Alternativas para fim do FX2

[sapao]

Prezado Sapão,

Concordo com vc.
Mas também deve-se ressaltar que na apresentação do Brigadeiro Alvarenga tornada publica aparecem apenas casos envolvendo os EUA. Isso acabou virando um libelo anti-EUA.
Se a FAB, mais do que ninguém, sabe que os embargos a certas tecnologias sensíveis são generalizados, essa apresentação não foi das mais felizes, pois omitiu as dificuldades com outros países, dando a entender que o Brasil sofre embargos apenas dos EUA.

[]s

Penguin,
concordo em gênero, numero e grau com você!

[gabriel219]

Você não entendeu o que queremos dizer.
Não é que é impossível colocar CFT's no SH, longe disso, é que isso demoraria para ser feito. É só isso, mais nada.
Toda essa conversa começou quando o Carlos falou que demoraria um tempo para ser feita a modificação e usar CFT's no SH, pelos problemas que o mesmo tem, como de aceleração, potência de motores e etc, que já são conhecidos.
Não se pode comparar CFT's colocados em F-15's e F-16's com o SH, ambas as aeronaves não possuem os mesmos problemas do SH.
Isso ainda vai demorar.

Qq info sobre qt tempo vai demorar é chute, pois não foi divulgado. Pode estar pronto no ano que vem, daqui a dois anos, etc etc. Charla que leva a loop.

Qq aeronave com CFT e combustivel interno terá seu desempenho aerodinamico piorado comparado com a mesma aeronave apenas com combustível interno. No entanto a aeronave com CFT terá mais alcance.

Nisso não há dúvidas, mas estamos especulando SE a US Navy e a Boeing fará mais modificações no SH ou não, com ou sem a adição de CFT's, poderiam resolver um problema antigo da aeronave.
Um abraço.

[Marechal-do-ar]

Submotorizado e arrasto excessivo?

Código: Selecionar todos

                        Com pós combustor        Sem pós combustor
             Peso      Empuxo         E/P       Empuxo         E/P
F-18E       14552       20000        1,37        12714        0,87
F-15E       14300       26449        1,85        16143        1,13
Su 35       18400       29000        1,58        17600        0,96
Rafale C     9500       15433        1,62        10200        1,07
Typhoon     11150       18200        1,63        12245        1,10
Gripen NG    7000       10000        1,43         6382        0,91

Acho que essa tabela é suficiente para não deixar qualquer dúvida em relação a submotorização do Super Hornet...

Para uma aeronave que é capaz de supercruise?

Nunca tinha visto o SH associado a supercruzeiro, na verdade, a informação que tinha era que, além dele só conseguir ultrapassar a velocidade do som com pós combustor para isso ele precisaria estar a grande altitude e sem tanques sub-alares ou mesmo CFTs.

O supercruzeiro (capacidade de voar a velocidades super-sônicas sem pós-combustor) costuma ser um efeito colateral de motores muito potêntes, que não é o caso.

Aliás, o Ten. Coronel (R1) Alfredo Salvatore Leta constatou essa capacidade ao testá-la. E ela estava com armada com 6 mísseis.
fonte: Revista Força Aérea, num. 53, página 96.

Procurei por esse edição mas não encontrei, procurei por comentários associados a ela ou qualquer associação do SH com supercruzeiro na internet, também não encontrei, suspeito que, ou você entendeu errado o que estava na revista ou o que estava escrito estava errado, mais provavelmente o primeiro caso pela falta de comentários.

inferior only to the Gripen. Th is sustained turning performance confi rms its superiority as an
excellent dogfi ghter, just like the F-16 is when it fl ies without its over-wing
tanks. Th e Super Hornet’s instantaneous turn rate ranks among the best in the
competition too, behind mainly the Rafale at low altitudes.[/i]

O que significa que ele perde do Gripen e do Rafale? Ah coincidência...

Pois é, na US NAVY a função primordial do F-35 vai ser a de ataque, e não superioridade aérea, que vai ficar a cargo do SH.

O fato do F-35 ser ruim não faz do SH um bom avião...

A US Navy foi duramente criticada ao escolher o Hornet ao invés do F-16 e depois criticada novamente por escolher o Super Hornet ao invés de uma versão naval do F-22 ou F-15, no primeiro caso a desculpa foi o F-18 ter dois motores, no segundo caso a desculpa foi o custo da troca, em nenhum momento o Hornet ou Super Hornet foi escolhido pela US Navy pelo desempenho.

