P-3BR - Tripulantes da FAB começam o treinamento...

[sapao]

Olha, de cabeça eu lembro de 03 aeronaves que atingem o maximo alcance com o maximo de carga que a FAB opera: C-130, H-60L e MI-35.

Desculpe, mas você está dizendo que um Hercules tem o mesmo alcance seja com 18t ou 10t de carga?
Sapao escreveu: Sim. O fator limitante de carga nele basicamente é o volume e não o peos, na grande maioria das vezes.

Sobre a configuração, resta saber se foi baseada nessa ou alguma parecida que o grafico foi feito.
Porque cada missil desses pedurando na asa ja influencia no alcance.

A configuração é só um exemplo meu para mostrar qual a reserva de peso disponível para armas, bóias e tripulação. Nem sei se é uma configuração possível ou que faça sentido operacional. Apenas quis mostrar que combustível máximo não tem um impacto significativo na capacidade do P-8 de levar armas e sensores.

Sapao escreveu: ai não saberia responder, so olhando o grafico.

[Goldfinger]

Desculpe, mas você está dizendo que um Hercules tem o mesmo alcance seja com 18t ou 10t de carga?
Sapao escreveu: Sim. O fator limitante de carga nele basicamente é o volume e não o peos, na grande maioria das vezes.

Eu acho que você está confundindo Volume interno / capacidade de carga (em peso) com Alcance / carga.

Veja o que a USAF fala sobre as diferentes versões do C-130 http://www.af.mil/information/factsheet ... sp?fsid=92

Versão Carga normal | Alcance c/ carga normal | Alcance c/ 15,890kg | Dif carga | Dif Alcance
C-130E 16,590 kg | 1000 mn | 1250 mn | 700 | -250
C-130H 16,590 kg | 1050 mn | 1300 mn | 700 | -250
C-130J 15,422 kg | 1800 mn | 1600 mn | -468 | 200
C-130J-30 16,329 kg | 1700 mn | 2100 mn | 439 | -400


Para todas as versões o alcance maior é obtido com a carga menor. No caso do C-130J-30 439kg a menos de carga aumentam o alcance em 400 milhas náuticas (740km). Repito: nenhum avião consegue atingir o seu alcance máximo levando a sua carga paga máxima.

[sapao]

Eu acho que você está confundindo Volume interno / capacidade de carga (em peso) com Alcance / carga.

Veja o que a USAF fala sobre as diferentes versões do C-130 http://www.af.mil/information/factsheet ... sp?fsid=92

Versão Carga normal | Alcance c/ carga normal | Alcance c/ 15,890kg | Dif carga | Dif Alcance
C-130E 16,590 kg | 1000 mn | 1250 mn | 700 | -250
C-130H 16,590 kg | 1050 mn | 1300 mn | 700 | -250
C-130J 15,422 kg | 1800 mn | 1600 mn | -468 | 200
C-130J-30 16,329 kg | 1700 mn | 2100 mn | 439 | -400


Para todas as versões o alcance maior é obtido com a carga menor. No caso do C-130J-30 439kg a menos de carga aumentam o alcance em 400 milhas náuticas (740km). Repito: nenhum avião consegue atingir o seu alcance máximo levando a sua carga paga máxima.

Sim, eu sei que volume é uma coisa e peso e outra.
O que eu quis dizer é que com o maximo de combustivel possivel ele decola com o maximo de carga possivel, isso é logico dependendo do grafico.
Obvio que o peso interno VAI influenciar na autonomia. Por isso existe o step climb.

[Justin Case]

Eu acho que você está confundindo Volume interno / capacidade de carga (em peso) com Alcance / carga.

Veja o que a USAF fala sobre as diferentes versões do C-130 http://www.af.mil/information/factsheet ... sp?fsid=92

Versão Carga normal | Alcance c/ carga normal | Alcance c/ 15,890kg | Dif carga | Dif Alcance
C-130E 16,590 kg | 1000 mn | 1250 mn | 700 | -250
C-130H 16,590 kg | 1050 mn | 1300 mn | 700 | -250
C-130J 15,422 kg | 1800 mn | 1600 mn | -468 | 200
C-130J-30 16,329 kg | 1700 mn | 2100 mn | 439 | -400


Para todas as versões o alcance maior é obtido com a carga menor. No caso do C-130J-30 439kg a menos de carga aumentam o alcance em 400 milhas náuticas (740km). Repito: nenhum avião consegue atingir o seu alcance máximo levando a sua carga paga máxima.

