduced energy maneuverability of the F/A-18E/F is not viewed as a major detriment to its overall operational effectiveness.

"ele é ruim nesse aspecto mas isso não vai acontecer", lembra os canhões do F-4.

As the F/A-18E/F incorporates planned improvements, specifically, the Joint Helmet Mounted Cueing System and the AIM-9X missile, these differences in energy-maneuverability will pose even less concern to operational effectiveness in the air-to-air role

Aqui uma parte interessante, o "noise pointing" tão aclamado no documento se torna completamente irrelevante com HMD e AIM-9X, mas o documento "esquece" de mencionar isso e se limita dizer que a manobrilidade que não é importante.

E o documento como um todo com poucos números (onde o SH não é bom) parece marketing da McDouglas/Boeing com o claro objetivo de fazer o SH passar pelo senado.

O documento anterior tinha números, números que não eram bons e uma conclusão baseada nesses números, você diz que esses números melhoraram, não tenho razões para acreditar nisso, se tivessem, porque deixa-los secretos ao invés de coloca-los nesse novo documento? Seria muito mais fácil convencer o senado e qualquer um com números favoráveis ao invés do mantra "o que não é bom não importa".

Com relação à performance, a FAB que testou em voo o SH, o Rafale e o Gripen Demo/NG e conhece o Mirage 2000 e o F-5E, aprovou o SH para o seu uso no GDA, assim como aprovou o Rafale e o Gripen. Caso o SH não tivesse um desempenho satisfatório para o GDA, não creio que ele estivesse no short list ou que continuaria com chances estando nela (até o episodio da espionagem).

Mas qual os requisitos da FAB? Melhor que o F-5? Um F-4 atenderia?

Com pouca expectativa qualquer coisa satisfaz mas é falta de respeito com a população escolher justo a pior.

A FAB voa Mirage 2000 desde antes do F-X2. Será que ela estabeleceu um requisito pior do que algo que ela está aposentando?

Como comparar sem ter acesso a informações relevantes?
As informações, as relevantes, são usualmente classificadas. Não são disponibilizadas ao público, incluindo os adversários e concorrentes. Não estão presentes em relatórios públicos.

Não me parece ser possível realizar comparações realistas apenas com super trunfo/pouquíssimas informações.
Já em um processo de compra, como o F-X2, o potencial comprador (FAB) tem acesso a muita informação confidencial que nós entusiastas apenas sonhamos. E mais, ela checou em voo a veracidade dessas informações recebidas. Isso foi feito com o SH, com o Rafale e com o Gripen Demo/NG. A FAB tem base comparativa real para os 3. E teórica, pois recebeu as informações no RFI, também do F-16, Typhoon e do Su-35.

Se o desempenho do SH fosse tão ruim e inadequado, qual a lógica dela ter eliminado o F-16 ADV, o Typhoon e o Su-35? Se fosse para ficar com um caça norte-americano no SL, por que não o F-16 então?

Lembrar que o peso das ToT era pequeno e só foi aumentado a mando de Nelson Jobim bem depois que o SL já tinha sido escolhido.
Se o COPAC tivesse comprovado que em voo o SH fosse inadequado, por que não eliminá-lo do SL por inaptidão e ficar com o Rafale ou Gripen?

Não esquecer que o SH é tb o caça de defesa da frota, é o caça de escolta e é o caça de superioridade aérea da USN, goste-se ou não. Eles operam/patrulham bem além do cinturão AEGIS / SM-2 STANDARD (200km). Em uma guerra, não é sempre que se conta com base em terra com F-15/F-22 por perto e nem no tempo certo.

As ameaças que os SH da USN teriam que enfrentar me parecem bem mais severas que qq ameaça nos cenários da FAB/MD.

De qualquer forma, diante do cenário atual, na minha visão o SH passou a ser carta fora do baralho.

[]s

[Marechal-do-ar]

Como comparar sem ter acesso a informações relevantes?

O primeiro documento tinha muitas informações mas parecem ter sido ignoradas.

As informações, as relevantes, são usualmente classificadas. Não são disponibilizadas ao público, incluindo os adversários e concorrentes. Não estão presentes em relatórios públicos.

Você realmente acha que concorrentes não conseguem essas informações?

