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Olá, SkyWay.Skyway escreveu:Knigh7, tem como postar outras fotos do SH com cabides duplos por favor? É que só a primeira foto é de um SH, os outros dois são Hornet Legacy, e eu procurei e não encontrei muita coisa. Na verdade só encontrei essa:
Obrigado!
Negativo.NovaTO escreveu:Luís Henrique escreveu: É um caça multimissão excelente, entretanto em agilidade para combate aéreo está entre os piores.
Seu fator de carga G é de apenas 7,5G sendo que a maioria dos caças é de 9G e alguns chegam a 10G.
Caro Luís Henrique,
O F-18E é limitado à 7,5G talvez mais por doutrina da Marinha Americana. O F-14 também era um caça "7,5G" e talvez o F-35C receba a mesma limitação.
[]'s
Isto não é apenas com o SH. Todos os outros são limitados para preservar a aeronave.Bourne escreveu:Li em algum lugar (provavelmente no DB)que essa limitação é para preservar a estrutura da aeronave. Porém pode ser desligada pelo piloto em caso de necessidade.
É bom lembrar que o F-35C possui envergadura maior que o modelo A.Penguin escreveu:No caso do F35, esse limite só vale para para a versão naval, justo a mais reforçada. Mas que está sujeita a maiores esforços por operar embarcada.Carlos Lima escreveu:O limite não é ultrapassado para preservar a estrutura da aeronave.
O que faz sentido... não precisa "sentar a mamona"
O mesmo vale para aqueles cabides duplos de AMRAAM. A USN não comprou eles porque geram um arrasto absurdo e diminuem o alcance da aeronave consideravelmente além de diminuir a sua manobrabilidade.
[]s
CB_Lima
Então vamos partir para a comparação entre os caças:Carlos Lima escreveu:Sei não cara... o que eu sempre ouvi dizer foi justamente que ele compensa problemas aerodinâmicos com o seu radar AESA e a suas características "bom truck".
Inclusive tem um livrinho muito bom sobre o perfil do SH operacional que explica muito bem isso.
Ele inclusive é menos manobrável que o Hornet "legacy".
Mas ... para deixar claro não estou falando isso no sentido de falar mal do SH, só estou mostrando que ele apresenta soluções que ajudam em alguns aspectos e outros nem tanto, mas toda aeronave de combate tem esse tipo de coisa.
Eu particularmente gosto muito dele, e conheço várias pessoas que trabalham com ele no dia-a-dia e é dos 3 F-X de longe o que mais tenho exposição... e não ficaria infeliz caso fosse o F-X no fim das contas... os meus problemas estão muito mais relacionados a maneira como os americanos as vezes atuam do que com a aeronave em si.
E o F-16 E/F " é " um bomb-truck
[]s
CB_Lima
páginas: 103 a 105The F/A-18E/F Super Hornet
tracks closely with the F-15 Eagle, the world’s fi nest air superiority platform
before the F-22A Raptor, in its size and fuel carrying capacity. At 14,700
pounds, the F/A-18E/F has the largest internal fuel load of any of the MMRCA
competitors. Unlike the Eagle however, the Super Hornet is optimized for
transonic maneuver, load carrying performance, dominance in both BVR and
WVR combat, fl exible multi-role operations during a single sortie, and carrier
recovery, since it remains the preeminent strike-fi ghter aboard the large-deck
aircraft carriers of the U.S. Navy. In fact, on all the fi ve counts for which
it was designed—increased range, payload, bring-back weight, survivability,
and growth room—the Super Hornet outshines its predecessor without
compromising on its superb dogfi ghting qualities.