Sim, eu sei que volume é uma coisa e peso e outra.
O que eu quis dizer é que com o maximo de combustivel possivel ele decola com o maximo de carga possivel, isso é logico dependendo do grafico.
Obvio que o peso interno VAI influenciar na autonomia. Por isso existe o step climb.

Amigos, boa noite.
Continuando:
1. Para um avião a jato, turbofan ou turboélice, o nível de cruzeiro ótimo (assim como o teto de serviço) é mais alto com a redução do peso. Por isso é interessante subir, à medida em que o combustível é consumido e o avião fica mais leve.
2. O ideal seria fazer uma subida contínua, o que não é possível devido às restrições de controle de tráfego aéreo. Por isto se faz o step climbing.
3. O PESO deve ser compensado pela SUSTENTAÇÃO. A maior sustentação requerida gera ARRASTO (induzido), devido ao aumento do ângulo de ataque.
4. Esse arrasto deve ser compensado pela TRAÇÃO. A tração é proveniente do motor, que utiliza combustível.
5. Portanto, quanto maior o peso, maior o CONSUMO de combustível. Esse maior consumo reduz o alcance e a autonomia.
6. Em termos de peso (desconsiderando uma possível variação de CG), não importa se origem desse é estrutural, de carga paga ou de combustível. O efeito (necessidade de tração) é sempre o mesmo.
Acho que isso resume um pouco o problema conceitual. Resta apenas a matemática.
Abraços,

Justin

[Penna]

alguem poderia confirmar se houve a compra de algum tipo de armamento para uso nos P-3?

[sapao]

Amigos, boa noite.
Continuando:
1. Para um avião a jato, turbofan ou turboélice, o nível de cruzeiro ótimo (assim como o teto de serviço) é mais alto com a redução do peso. Por isso é interessante subir, à medida em que o combustível é consumido e o avião fica mais leve.
2. O ideal seria fazer uma subida contínua, o que não é possível devido às restrições de controle de tráfego aéreo. Por isto se faz o step climbing.
3. O PESO deve ser compensado pela SUSTENTAÇÃO. A maior sustentação requerida gera ARRASTO (induzido), devido ao aumento do ângulo de ataque.
4. Esse arrasto deve ser compensado pela TRAÇÃO. A tração é proveniente do motor, que utiliza combustível.
5. Portanto, quanto maior o peso, maior o CONSUMO de combustível. Esse maior consumo reduz o alcance e a autonomia.
6. Em termos de peso (desconsiderando uma possível variação de CG), não importa se origem desse é estrutural, de carga paga ou de combustível. O efeito (necessidade de tração) é sempre o mesmo.
Acho que isso resume um pouco o problema conceitual. Resta apenas a matemática.
Abraços,

Justin

Justin,
para um turbohelice não faz tanta diferença a altitude para o empuxo, pois sua tração e gerada pela helice e não pela turbina. Alias, quanto mais alto menor tração, mas em compensação um menor consumo. A subida portanto se deve ao fator economia, pois o consumo é menor.
Acredito que seja a esse otimo que você se refira, porque no caso de outros tipos de desempenho o otimo pode ser bem em altitudes mais baixas.

Logo quanto mais alto no caso do jato melhor (para o consumo), no caso do turbohelice nem sempre. O problema é o tempo gasto na subida X velocidade verdadeira na subida, há que se utilizar um meio termo, previsto em grafico.

As restrições nem sempre são do controle, mas podem ser do grafico de performance: muito pesado a razão de subida pode não compensar a velocidade de deslocamento, portante e melhor esperar e ir subindo aos poucos mas sempre com a velocidade real (ou verdadeira) mais vantajosa.

Na verdade a sustentação é o fator limitante do peso, por razões obvias.
Mas o que gera a sustentação é a tração, e não o contrário.

Portanto um aumento na tração não quer dizer no aumento do angulo de ataque, a menos que você queira manter a mesma velocidade.
Logo o arrasto induzido pode variar ou não.
Isso significa que uma variação na tração (e na potencia requerida para isso) vai variar o consumo, que pode variar a sustentação ou não.

Para isso a tripulação deve estipular qual perfil de cruzeiro: maior alcance ou maior velocidade? normalmente o primeiro, mas isso não é regra imutável.
Portanto nem sempre uma aeronave com mais peso vai ter um consumo maior; tudo depende do perfil.