Esconder informações desse jeito pode funcionar para aviões que não serão exportados como é o caso do F-22, nos aviões exportados e testados no mundo todo não tem jeito, os concorrentes e adversários saberão com detalhes a performance do avião.

Então quando se esconde informações estão escondendo do público, no caso nós, e o critério para esconder uma informação do público é se o número é bom ou não, existe uma razão para a Sukhoi divulgar o alcance do Su 27 sem tanques externos assim como existe uma razão para os tempos de subida do Mig 29 estarem publicadas no FAA, são bons números é bom para o marketing, é bom para impressionar que vai pressionar os políticos.

Se alguém não quer divulgar algum número existe uma grande probabilidade desse número não ser bom.

Não me parece ser possível realizar comparações realistas apenas com super trunfo/pouquíssimas informações.

Ainda mais difícil com argumentos sem base como "mas é óbvio que em cinco anos ele sofre melhorias".

As informações que temos é que não é bom, melhorias é especulação.

Já em um processo de compra, como o F-X2, o potencial comprador (FAB) tem acesso a muita informação confidencial que nós entusiastas apenas sonhamos. E mais, ela checou em voo a veracidade de muitas dessas informações recebidas. Isso foi feito com o SH, com o Rafale e com o Gripen Demo/NG. A FAB tem base comparativa real para os 3. E teórica, pois recebeu as informações no RFI, também do F-16, Typhoon e do Su-35.

Mas foi divulgada a razão da desqualificação do F-16, Typhoon e Su-35? Pode ser que esses três tenham sido desqualificados por razões que não tem nada a ver com capacidades de combates como ToTs e preço?

Alias, quais eram os requisitos da FAB?

Não esquecer que o SH é tb o caça de defesa da frota, é o caça de escolta e é o caça de superioridade aérea da USN, goste-se ou não. Eles operam/patrulham bem além do cinturão AEGIS / SM-2 STANDARD (200km). Em uma guerra, não é sempre que se conta com base em terra com F-15/F-22 por perto e nem no tempo certo.

Por mim, se a US Navy opera o SH ótimo, são eles que estão se arriscando não eu, vendo daqui as escolhas do Hornet e depois Super Hornet foram bem questionáveis resultando em alguns documentos que nem aquele GAO, pessoalmente acho que teria escolhido F-16/F-15/F-22 em relação as escolhas da US Navy, mas enfim, não é a minha vida que está em jogo, por mim, quanto mais fraca a US Navy melhor.

[Penguin]

Como comparar sem ter acesso a informações relevantes?

O primeiro documento tinha muitas informações mas parecem ter sido ignoradas.

As informações, as relevantes, são usualmente classificadas. Não são disponibilizadas ao público, incluindo os adversários e concorrentes. Não estão presentes em relatórios públicos.

Você realmente acha que concorrentes não conseguem essas informações?

Esconder informações desse jeito pode funcionar para aviões que não serão exportados como é o caso do F-22, nos aviões exportados e testados no mundo todo não tem jeito, os concorrentes e adversários saberão com detalhes a performance do avião.

Então quando se esconde informações estão escondendo do público, no caso nós, e o critério para esconder uma informação do público é se o número é bom ou não, existe uma razão para a Sukhoi divulgar o alcance do Su 27 sem tanques externos assim como existe uma razão para os tempos de subida do Mig 29 estarem publicadas no FAA, são bons números é bom para o marketing, é bom para impressionar que vai pressionar os políticos.

Se alguém não quer divulgar algum número existe uma grande probabilidade desse número não ser bom.

Não me parece ser possível realizar comparações realistas apenas com super trunfo/pouquíssimas informações.

Ainda mais difícil com argumentos sem base como "mas é óbvio que em cinco anos ele sofre melhorias".

As informações que temos é que não é bom, melhorias é especulação.

Já em um processo de compra, como o F-X2, o potencial comprador (FAB) tem acesso a muita informação confidencial que nós entusiastas apenas sonhamos. E mais, ela checou em voo a veracidade de muitas dessas informações recebidas. Isso foi feito com o SH, com o Rafale e com o Gripen Demo/NG. A FAB tem base comparativa real para os 3. E teórica, pois recebeu as informações no RFI, também do F-16, Typhoon e do Su-35.