Th at it has been able to do so despite the extra weight associated with
carrier-based platforms is truly a tribute to the aircraft’s propulsion system
and its aerodynamic design. Despite its 30 percent weight gain over the C/D
version, the Super Hornet’s 25 percent larger wing and the 35 percent increase
in thrust from its current twin GE F414 engines, each generating some 22,000
pounds of thrust at sea level, have protected its original agility fundamentally
intact. As a Hornet test pilot summarized it,
In the subsonic regime, the E/F performs as good as or better
than a C/D in almost every respect. Th e challenge posed to
the contractor was not to compromise the [legacy] Hornet’s
superb capabilities as a dogfighter. “As good as, or better than
…” was the standard to meet. Th e result is that the turning
performance charts overlay one another. At high angles
of attack, the E/F’s agility truly shines, with superior roll
performance and much more carefree handling. Th e heritage
Hornet was already the stand-out, high angle-of-attack (alpha)
machine in the U.S. inventory. The E/F is “hands-down”
superior in that environment. (69)
(...)
Th e aerodynamic eff ectiveness of the Super Hornet is also remarkable,
especially given its greater weight than the other MMRCA entrants. Th e
aircraft was always reputed for its carefree handling qualities and these have
only been enhanced further in the E/F variant. When its sustained turn rate
is compared with the other aircraft at representative altitudes, the F/A-18 is
similar to the F-16 (without conformal fuel tanks) and inferior only to the
Gripen. Th is sustained turning performance confi rms its superiority as an
excellent dogfi ghter, just like the F-16 is when it fl ies without its over-wing
tanks. Th e Super Hornet’s instantaneous turn rate ranks among the best in the
competition too, behind mainly the Rafale at low altitudes. Like the Rafale
and the Eurofi ghter, however, the F/A-18 has high bleed rates, which implies
that its ability to turn sharply comes at a cost of lost speed compared with, say,
the F-16 or the Gripen. Th e F/A-18 is also slower to add energy in comparison
with its peers, including the F-16 when confi gured for air-to-air combat, and
its constrained top-end speed makes it similar to rivals such as the Gripen and
the Rafale. This could constrain it when its pilot attempts to disengage from
higher-powered adversaries in air combat duels.
69-Commander Rob Niewoehner, “The F/A-18E/F Super Hornet: A Test Pilot Dispels
The Myths,” available at http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/990414-
ART-Super-Hornet.htm
Não, Luís Henrique.Luís Henrique escreveu:Isto não é apenas com o SH. Todos os outros são limitados para preservar a aeronave.Bourne escreveu:Li em algum lugar (provavelmente no DB
A questão é que a maioria chega em 9G e o SH em 7,6G.
Alguns caças o piloto pode ultrapassar isto, como vc disse, desligar, etc. Porém é muito arriscado. E repito, os outros caças também poderiam faze-lo.
Digamos que o SH chegue a 9G, os outros chegariam a 11 ou 12G.
Existe uma diferença na concepção do design da aeronave. O SH é ótimo, mas neste quesito é um dos mais limitados. Não da para fugir disto.
knigh7 escreveu:Não, Luís Henrique.Luís Henrique escreveu: Isto não é apenas com o SH. Todos os outros são limitados para preservar a aeronave.
A questão é que a maioria chega em 9G e o SH em 7,6G.
Alguns caças o piloto pode ultrapassar isto, como vc disse, desligar, etc. Porém é muito arriscado. E repito, os outros caças também poderiam faze-lo.
Digamos que o SH chegue a 9G, os outros chegariam a 11 ou 12G.
Existe uma diferença na concepção do design da aeronave. O SH é ótimo, mas neste quesito é um dos mais limitados. Não da para fugir disto.
O Super Hornet pode chegar a 130% dos 7,5G. Cria-se essa limitação para preservar a estrutura. E cá entre nós 9G é até desnecessário a não ser em caso de combate. 8G, 9G são pressões enormes sobre o corpo.
Quanto a forças de 10G, 11G, se vc conseguir ver por aí piloto que aguente....
7,5G * 1,33 = 9,975GAt higher speeds, the Super Hornet's pitch
axis control is a g command system. Each g
requires 1.6kg of stick force. At speeds above
320kt, about 10kg of force is required to
generate the design load factor of 7.5g for gross
weights below 19,140kg. For higher gross
weights, the limit load decreases, but is never
less than 5.5g for a maximum weight aircraft.