[Justin Case]

Amigos, boa noite.
Continuando:
1. Para um avião a jato, turbofan ou turboélice, o nível de cruzeiro ótimo (assim como o teto de serviço) é mais alto com a redução do peso. Por isso é interessante subir, à medida em que o combustível é consumido e o avião fica mais leve.
2. O ideal seria fazer uma subida contínua, o que não é possível devido às restrições de controle de tráfego aéreo. Por isto se faz o step climbing.
3. O PESO deve ser compensado pela SUSTENTAÇÃO. A maior sustentação requerida gera ARRASTO (induzido), devido ao aumento do ângulo de ataque.
4. Esse arrasto deve ser compensado pela TRAÇÃO. A tração é proveniente do motor, que utiliza combustível.
5. Portanto, quanto maior o peso, maior o CONSUMO de combustível. Esse maior consumo reduz o alcance e a autonomia.
6. Em termos de peso (desconsiderando uma possível variação de CG), não importa se origem desse é estrutural, de carga paga ou de combustível. O efeito (necessidade de tração) é sempre o mesmo.
Acho que isso resume um pouco o problema conceitual. Resta apenas a matemática.
Abraços,

Justin

Justin,
para um turbohelice não faz tanta diferença a altitude para o empuxo, pois sua tração e gerada pela helice e não pela turbina. Alias, quanto mais alto menor tração, mas em compensação um menor consumo. A subida portanto se deve ao fator economia, pois o consumo é menor.

O que eu quis dizer é que os motores a jato têm potência máxima variável, dependendo da massa de ar admitida, ao passo que os aviões a pistão têm uma potência máxima praticamente constante. Em termos de eficiência com a altitude, o motor a jato do turboélice, do turbofan ou do turbojato estão sujeitos às mesmas regras, pois têm "coração" semelhante. Um fator limitante para o turboélice está na eficiência das hélices conforme o cenário onde são utilizadas.

Acredito que seja a esse otimo que você se refira, porque no caso de outros tipos de desempenho o otimo pode ser bem em altitudes mais baixas.

Em termos de eficiência e de performance, depende do que você deseja: cruzeiro de máximo alcance, cruzeiro de máxima autonomia, cruzeiro econômico (para simplificar, descartemos os requisitos de velocidade/altitude ideal para uso operacional ou dos sensores). Para aviões a jato (dos três tipos), qualquer dos cruzeiros é obtido em um nível mais alto, na medida que o peso diminui.

Logo quanto mais alto no caso do jato melhor (para o consumo), no caso do turbohelice nem sempre. O problema é o tempo gasto na subida X velocidade verdadeira na subida, há que se utilizar um meio termo, previsto em grafico.

Essa relação com a velocidade está na definição de cruzeiro econômico versus cruzeiro de máximo alcance. Para subida ou descida, há conceitos semelhantes.

As restrições nem sempre são do controle, mas podem ser do grafico de performance: muito pesado a razão de subida pode não compensar a velocidade de deslocamento, portante e melhor esperar e ir subindo aos poucos mas sempre com a velocidade real (ou verdadeira) mais vantajosa.

A variação do nível ótimo é sempre contínua, nunca em degrau. Além dos motivos de controle de tráfego, pode ser usado step climbing (em degraus) por simplificação do procedimento, mas nunca por eficiência.

Na verdade a sustentação é o fator limitante do peso, por razões obvias.

Não entendi a qual afirmativa minha essa sua observação se refere. Talvez seja porque eu considerei uma velocidade constante. A sustentação também pode ser aumentada pelo incremento da velocidade, mantendo-se o ângulo de ataque constante.

Mas o que gera a sustentação é a tração, e não o contrário.

O que gera sustentação é velocidade (ao quadrado) aplicada a um perfil com determinado ângulo de ataque, entre outros fatores, como densidade, etc. Em voo nivelado, a tração serve para você obter a velocidade desejada.

Portanto um aumento na tração não quer dizer no aumento do angulo de ataque, a menos que você queira manter a mesma velocidade.
Logo o arrasto induzido pode variar ou não.

O arrasto induzido sempre aumenta com o ângulo de ataque, para uma mesma velocidade. No voo estabilizado, você é obrigado a aumentar a tração para compensar qualquer aumento de ângulo de ataque (ou de arrasto).