Se a US Navy não tem um bom avião de 5ª geração é porque eles não quiseram.

[Penguin]

..

[Penguin]

Segue abaixo parte do artigo sobre o SH de autoria de Alfredo Salvatore Leta* (ex-Tenente-Coronel-Aviador da FAB), que testou o F/A-18F para a Revista Forca Aérea (Gripen e Rafale tb) em 2009:

* Participou como Comandante do 1°/16° GAv do Red Flag 98-3.

“Observacoes finais

Possuindo superficies de comando bem dimensionadas, um FCS (Flight Control System) de ultima geracao e com motorizacao adequada, o Super Hornet capitalizou excepcionais qualidades de voo, no envelope de manobras com baixas velocidades e altos angulos de ataque. Sem restricoes de manobrabilidade e com diminuto risco de ingressar em situacoes anormais de voo, a carga de trabalho foi substancialmente diminuida, permitindo ao piloto devotar maior tempo no acompanhamento da evolucao do cenario de combate, aumentando a sua consciencia situacional.

Em arena de combate com baixas velocidades, equipado com misseis all-aspect (AIM-9X) e com o JHMCS (capacete designador de alvos), aliado a sua excepcional manobrabilidade, o F/A-18E/F sera um oponente dificil de ser batido.

Com as potencialidades anunciadas do radar AN/APG-79, a elevada capacidade de carregamento de armamento stand-off (pode ser configurado com 14 misseis, sendo 12 BVR), com a integrada e atualizada suite de equipamentos de guerra eletronica e reduzida RCS, o Super Hornet eh um vetor com surpreendente capacidade de sobrevivencia, alta letalidade e baixa vulnerabilidade.”

Passagens do flight test de Salvatore Leta:

“(…) e tendo realizado o “G Warm-up” (curvas niveladas/ascendentes, variando a puxada, seguidas de algumas reversoes. visando a adaptacao a carga G), atingimos o FL220 e a area de exercicio, sendo que por diversas vezes fui obrigado a reduzir o motor abaixo da potencia militar, para nao entrar supersonico. ”

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

[Bourne]

Não sei ao certo, mas creio ver um looping eterno.

[Petry]

Um looping eterno para aeronaves que só participarão de exercícios e ficaram mais tempo no solo que o esperado.

[LeandroGCard]

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

6,2 G´s não é um tanto pobre para "curvas de máxima performance" em um caça moderno? E já sentindo buffeting?


Leandro G. Card

[Penguin]

..

[Penguin]

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

6,2 G´s não é um tanto pobre para "curvas de máxima performance" em um caça moderno? E já sentindo buffeting?


Leandro G. Card

Não Leandro. O melhor desempenho em curva de uma aeronave (de forma sustentada) ocorre quando ela atinge a corner speed, que geralmente é em velocidade subsônica moderada e abaixo do seu limite estrutural.

Texto muito interessante e didático sobre o tema:

Turn performance

Both turn rate, (degrees per second), and turn radius, (diameter of the turn), increase with speed, until the "corner speed" is reached. At this point, the growing turn radius begins to decrease the turn rate, so the aircraft will reach its best turn performance at its particular corner speed. Corner speed is defined as the minimum speed at which the maximum sustainable g-force load can be generated, and varies with the fighter's structural design, weight (including added weight from missiles, drop-tanks, etc...), and thrust capabilities. It often falls in the area of 250–400 kn (290–460 mph; 460–740 km/h).The maximum sustainable-load the aircraft can generate also varies, but is typically between 3 to 5 g's. At the corner speed, the fighter can attain its maximum turn-rate, flying the craft just at the edge of buffeting (the turbulence preceding a stall). Below this speed, the aircraft will be limited to flying at lower g's, resulting in a decrease in turn rate. If the pilot attempts to "pull" more g's, the aircraft will buffet and aerodynamically stall. On the other hand, if the fighter is flown above its corner speed it will be able to pull higher g's, but doing so will cause it to lose airspeed from the excess drag created. Turning above corner speed while at the maximum sustainable-load will result in an increase in turn radius which, respectively, will cause a decrease in turn rate.