Mas foi divulgada a razão da desqualificação do F-16, Typhoon e Su-35? Pode ser que esses três tenham sido desqualificados por razões que não tem nada a ver com capacidades de combates como ToTs e preço?

Alias, quais eram os requisitos da FAB?

Não esquecer que o SH é tb o caça de defesa da frota, é o caça de escolta e é o caça de superioridade aérea da USN, goste-se ou não. Eles operam/patrulham bem além do cinturão AEGIS / SM-2 STANDARD (200km). Em uma guerra, não é sempre que se conta com base em terra com F-15/F-22 por perto e nem no tempo certo.

Por mim, se a US Navy opera o SH ótimo, são eles que estão se arriscando não eu, vendo daqui as escolhas do Hornet e depois Super Hornet foram bem questionáveis resultando em alguns documentos que nem aquele GAO, pessoalmente acho que teria escolhido F-16/F-15/F-22 em relação as escolhas da US Navy, mas enfim, não é a minha vida que está em jogo, por mim, quanto mais fraca a US Navy melhor.

Depois com mais tempo respondo.

Apenas para exemplificar o processo de aperfeiçoamento do SH, em 2004: http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 01843.html

Em nenhuma parte se divulga a maioria dos dados e informações sobre desempenho de caças. Apenas alguns e incompletos dados em fichas que chamamos supertrunfo.

Do que eu estou falando? Para exemplificar, o Governo canadense publicou os critérios técnicos e operacionais com certo nível de detalhamento para selecionar um caça. É muito, mas muito mais complexo do que qualquer dessas fichas supertrunfo disponíveis ao público e dos debates em fóruns. Deve ser similar ao tipo de informação avaliada pela FAB:

Ver a partir de "Mission Context":
http://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/app-acq/st ... l-eng.html


Do trecho acima que vc citou, vou citá-lo novamente mas de uma forma mais completa (de 2000):

At subsonic speeds the climb and turn rates and the acceleration performance of the F/A-
18E/F are comparable to those of both the F/A-18C/D and the primary threat. At transonic and
supersonic speeds, the F/A-18E/F will experience large decelerations (airspeed bleed-off) during
a maneuvering fight. Maneuvering air combat in the transonic/supersonic portion of the flight
envelope are not of high tactical relevancy since any maneuvering engagement rapidly migrates
to the so-called "corner" of the flight envelopes (typically 0.6 Mach at 15,000 feet MSL). In this
regard, the F/A-18E/F has little or no disadvantage. In fact, given that the unloaded subsonic
acceleration performance of the F/A-18E/F is excellent, the higher bleed rates experienced by the
F/A-18E/F may be considered an advantage since this facilitates reaching the corner speed faster
and translates to positive nose pointing in a dogfight. The principal consequence of this
limitation as it bears on survivability is the inability of F/A-18E/F to avoid or disengage
(“bugout”) from a close-in fight. In this regard, the F/A-18E/F is marginally inferior to the Lot
XIX C/D and significantly inferior to the MiG-29. Many fighter aircrews and air warfare
analysts believe that, with modern aircraft and missiles, the probability of a close-in fight
requiring a disengagement is small. Within this context, the reduced energy maneuverability of
the F/A-18E/F is not viewed as a major detriment to its overall operational effectiveness. As the
F/A-18E/F incorporates planned improvements, specifically, the Joint Helmet Mounted Cueing
System and the AIM-9X missile, these differences in energy-maneuverability will pose even less
concern to operational effectiveness in the air-to-air role.
Counterbalancing the poor energy-maneuverability performance of the F/A-18E/F in the
air-to-air arena is its extraordinary departure resistance. The F/A-18E/F's flight control software
and complex flight control surfaces have resulted in an aircraft that is almost immune to
unintentional departures from controlled flight. The impact of this to the tactical arena is likely
to be significant. During a close-in air-to-air engagement, maintaining aircraft control typically
consumes a large fraction of a pilot's concentration. By removing this burden from the average
pilot, the pilot of an F/A-18E/F can concentrate fully on winning the fight rather than "flying"
the airplane. Since most tactical pilots are by definition "average," this property alone may
improve the overall effectiveness of the F/A-18E/F fleet significantly over that of its predecessor,
or for that matter, over most tactical aircraft in use today. Future tactics development for the
F/A-18E/F are likely to capitalize on this property to arrive at a highly capable close-in fighter.