Isso significa que uma variação na tração (e na potencia requerida para isso) vai variar o consumo, que pode variar a sustentação ou não.

Aumento de velocidade sempre aumenta a sustentação. Está na fórmula.
Quanto ao consumo, não sei se você se refere ao consumo instantâneo (em libras por hora, por exemplo) ou ao rendimento, buscado no cruzeiro econômico, que tem relação com a velocidade.

Para isso a tripulação deve estipular qual perfil de cruzeiro: maior alcance ou maior velocidade? normalmente o primeiro, mas isso não é regra imutável.

Normalmente nenhum dos dois, mas o cruzeiro econômico, que varia com o peso. Aliás, todos variam com o peso. A maior velocidade, por exemplo, obtém-se também com o avião mais leve, pois você teoricamente não precisaria usar parte da tração para compensar o arrasto induzido maior (para simplificar, vamos descartar o caso em que um avião tenha que com ângulo de ataque negativo na velocidade máxima). Veja o conceito de Potência Disponível. Enfim, busca-se a melhor velocidade e a melhor altitude, à medida que o peso diminui, pelo menos nas etapas mais longas.

Portanto nem sempre uma aeronave com mais peso vai ter um consumo maior; tudo depende do perfil.

Se você considerar dois P-3 lado a lado, o mais pesado sempre irá consumir mais, independentemente do perfil utilizado.
Abraço,

Justin

[sapao]

O que eu quis dizer é que os motores a jato têm potência máxima variável, dependendo da massa de ar admitida, ao passo que os aviões a pistão têm uma potência máxima praticamente constante. Em termos de eficiência com a altitude, o motor a jato do turboélice, do turbofan ou do turbojato estão sujeitos às mesmas regras, pois têm "coração" semelhante. Um fator limitante para o turboélice está na eficiência das hélices conforme o cenário onde são utilizadas.
Sapão escreveu: A potência máxima é sempre constante, é do projeto. O que varia é o empuxo gerado por ela, dependendo dos fatores externos.

Em termos de eficiência e de performance, depende do que você deseja: cruzeiro de máximo alcance, cruzeiro de máxima autonomia, cruzeiro econômico (para simplificar, descartemos os requisitos de velocidade/altitude ideal para uso operacional ou dos sensores). Para aviões a jato (dos três tipos), qualquer dos cruzeiros é obtido em um nível mais alto, na medida que o peso diminui.
Sapão escreveu: Negativo, o alcance varia de acordo com o ar que, mais rarefeito, diminui o consumo.
O peso vai influenciar na autonomia em relação a quantidade de combustivel abastecido. Tanto é assim que qualquer grafico de desempenho traz o desempenho em relação ao peso total, e não o de carga.

Essa relação com a velocidade está na definição de cruzeiro econômico versus cruzeiro de máximo alcance. Para subida ou descida, há conceitos semelhantes.
Sapão escreveu: exatamente, diretamente ligada ao empuxo necessário para tal velocidade, e portanto o seu consumo.

A variação do nível ótimo é sempre contínua, nunca em degrau. Além dos motivos de controle de tráfego, pode ser usado step climbing (em degraus) por simplificação do procedimento, mas nunca por eficiência.
Sapão escreveu: nem sempre é continua, principalmente no espaço aéreo inferior (abaixo de 15.000 ft) onde uma inversão termica é mais comum ( a temperatura aumenta com a altitude ao inves de diminuir), e com isso degradando a performance.
Normalmente o step climbing depende de autorizações devido ao tráfego, mas em regiões remotas e com pouco tráfego ele pode (e deve) ser feita para que a velocidade sempre esteja no ponto de maxima performance desejada. Tanto é assim que ele pode ser solicitado quando no preenchimento do plano de vôo.

Não entendi a qual afirmativa minha essa sua observação se refere. Talvez seja porque eu considerei uma velocidade constante. A sustentação também pode ser aumentada pelo incremento da velocidade, mantendo-se o ângulo de ataque constante.
Sapão escreveu: e para aumentar esse velocidade nesta situação você tem que aumentar o empuxo, por conseguinte o consumo. O que eu quis dizer é que isso não tem relação com o peso e sim com a tração.