"Instantaneous turn-rate" describes turns which are above the maximum sustainable-load. These turns can be as high as 9 g's before the pilot begins to lose consciousness (G-LOC). These turns can have a very small turn radius, but cause a loss in energy, either in the form of speed or altitude. Therefore, these turns are unsustainable, causing the fighter to lose massive amounts of airspeed, sometimes reaching stall speed in as little as a quarter turn. To some degree the energy loss may be compensated for by increasing thrust, known as applying "excess specific power," but this cannot fully make up for the losses. This usually occurs during hard turns or even harder "breaks." Only by turning the aircraft at its best "sustained turn-rate" can the aircraft maintain its specific energy. However, situations in combat may require a change in energy, and energy may also be increased by pulling less than the maximum sustained g-force load.

[Penguin]

No depoimento recente no Congresso, a FAB explicou claramente o que ela e a indústria aeronáutica do país pretendem em termos de ToT e off sets industriais:

http://www.senado.gov.br/atividade/comi ... =000564/13

Na área de contrapartidas, são as duas áreas principais: a de transferência de tecnologia e a área de cooperação industrial.

Na área de contrapartida, qual foi a postura da Força Aérea? Tendo em vista a importância do FX2 e as possibilidades que esse projeto abria para o parque industrial aeroespacial brasileiro, as indústrias nacionais foram convidadas a se manifestar em relação a quais eram os gargalos tecnológicos e que a indústria entendia serem necessários sanar para que tivéssemos a capacidade de produzir aeronaves de caça avançada. Essas áreas de interesse foram definidas pelas próprias indústrias nacionais. Então, aviônicas e sensores; fusão de dados e consciência situacional; network in warfare; guerra em rede; integração do motor; seção reta radar, que é aquela questão muito importante para efeito de avião invisível; sobrevivência e vulnerabilidade; integração de armamentos e novas configurações; integridade estrutural. Essas áreas de interesse foram definidas por aqueles, hoje, que detêm a capacitação e o conhecimento tecnológico no Brasil. Isso que foi solicitado às ofertantes.

Da mesma maneira, na parte de cooperação industrial qual é a intenção da cooperação industrial? É que a Força Aérea Brasileira e o parque industrial brasileiro tenham a capacidade de manter esse sistema, essa aeronave durante toda sua vida autonomicamente. Então, esse conjunto de contrapartidas tecnológicas e industriais foi feito em conjunto com a nossa indústria.

[Justin Case]

6,2 G´s não é um tanto pobre para "curvas de máxima performance" em um caça moderno? E já sentindo buffeting?


Leandro G. Card

Não Leandro. O melhor desempenho em curva de uma aeronave (de forma sustentada) ocorre quando ela atinge a corner speed, que geralmente é em velocidade subsônica moderada e abaixo do seu limite estrutural.

Texto muito interessante e didático sobre o tema:

Turn performance

Both turn rate, (degrees per second), and turn radius, (diameter of the turn), increase with speed, until the "corner speed" is reached. At this point, the growing turn radius begins to decrease the turn rate, so the aircraft will reach its best turn performance at its particular corner speed. Corner speed is defined as the minimum speed at which the maximum sustainable g-force load can be generated, and varies with the fighter's structural design, weight (including added weight from missiles, drop-tanks, etc...), and thrust capabilities. It often falls in the area of 250–400 kn (290–460 mph; 460–740 km/h).The maximum sustainable-load the aircraft can generate also varies, but is typically between 3 to 5 g's. At the corner speed, the fighter can attain its maximum turn-rate, flying the craft just at the edge of buffeting (the turbulence preceding a stall). Below this speed, the aircraft will be limited to flying at lower g's, resulting in a decrease in turn rate. If the pilot attempts to "pull" more g's, the aircraft will buffet and aerodynamically stall. On the other hand, if the fighter is flown above its corner speed it will be able to pull higher g's, but doing so will cause it to lose airspeed from the excess drag created. Turning above corner speed while at the maximum sustainable-load will result in an increase in turn radius which, respectively, will cause a decrease in turn rate.

"Instantaneous turn-rate" describes turns which are above the maximum sustainable-load. These turns can be as high as 9 g's before the pilot begins to lose consciousness (G-LOC). These turns can have a very small turn radius, but cause a loss in energy, either in the form of speed or altitude. Therefore, these turns are unsustainable, causing the fighter to lose massive amounts of airspeed, sometimes reaching stall speed in as little as a quarter turn. To some degree the energy loss may be compensated for by increasing thrust, known as applying "excess specific power," but this cannot fully make up for the losses. This usually occurs during hard turns or even harder "breaks." Only by turning the aircraft at its best "sustained turn-rate" can the aircraft maintain its specific energy. However, situations in combat may require a change in energy, and energy may also be increased by pulling less than the maximum sustained g-force load.