[]s

[gabriel219]

A comparação que fizeste com Dilma e o Governo Militar foi infeliz, pois houve sucessão de poder, desde Marechal Castelo Branco, João Figueiredo, Costa e Silva, Ernesto Geisel e etc.

Esperei que viesse um contra-argumento mais fundado, mas isso não veio.
Sem argumentos?

[gabriel219]

Não sei se interpretei correto, mas pelo que li o Saito e Alto Comando estão com medo que a Sukoi volte ao FX......alguma ocisa, é isso?

Se for, onde me alisto para fuzilar esses incompetentes?

Saudações

Na verdade esse é o título que o blog PA colocou, não tem coorelação com o título e o texto. A única palavra do Cmt. Saito é que ficou decepcionado pela não decisão do F-X2.

[Justin Case]

Amigos, boa tarde.

Concordo que o KC-390 continua seu desenvolvimento sem problemas, mas incorpora um tradicional caixão de asa central METÁLICO. Nada de inovação nessa área, nenhuma estrutura primária importante fabricada em material composto. Sem novidade/competividade tecnológica, portanto. Eu tenho certeza que foi uma grande oportunidade perdida, ou, pelo menos, adiada.
Abraços,

Justin

Justin,veja a informação do Santiago. SE este componente produzido em algum material composto fosse fazer qualquer diferença no acesso do KC-390 ao mercado a Embraer iria simplesmente procurar quem mais entendesse do assunto (e uma das empresas que mais entende no mundo é ela mesma, já na década de 80 ela venceu uma concorrência internacional para fornecer os flaps em material composto do MD-11 para a MacDonnald Douglas ) e compraria o que fosse necessário em termos de tecnologia. Se ela não faz isso é porque não é importante, e se for ela vai fazer e o avião sairá com a caixa de material composto. Simplesmente acrescentar componentes com novas tecnologias a qualquer produto sem que isso implique em melhoria no desempenho ou no custo (o que se chama de vantagem competitiva percebida pelo cliente) é bobagem, é sempre um risco que só se corre se for para ganhar alguma coisa bem mensurável. Por isso nas feiras automobilísticas se podem ver os carros-conceito com as tecnolgias mais mirabolantes imagináveis, mas nas revendas todos são bem mais normais e comportados. A Embraer faz sucesso justamente por ter os pés bem firmes no chão e não embarcar neste tipo de coisa.

Não foi nenhuma oportunidade perdida não, apenas a questão não é relevante para este projeto. E se fosse a Embraer jamais ficaria na dependência da FAB para resolver o problema. Principalmente neste ponto específico, pois ela não teria razão alguma para esperar receber uma tecnologia a ser empregada em um avião cargueiro de empresas que sequer fabricam aeronaves deste tipo .


Leandro G. Card

Leandro, boa noite.

O uso de materiais compostos já existe há muitos anos, todos sabemos.
Mas a questão não é apenas usá-los, mas como usá-los de maneira eficiente.
Pouquíssimos aviões de porte significativo usam materiais compostos na estrutura primária, e todos eles são projetos muito recentes e inovadores (Boeing 787?, A 380? Sukhoi Superjet 100?, Rafale? Falcon novas versões?)
Isso está muito longe daquela capacidade que nos foi concedida de fabricar flapes de MD-11 sob licença.
E não se trata apenas da capacidade de fabricar, de replicar um processo já existente, mas de projetar, calcular, ensaiar.
É claro que a Embraer pode conseguir isso sem ajuda de ninguém, mas certamente jamais ousaria fazê-lo partindo do zero para aplicar em um projeto como o KC-390 ou na nova série de E-Jets.
É mais simples, menos custoso, mais rápido aprender com quem já iniciou o uso desse conceito.
Para tal, é necessário estabelecer uma parceria COM QUEM ESTEJA DISPOSTO A COMPARTILHAR O CONHECIMENTO, A TECNOLOGIA.
Não é novidade que, para ter sucesso em uma tecnologia inovadora, não basta ter vontade. É necessário ter recursos (entre os quais está o TEMPO) e resultado tem que ser competitivo, vantajoso.
Na minha opinião, estamos sim perdendo oportunidades de parceria com esses contínuos adiamentos do F-X.
Abraço,

Justin

[knigh7]

Esses dados que vc cita são de um relatório do GAO de 1996 (http://www.gao.gov/archive/1996/ns96098.pdf)!!! De lá para cá, o SH sofreu diversos aperfeiçoamentos aerodinâmicos e do software de controle de voo para melhorar a aceleração e a agilidade.