O que gera sustentação é velocidade (ao quadrado) aplicada a um perfil com determinado ângulo de ataque, entre outros fatores, como densidade, etc. Em voo nivelado, a tração serve para você obter a velocidade desejada.
Sapão escreveu: exatamente, a velocidade gera a diferença de pressão entre as superficies sustentadoras. Mas o que gera essa velocidade?
A tração, já que neste caso estamos falando de aeronaves propulsadas, significa que um motor tem que impulsionar a aeronave a frente, que com o aumento da velocidade gera a diferença necessária para que haja sustentação.

O arrasto induzido sempre aumenta com o ângulo de ataque, para uma mesma velocidade. No voo estabilizado, você é obrigado a aumentar a tração para compensar qualquer aumento de ângulo de ataque (ou de arrasto).
Sapão escreveu: depende do tipo de superficie aerodinamica que estamos utilizando, se for um perfil simetrico isso pode não ser verdade.
você so varia a tração au aumentar o angulo de ataque caso você não queria permanecer com a velocidade que a aeronave esteja desenvolvendo; caso contrário não existe essa necessidade.

Aumento de velocidade sempre aumenta a sustentação. Está na fórmula.
Quanto ao consumo, não sei se você se refere ao consumo instantâneo (em libras por hora, por exemplo) ou ao rendimento, buscado no cruzeiro econômico, que tem relação com a velocidade.
Sapão escreveu: correto, mas esse aumento não está sempre ligado ao aumento do empuxo; e sendo o empuxo o responsavel pela variação do consumo eu posso ter um aumento da velocidade sem o aumento do consumo.
consumo é uma coisa só: o que o motor necessita para gerar a quantidade de energia. Já o rendimento é a relação entre a energia gerada é o consumo de combustivel necessário para gerar essa energia.
novamente: o consumo em cruzeiro não tem relação com a velocidade, e sim com o empuxo; a velocidade é uma consequencia dessa equação.

Normalmente nenhum dos dois, mas o cruzeiro econômico, que varia com o peso. Aliás, todos variam com o peso.
Sapão escreveu:com o peso, a altitude e a temperatura basicamente. Ela é comum para aeronaves que voam somente em rota, já na aviação militar preza-se outras velocidades por motivos obvios.

A maior velocidade, por exemplo, obtém-se também com o avião mais leve, pois você teoricamente não precisaria usar parte da tração para compensar o arrasto induzido maior (para simplificar, vamos descartar o caso em que um avião tenha que com ângulo de ataque negativo na velocidade máxima). Veja o conceito de Potência Disponível.
Sapão escreveu: Negativo, pois o arrasto está relacionado nesta caso a variação de angulo de ataque e não ao peso.
já a potencia disponivel estaria mais relacionada ao consumo, como já disse a velocidade é uma consequencia disso e não a causa.

Enfim, busca-se a melhor velocidade e a melhor altitude, à medida que o peso diminui, pelo menos nas etapas mais longas.
Sapão escreveu:na verdade se busca a melhor altitude para o mlehor consumo, onde o rendimento do motor seja melhor; a velocidade e uma consequencia disso e não a causa.

Se você considerar dois P-3 lado a lado, o mais pesado sempre irá consumir mais, independentemente do perfil utilizado.
Sapão escreveu: nunca vi dois P-3, infelizmente.
Mas já vi T-25, T-27, AT-26, F-5, A-1, C-130, C/P-95, KC-135, C-105. C-115, F-2000, F-103 voando na ala e em TODAS as situações o consumo do ala é maior do que o do Lider.
E essa diferença aumenta a medida em que o numero de aeronaves vai aumentando na formação.

Então me explica como duas aeronaves no mesmo perfil, voando lado a lado, normalmente estando o Lider mais pesado ou no perfil de maior arrasto (em todas as aviações é essa a recomendação), como é que o ala consome mais?
Simples: A variação de motor é maior PORTANTO a sua variação de empuxo é maior e seu rendimento é pior.
Isso com a MESMA velocidade e sendo o ala MAIS leve.

[Justin Case]

Valeu, Sapão.

Acho que já deu para a gente motivar o pessoal a se interessar pelo assunto e procurar respostas nos livros de aerodinâmica e de propulsão a jato.
Abraço e bom fim de semana.

Justin

[alcmartin]

Sapão escreveu: nunca vi dois P-3, infelizmente.
Mas já vi T-25, T-27, AT-26, F-5, A-1, C-130, C/P-95, KC-135, C-105. C-115, F-2000, F-103 voando na ala e em TODAS as situações o consumo do ala é maior do que o do Lider.
E essa diferença aumenta a medida em que o numero de aeronaves vai aumentando na formação.