Amigos, boa noite.

Corner Speed, por definição, nada tem a ver com curva sustentada, mas apenas com a capacidade de manobra. É uma situação que pode ou não ser sustentada, dependendo da potência disponível.
Abraços,

Justin

[Marechal-do-ar]

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

Buscando no Google só encontrei três menções a esse texto, uma postados por você nesse forum, outra postado por um usuário de mesmo nome em outro forum e a terceiro postado em um terceiro forum com um nome diferente, mas suspeito que as três vezes tenha sido postado por você, e não encontrei nenhuma menção ao Super Honert (na verdade a qualquer caça moderno) com razão de curva instantânea de 40°/s, sustentada então nem se fala, mas deixa isso pra la, já que até o Leandro passou batido, foi citado um monte de números, vamos ver se eles batem?

A aceleração centrípeda é a = w²r onde w é a velocidade angular e r o raio, ou a = v²/r onde v é a velocidade linear e r o raio, temos a aceralção, 6,2 Gs ou 61 m/s², vou ignorar o efeito da gravidade porque não sabemos a direção da curva e nesse caso é desprezível, a velocidade de 350 kt que, assumindo velocidade real, da 180 m/s e a velocidade angular de 40°/s ou 0,7 rad/s, então:
61 = (0,7)² * r
61 = (180)² / r

Isolando o r e igualando as equações:
61 / (0,7)² = (180)² / 61
(61)² = (0,7)² * (180)²
61 = 0,7 * 180
O que não é verdade...

Para que os números apresentados fossem verdade seria preciso que um desses itens fosse verdade:
1) A força G fosse 12,9 Gs;
2) A velocidade fosse 169 kt;
3) A razão de curva fosse 19,4°/s.

O item 1 é impossível por estar acima tanto da capacidade do Super Hornet quando da capacidade humana, o item 2 é impossível por ser muito próxima da velocidade de estol e, mesmo que a aeronave não estolasse nessa velocidade seria preciso uma carga alar muito baixa com um angulo de ataque muito alto para conseguir fazer uma curva assim, mesmo aeronaves com menor carga alar que o SH e sem limitação de angulo de ataque (Su 35 e F-22 por exemplo) não são capazes de algo assim, e mesmo que o SH fosse capaz disso os motores dele não são potentes o bastante para essa situação e nem possuem TVC que ajudaria um pouco, na verdade, nenhum caça hoje é potente o bastante pra isso.

Sobra o item 3, que não é impressionante, não é impossível e está dentro dos valores de razão de curva normalmente divulgados para o Super Hornet.

Não Leandro. O melhor desempenho em curva de uma aeronave (de forma sustentada) ocorre quando ela atinge a corner speed

Como o texto que você postou bem explica, "corner speed" não é sustentada...

[Penguin]

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

Buscando no Google só encontrei três menções a esse texto, uma postados por você nesse forum, outra postado por um usuário de mesmo nome em outro forum e a terceiro postado em um terceiro forum com um nome diferente, mas suspeito que as três vezes tenha sido postado por você, e não encontrei nenhuma menção ao Super Honert (na verdade a qualquer caça moderno) com razão de curva instantânea de 40°/s, sustentada então nem se fala, mas deixa isso pra la, já que até o Leandro passou batido, foi citado um monte de números, vamos ver se eles batem?

A aceleração centrípeda é a = w²r onde w é a velocidade angular e r o raio, ou a = v²/r onde v é a velocidade linear e r o raio, temos a aceralção, 6,2 Gs ou 61 m/s², vou ignorar o efeito da gravidade porque não sabemos a direção da curva e nesse caso é desprezível, a velocidade de 350 kt que, assumindo velocidade real, da 180 m/s e a velocidade angular de 40°/s ou 0,7 rad/s, então:
61 = (0,7)² * r
61 = (180)² / r

Isolando o r e igualando as equações:
61 / (0,7)² = (180)² / 61
(61)² = (0,7)² * (180)²
61 = 0,7 * 180
O que não é verdade...

Para que os números apresentados fossem verdade seria preciso que um desses itens fosse verdade:
1) A força G fosse 12,9 Gs;
2) A velocidade fosse 169 kt;
3) A razão de curva fosse 19,4°/s.

