NOTÍCIAS DA FÓRMULA 1

[Frederico Vitor]

Red Bull Racing's Show Car Grand Prix of America streets in West New York and Weehawken, New Jersey:
.

[Bourne]

legal perceber que:

O empresário do Hamilton se preocupa com o dinheiro proveniente do contrato e marca Mercedes. Não parece se importar com a capacidade de fazer um carro competitivo.

Não sei se os acionistas da Mercedes vão gostar. Ou pode ser a última chance da equipe decolar. Caso contrário terá o mesmo destino da Renault de vender a equipe e fornecer equipamento.

Abriu uma vaga na Mclaren. Quem se candidata? Felipe Massa ( )

05/09/2012 13:06 - Atualizada 05/09/2012 13:32
Hamilton está perto de deixar McLaren para substituir Schumacher na Mercedes em 2013, afirma Jordan
Ex-chefe de equipe, comentarista da BBC e uma das pessoas mais bem informadas no paddock da F1, Eddie Jordan garante que Lewis Hamilton vai deixar a McLaren para ser companheiro de Nico Rosberg na Mercedes
Warm Up
Redação GP, de Sumaré

http://www.grandepremio.com.br/f1/notic ... rma-jordan

Pode estar mesmo chegando ao fim o casamento entre Lewis Hamilton e a McLaren. Ex-chefe de equipe, atual comentarista da BBC e uma das pessoas mais bem informadas do paddock da F1, Eddie Jordan garante que o britânico, campeão mundial de 2008, seguirá novos rumos em sua carreira, deixará a McLaren e, a partir da próxima temporada, correrá pela Mercedes, substituindo Michael Schumacher, ex-piloto de Jordan, que pode se aposentar, de maneira definitiva, no fim de 2012. Segundo o comentarista irlandês, "Hamilton e Mercedes já definiram termos pessoais e o acordo é iminente".

Cada vez mais Hamilton vem demonstrando insatisfação na McLaren. Seu contrato se encerra no fim desta temporada, e, em várias oportunidades, o britânico deixou claro que deseja um aumento substancial no seu salário, mas vem impondo condições para a prorrogação do seu vínculo, como a premissa de ficar com os troféus, que, tradicionalmente, ficam na sede do time, em Woking.
E para acender ainda mais a chama das especulações, no último fim de semana, Lewis publicou em sua conta no Twitter uma foto da telemetria dos carros seu e de Jenson Button. Hamilton se mostrou insatisfeito por ter sido preterido pela equipe ao não poder usar a nova asa traseira projetada para o GP da Bélgica. Minutos depois, o piloto deletou as postagens da sua rede social, mas o estrago já estava feito, gerando críticas, inclusive, de Button.

Segundo Eddie Jordan, Lewis Hamilton está próximo de dar adeus à McLaren (Foto: McLaren)
Os rumores ganharam mais força depois de Bernie Ecclestone, chefão da F1, ter feito declarações sobre Schumacher em tom de despedida. Em entrevista ao próprio Eddie Jordan, o dirigente britânico comentou. “Lamento que ele esteja nos deixando sem vencer, porque ele é um vencedor”. Em seguida, o comentarista perguntou se Michael está definitivamente se aposentando, mas Bernie, esperto, desconversou. “Não sei, não sei”.
No último domingo (2), o heptacampeão mundial e maior vencedor da história da F1 reiterou que ainda não tomou uma decisão definitiva sobre seu futuro. “Conversei [com Bernie] ontem, não tomei uma decisão”, garantiu o veterano, de 43 anos.
Diante dos últimos acontecimentos, Jordan apurou a movimentação em torno do futuro de Hamilton e assegurou que o acordo com a equipe de Brackley está muito próximo. “Semanas atrás disse na TV que senti Lewis estava saindo, e eu imaginei que ele estivesse falando da Ferrari, e agora sabemos que é verdade. Mas agora posso confirmar que pessoas ligadas a ele tiveram reuniões com a Mercedes”, disse.
“Bernie Ecclestone deixou claro para mim, ao vivo pela TV no domingo, que Schumacher estava saindo, embora Schumacher, mais tarde, tenha negado. Então parece que Michael está saindo e Lewis chegando na Mercedes”, informou o comentarista irlandês.
Entre as chaves para a saída de Hamilton da McLaren está, principalmente, o fator financeiro. “De fato, a equipe deixou claro que não pode oferecer um grande salário como o que recebe atualmente — € 15 milhões —, que foi negociado antes da crise econômica global. Além disso, a McLaren terá de pagar, neste ano, pela primeira vez, pelos motores Mercedes”, considerou. Outro fator considerado relevante nesta eventual marcha rumo a Mercedes é a influência de Simon Fuller, gestor de sua carreira. De acordo com Jordan, a presença de Hamilton na Mercedes, uma marca de alcance global, seria muito mais positivo para sua carreira do que ficar na McLaren.
Procurada pela reportagem da BBC, a McLaren, por meio da sua assessoria de imprensa, disse que as negociações entre Hamilton e a equipe ainda estão em curso.

[Bourne]

Que hoje ocorra uma largada assim em Monza.

[Bourne]

Dois garotos sujinho.