The digital flight controls prevent the pilot
inadvertently exceeding this, but depressing a
control stick paddle switch allows the pilot to
pull to 33% more than the design limit.
Opa,knigh7 escreveu:Com relação ao "livrinho" eu sei bem de qual vc está falando é o NATOPS de 1999. Quem andou espalhando há 2 anos atrás e que vc pegou é a mesma pessoa de onde vc pegou o termo "bomb truck" para qualificar o SH, que é a mesma pessoa que disse que a Boeing não faz aeronave militar que presta. ...
Eram questões de buffets e sobre manobrabilidade que foram corrigidos até 2003.
Tivemos até de escanear revistas de 2004 e 2006 para colocar aqui.
aos quais estava me referindo e que mostram coisas bem interessantes sobre o SH, são: . . mas como a política do País vendedor é importantissima para o Hardware... daí ele perde pontos no meu caderninho. ... é o trabalho deles e eles tem que garantir o "panetone" e o leite das crianças... mas isso não indica que eu tenho obrigação de aceitar sem me informar mais ainda ). Eu escrevi o que ele disse.Carlos Lima escreveu:
Na boa, não vamos entrar nessa de apontar dedos porque senão o nível do debate vai para a casa do chapéu e ninguém ganha nada com isso, ok?
Carlos Lima escreveu:
Os livros "que podem ser comprados"
The Boeing F/A-18E/F Super Hornet & EA-18G Growler: A Developmental and Operational History - Brad A. Elward (Oct 2012)
The Modern Super Hornet Guide - Jake Melampy (Mar 2011)
Olha as datas
No mais, você pode não acreditar, mas para quem tinha que se enfiar lutando contra guerrilheiro escondido em montanha e coisas afins... "Bomb Truck" é um P...!!! Elogio ... é só perguntar para quem precisou de ajuda
Não se deixe levar pelo 'hype' de 10 anos atrás para achar que todo e qualquer nome está simplesmente desqualificando a aeronave... na minha forma de ver "bomb truck" não é um desqualificador
Como eu já disse 10000000000x de vezes, eu gosto muito do SHornet e não ficaria infeliz se o Brasil fosse o comprador do mesmo... eu lamento mais pela política americana para esses tipos de vendas do que o "hardware" em si.
Mas por outro lado não vou achar que a aeronave é perfeita e só tem qualidades pois está longe disso e possui várias soluções de 'compromisso' para compensar problemas aerodinâmicos (uma das mais fáceis de ver são os famosos "cabides tortos" que o pessoal de Marketing estica e puxa para dizer que não é uma solução de compromisso... o que tudo bem
Daí faço as minhas pesquisas... leio, leio, leio e tenho a sorte de conversar com um pessoal que entende infinitamente mais do que eu sobre o assunto em questão... misturo tudo e chego as minhas conclusões
Nem eu. O próprio texto do Carnegie Endownment que eu coloquei aponta também as falhas dele.Carlos Lima escreveu: Mas por outro lado não vou achar que a aeronave é perfeita e só tem qualidades (...)
Nem eu com o Rafale. Como eu coloquei há 3 páginas atrás, eu considero o caça francês uma excelente aeronave.Carlos Lima escreveu: Como eu já disse 10000000000x de vezes, eu gosto muito do SHornet e não ficaria infeliz se o Brasil fosse o comprador do mesmo...
Sério uai, por que?knigh7 escreveu:Olá, SkyWay.Skyway escreveu:Knigh7, tem como postar outras fotos do SH com cabides duplos por favor? É que só a primeira foto é de um SH, os outros dois são Hornet Legacy, e eu procurei e não encontrei muita coisa. Na verdade só encontrei essa:
Obrigado!
Sério mesmo?
Amigos, bom dia.knigh7 escreveu:Não, Luís Henrique.Luís Henrique escreveu: Isto não é apenas com o SH. Todos os outros são limitados para preservar a aeronave.
A questão é que a maioria chega em 9G e o SH em 7,6G.