O item 1 é impossível por estar acima tanto da capacidade do Super Hornet quando da capacidade humana, o item 2 é impossível por ser muito próxima da velocidade de estol e, mesmo que a aeronave não estolasse nessa velocidade seria preciso uma carga alar muito baixa com um angulo de ataque muito alto para conseguir fazer uma curva assim, mesmo aeronaves com menor carga alar que o SH e sem limitação de angulo de ataque (Su 35 e F-22 por exemplo) não são capazes de algo assim, e mesmo que o SH fosse capaz disso os motores dele não são potentes o bastante para essa situação e nem possuem TVC que ajudaria um pouco, na verdade, nenhum caça hoje é potente o bastante pra isso.

Sobra o item 3, que não é impressionante, não é impossível e está dentro dos valores de razão de curva normalmente divulgados para o Super Hornet.

Não Leandro. O melhor desempenho em curva de uma aeronave (de forma sustentada) ocorre quando ela atinge a corner speed

Como o texto que você postou bem explica, "corner speed" não é sustentada...

Ok, interpretei erroneamente a frase abaixo:

Corner speed is defined as the minimum speed at which the maximum sustainable g-force load can be generated

O texto foi copiado de um artigo da Revista Força Aérea.

Na apresentação abaixo é sinalizado uma taxa de noise-pointing acima de 30 graus/s. Talvez tenha sido isso o que o editor da revista tentou traduzir.


Não é qualquer caça que se sustenta a baixíssima velocidade e alto angulo de ataque dessa forma:


[]s

[Thor]

“(…) As curvas de máxima performance foram realizadas a 12 mil ft e 350 kt. Com razão de curva, de aproximadamente 40 graus/s, atingi 6,2 Gs, sentindo um leve Buffet, com aquela configuração (seis mísseis)”.

Buscando no Google só encontrei três menções a esse texto, uma postados por você nesse forum, outra postado por um usuário de mesmo nome em outro forum e a terceiro postado em um terceiro forum com um nome diferente, mas suspeito que as três vezes tenha sido postado por você, e não encontrei nenhuma menção ao Super Honert (na verdade a qualquer caça moderno) com razão de curva instantânea de 40°/s, sustentada então nem se fala, mas deixa isso pra la, já que até o Leandro passou batido, foi citado um monte de números, vamos ver se eles batem?

A aceleração centrípeda é a = w²r onde w é a velocidade angular e r o raio, ou a = v²/r onde v é a velocidade linear e r o raio, temos a aceralção, 6,2 Gs ou 61 m/s², vou ignorar o efeito da gravidade porque não sabemos a direção da curva e nesse caso é desprezível, a velocidade de 350 kt que, assumindo velocidade real, da 180 m/s e a velocidade angular de 40°/s ou 0,7 rad/s, então:
61 = (0,7)² * r
61 = (180)² / r

Isolando o r e igualando as equações:
61 / (0,7)² = (180)² / 61
(61)² = (0,7)² * (180)²
61 = 0,7 * 180
O que não é verdade...

Para que os números apresentados fossem verdade seria preciso que um desses itens fosse verdade:
1) A força G fosse 12,9 Gs;
2) A velocidade fosse 169 kt;
3) A razão de curva fosse 19,4°/s.

O item 1 é impossível por estar acima tanto da capacidade do Super Hornet quando da capacidade humana, o item 2 é impossível por ser muito próxima da velocidade de estol e, mesmo que a aeronave não estolasse nessa velocidade seria preciso uma carga alar muito baixa com um angulo de ataque muito alto para conseguir fazer uma curva assim, mesmo aeronaves com menor carga alar que o SH e sem limitação de angulo de ataque (Su 35 e F-22 por exemplo) não são capazes de algo assim, e mesmo que o SH fosse capaz disso os motores dele não são potentes o bastante para essa situação e nem possuem TVC que ajudaria um pouco, na verdade, nenhum caça hoje é potente o bastante pra isso.

Sobra o item 3, que não é impressionante, não é impossível e está dentro dos valores de razão de curva normalmente divulgados para o Super Hornet.

Não Leandro. O melhor desempenho em curva de uma aeronave (de forma sustentada) ocorre quando ela atinge a corner speed

Como o texto que você postou bem explica, "corner speed" não é sustentada...

Marechal, faz tempo que não "brinco" com fórmulas trigonométricas para cálculos aerodinâmicos, mas me lembro que as fórmulas não podem ser utilizadas como as dos livros didáticos. Exemplo, a velocidade informada é em KIAS, KCAS, KTAS ou Ground speed? A força G informada é a mesma para o cálculo da aceleração centrípeta? Não é necessário fazer uma decomposição de vetores tirando a normal da gravidade (1G)?
Abraços