Mesmo considerando os dados de 1996, o gráfico manipulado está errado.

Eu apostaria 2 cents que a origem desse gráfico manipulado é o site Air Power Australia (de Carlo Kopp) ou o blog do fotógrafo Eric Palmer. Ambos são anti-SH e F-35.

[]s

Então não é mais manipulado?

Mas veja bem... se sofreu melhoramentos sera que foram tantos assim que em 1996 ele sofria para acelerar como um F-5 e agora é rapidão??

Dá-lhe melhoramentos!!

[]s
CB_Lima

Olá, Lima.

O primeiro voo do Super Hornet foi em novembro de 1995. Esses dados disponibilizados no GAO em 1996 (que aliás, são repetidos ainda no presente como atuais no KeyPublishing-sou membro daquele fórum há 6 anos), portanto advindos dos primeiros meses de testes da aeronave.

Aliás, o Roberto Colistete e o PRick colocavam aqui dados como esse, desconsiderando o desenvolvimento incipiente da aeronave.

[Carlos Lima]

Tá certo cara... estou interessado em saber a diferença entre esses dados e os dados atuais para saber o quanto a coisa mudou.

[]s
CB_Lima

[knigh7]

O SH é capaz de supercruise carregado, etc.

Só nos seus sonhos.

como é? Eu cheguei a escanear para mostrar para vc há pouco tempo atrás uma publicação com o voo de teste de um Coronel da FAB onde o caça estava armado com 6 mísseis...

dados divulgados pela IAF

Estava procurando por isso, tem um link?

página 9
http://carnegieendowment.org/files/Deco ... cision.pdf

In the case of the MMRCA, the comparisons
are necessarily more complicated
and obviously do not involve toilet
seats — but the principle at issue is the
same. The IAF, for example, specified
that all fighters worthy of consideration
should have a sustained turn rate of at
least 16 degrees per second. Assume,
for the sake of argument, that
t h e Eurofighter and the
F / A - 18E/F were equal
in all other respects
save sustained
turn rate, with
the former
demonstrating 16.2 degrees against the
latter’s 15 degrees at 5,000 feet.

armado com um míssil com alcance de mais de 180km.

Esse é o alcance de um míssil que não existe assumindo que o disparo seja feito por um caça a certa altitude e velocidade contra um outra caça viajando no sentido oposto a certa altitude e velocidade e que não tente se evadir.

Em outras palavras, esse número não quer dizer nada.

O AIM 120D já existe e entrará em operacão no ano que vem. O objetivo do projeto era aumentar o alcance em 50% frente a versão "C", que está em operação desde 1996.

Considerando os mísseis que existem os mísseis em si são muito parecidos, terá mais alcance o caça que disparar com maior velocidade e isso vale tanto para o disparo quanto para a fuga.

O AIM 120 voa a March 4, o dobro da velocidade máxima do Typhoon.
Embora o fabricante do Meteor coloque um lacônico "excede" 100km, tendo como referência o alcance do AIM 120C, que pela sua ampla utilização em mais de 20 países e seu longo de uso facilmente se depreende que a versão "D" tenha um alcance significativamente maior que o europeu.
E mais uma vez acrescentando, a suíte eletrônica na arena ar-ar do SH é mais avançada que a do Typhoon.

Enquanto a razão inicial de subida do F-15 é próxima do SH a aceleração dele e velocidade são muito superiores.

Alias, o F-15 é um senhor de idade comparado ao Super Hornet e o F-15 já foi detentor do recorde de velocidade de subida que hoje pertence ao Mig 29.

O caça americano tem uma velocidade máxima de 1,8 contra 2 (em mach) do Typhoon.
E o operador do SH pode optar pela F-414 mais potente...

[knigh7]

Tá certo cara... estou interessado em saber a diferença entre esses dados e os dados atuais para saber o quanto a coisa mudou.

[]s
CB_Lima

Há alguns atrás, onde esse assunto entrava em loop no tópico do SH, foram colocados dados mais atuais.
No final de semana vou procurar.