Então me explica como duas aeronaves no mesmo perfil, voando lado a lado, normalmente estando o Lider mais pesado ou no perfil de maior arrasto (em todas as aviações é essa a recomendação), como é que o ala consome mais?
Simples: A variação de motor é maior PORTANTO a sua variação de empuxo é maior e seu rendimento é pior.
Isso com a MESMA velocidade e sendo o ala MAIS leve.

E por isso a gente, quando cadete, sempre chorava para o colega cadete em servico em OPO(operacoes) sempre colocar o pior aviao para o lider, durante a fase de instrucao em formatura. Caso fosse o contrario, o FDP Instrutor espirrava, sumia longe e a peia, mais certeira que um pantsir, era precisa 100%...

abs!

[Justin Case]

Amigos, boa tarde.

É claro que vocês devem estar brincando, não é?
Quando eu coloquei a situação de dois aviões lado a lado, era para dizer que todas as outras condições seriam as mesmas, exceto o peso.
Não era para imaginar um ala variando motor de 60 a 100% constantemente, comparado a um líder com regime de motor estável.
Para aqueles que acham que peso não influi no consumo ou no custo do voo, sugiro que, por associação, mantenham caixa de ferramentas, cadeiras de praia, geladeiras, macacos hidráulicos e sogras constantemente trancados no porta-malas do carro.
O pode ser que o gasto seja menor, principalmente se for obedecido o último requisito.
Abraço,

Justin

[Lirolfuti]

FAB recebe mais uma aeronave de patrulha P-3AM Orion
Publicado em 27/02/2013 por Fernando Valduga em Brasil, Força Aérea Brasileira, Militar

Chega nesta quinta-feira (28/02) ao Brasil a sexta aeronave P-3AM Orion adquirida pela Força Aérea Brasileira.O FAB 7207, recebido nesta quarta (27) pela equipe do Grupo de Acompanhamento e Controle na Empresa EADS-CASA (GAC-CASA) em Sevilha, Espanha, é trasladado pela tripulação do Esquadrão Orungan (1º/7º GAV) de Salvador (BA). O grupo já emprega o avião na proteção do litoral brasileiro e dos recursos naturais.O contrato de modernização do P-3AM Orion foi assinado pelo Comando da Aeronáutica, por meio da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC).
Fonte: COPAC
http://www.cavok.com.br/blog/?p=62637

[alcmartin]

Justin, relaxa.

O texto do sapao me lembrou aquela epoca, so' isso. Nenhum compromisso com o debate de voces. Mas, sobre este, tenho a opiniao que ambos estao corretos nas assertivas, somente mudando o lado, a otica pelo qual se ve.

abs.

[sapao]

Justin, relaxa.

O texto do sapao me lembrou aquela epoca, so' isso. Nenhum compromisso com o debate de voces. Mas, sobre este, tenho a opiniao que ambos estao corretos nas assertivas, somente mudando o lado, a otica pelo qual se ve.

abs.

x 2

[sapao]

Sapão escreveu: nunca vi dois P-3, infelizmente.
Mas já vi T-25, T-27, AT-26, F-5, A-1, C-130, C/P-95, KC-135, C-105. C-115, F-2000, F-103 voando na ala e em TODAS as situações o consumo do ala é maior do que o do Lider.
E essa diferença aumenta a medida em que o numero de aeronaves vai aumentando na formação.

Então me explica como duas aeronaves no mesmo perfil, voando lado a lado, normalmente estando o Lider mais pesado ou no perfil de maior arrasto (em todas as aviações é essa a recomendação), como é que o ala consome mais?
Simples: A variação de motor é maior PORTANTO a sua variação de empuxo é maior e seu rendimento é pior.
Isso com a MESMA velocidade e sendo o ala MAIS leve.

E por isso a gente, quando cadete, sempre chorava para o colega cadete em servico em OPO(operacoes) sempre colocar o pior aviao para o lider, durante a fase de instrucao em formatura. Caso fosse o contrario, o FDP Instrutor espirrava, sumia longe e a peia, mais certeira que um pantsir, era precisa 100%...

abs!

rsrs
Com certeza!
Hoje existem uns decalques nas placas e nos relatorios informando algo como: ´´aeronave somente para o Lider´´.

O cadetal agradeçe...