Alguns caças o piloto pode ultrapassar isto, como vc disse, desligar, etc. Porém é muito arriscado. E repito, os outros caças também poderiam faze-lo.
Digamos que o SH chegue a 9G, os outros chegariam a 11 ou 12G.
Existe uma diferença na concepção do design da aeronave. O SH é ótimo, mas neste quesito é um dos mais limitados. Não da para fugir disto.
O Super Hornet pode chegar a 130% dos 7,5G. Cria-se essa limitação para preservar a estrutura. E cá entre nós 9G é até desnecessário a não ser em caso de combate. 8G, 9G são pressões enormes sobre o corpo.
Quanto a forças de 10G, 11G, se vc conseguir ver por aí piloto que aguente....
Creio que o o motivo desses cabides serem tortos seria acompanhar o formato da fuselagem naquela área.knigh7 escreveu:
bcorreia escreveu:Creio que o o motivo desses cabides serem tortos seria acompanhar o formato da fuselagem naquela área.knigh7 escreveu:
Bom cara... não estamos falando de Rafale ou de outros foristas, porque senão desviamos o assunto desse tópico.knigh7 escreveu:Eu escrevi o que ele disse.Carlos Lima escreveu:
Na boa, não vamos entrar nessa de apontar dedos porque senão o nível do debate vai para a casa do chapéu e ninguém ganha nada com isso, ok?
Agora naquele outro fórum que foi formado por eles, que vc participa, existem ataques pessoaís sérios a colegas daqui (aliás, é basicamente criticar aqui).
Como foi um fórum montado pelos "desertores" e apoiadores, acha-se que outras pessoas não acompanham...
Carlos Lima escreveu:
Os livros "que podem ser comprados"
The Boeing F/A-18E/F Super Hornet & EA-18G Growler: A Developmental and Operational History - Brad A. Elward (Oct 2012)
The Modern Super Hornet Guide - Jake Melampy (Mar 2011)
Olha as datas
No mais, você pode não acreditar, mas para quem tinha que se enfiar lutando contra guerrilheiro escondido em montanha e coisas afins... "Bomb Truck" é um P...!!! Elogio ... é só perguntar para quem precisou de ajuda
Não se deixe levar pelo 'hype' de 10 anos atrás para achar que todo e qualquer nome está simplesmente desqualificando a aeronave... na minha forma de ver "bomb truck" não é um desqualificador
Como eu já disse 10000000000x de vezes, eu gosto muito do SHornet e não ficaria infeliz se o Brasil fosse o comprador do mesmo... eu lamento mais pela política americana para esses tipos de vendas do que o "hardware" em si.
Mas por outro lado não vou achar que a aeronave é perfeita e só tem qualidades pois está longe disso e possui várias soluções de 'compromisso' para compensar problemas aerodinâmicos (uma das mais fáceis de ver são os famosos "cabides tortos" que o pessoal de Marketing estica e puxa para dizer que não é uma solução de compromisso... o que tudo bem
Daí faço as minhas pesquisas... leio, leio, leio e tenho a sorte de conversar com um pessoal que entende infinitamente mais do que eu sobre o assunto em questão... misturo tudo e chego as minhas conclusões
E com essa literatura não percebeu que cabides tortos, ou a alocação "torta" das cargas é algo comum?
Vc defende o Rafale no FX2, não?
Observe que até ele tem também cabides "tortos" que determinam cargas "tortas":
Nem eu. O próprio texto do Carnegie Endownment que eu coloquei aponta também as falhas dele.Carlos Lima escreveu: Mas por outro lado não vou achar que a aeronave é perfeita e só tem qualidades (...)
Agora eu não vou concordar com "defeitos" que não existem. Ele tem uma excelente aerodinâmica.
Nem eu com o Rafale. Como eu coloquei há 3 páginas atrás, eu considero o caça francês uma excelente aeronave.Carlos Lima escreveu: Como eu já disse 10000000000x de vezes, eu gosto muito do SHornet e não ficaria infeliz se o Brasil fosse o comprador do mesmo...