P.S. Acho que as regras de não jogar ninguém para fora da pista quando se está nas categorias de base não valem para a F1.

[Sterrius]

no caso de 2012 chegou muito perto de jogar na brita.

[Bourne]

Finalmente, Razia vai pilotar um F1 de verdade.

RAZIA PARTICIPARÁ DE TESTE PARA NOVATOS NA FRANÇA PELA FORCE INDIADe olho em uma vaga na F1 em 2013, brasileiro de 23 anos provará o VJM-05 na sessão desta terça-feiraLucas Berredo10/09/2012
http://tazio.uol.com.br/f1/razia-partic ... orce-india

Luiz Razia ocupa a vice-liderança da GP2, 25 pontos atrás do italiano Davide Valsecchi (GP2 Media Service)
Vice-líder da GP2, principal divisão de acesso à F1, Luiz Razia guiará o VJM-05 da Force India no primeiro dia do teste para jovens pilotos no circuito de Magny-Cours, na França, nesta terça-feira.

O baiano de 23 anos, que anteriormente provou os carros de Virgin e Lotus – respectivamente as atuais Marussia e Caterham –, destaca a relevância da sessão para uma futura vaga na F1.

“Este será um teste muito importante para mim. Pela primeira vez no ano, vou andar em um carro de F1 em uma equipe boa, que costuma ir para o Q3 e soma muitos pontos. É uma boa oportunidade para mostrar meu trabalho e testar um carro bom. Magny-Cours é uma ótima pista, de alta velocidade e com curvas rápidas muito legais, que já foi palco de F1, o que é bacana”, explicou o piloto.

Ao contrário do ano passado, quando todos os times do grid se reuniam em um único período no circuito de Abu Dhabi, os testes para novatos em 2012 serão realizados em períodos distintos. Em julho, Williams, HRT e Marussia testaram em Silverstone, enquanto na França, Ferrari, Mercedes e Force India irão à pista. As seis equipes restantes ainda não agendaram suas sessões.

Em Magny-Cours, os pilotos iniciarão a atividade na manhã desta terça-feira e terminarão na tarde da quinta.

[Bourne]

Fazem 40 anos que os pilotos brasileiros passaram a serem levados a sério no automobilismo mundial.

[Sterrius]

hehe tinha que ter coragem pra pilotar os carros da epoca. Era literalmente um motor com 4 rodas e um assento.

[Bourne]

Sinto uma mágoa do Emerson em relação ao Helio Castroneves e Piquet.

EMERSON: “TENTEI LEVAR SENNA PARA AS 500 MILHAS, MAS A MCLAREN NÃO DEIXOU”Em 2ª parte da entrevista Bicampeão fala da temporada da F1 da Barrichello na Indy Bruno Ferreira, Leonardo Felix, Lucas Berredo e Lucas Santochi, de São Paulo11/09/2012

http://tazio.uol.com.br/f1/emerson-tent ... nao-deixou



Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi
Primeiro campeão mundial brasileiro na F1, vencedor da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi ficou conhecido por ser o primeiro piloto do país a ter sucesso no automobilismo internacional, inspirando as gerações seguintes. No final, quando ainda estava em boa posição na Indy, pilotando para a poderosa equipe Penske e brigando por títulos, ele viu a possibilidade de levar Ayrton Senna, na época o principal nome brasileiro na F1, para a categoria. Descontente com o mau desempenho da McLaren, o tricampeão mundial topou o convite de fazer um teste pela equipe onde Emerson competia nos Estados Unidos.

Em entrevista ao Tazio, Fittipaldi disse que aquele primeiro contato deu frutos. Depois, ele tentou levar Senna para correr nas 500 Milhas de Indianápolis de 1993, da qual também participaram Nigel Mansell e Nelson Piquet. “O Ayrton quase foi. Ia ser espetacular. Quase deu, mas no final a McLaren não deixou. Mas foi uma pena”, disse.

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- Da incerteza de 1971 até a glória: a trajetória de Emmo até o título
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Na conversa de Emerson com o Tazio, o ex-piloto dá a sua opinião sobre a atual temporada da F1, a situação de Felipe Massa e a transferência de Rubens Barrichello para a Indy. Além disso, fala da sua polêmica com Hélio Castroneves, de quem foi empresário no final década de 90, e que, segundo a biografia do atual piloto da Penske, foi demitido pois Emerson não teria cumprido seus acordos (publicada na segunda parte da entrevista).

Lucas Santochi – Como avalia a atual temporada da F1? A experiência de Fernando Alonso está fazendo a diferença em um campeonato tão equilibrado?
Primeiro, acho que o Fernando é o mais piloto completo que tem na F1 hoje, nos últimos três anos. Mesmo sem ter vencido o campeonato. Ele tem a capacidade de carregar o carro nas costas quando o carro está ruim. E ele sempre é muito rápido na segunda metade da corrida, o que é muito importante. Este talento dele está mostrando que, mesmo com um carro inferior, pode liderar o Mundial. Se não fosse essa batida na Bélgica, ele tinha chance de abrir ainda mais no campeonato. E a F1 está em seu melhor ano. Nunca vi um ano tão bom quanto este para assistir corridas.

LS – Como você avalia as corridas nesta temporada? Você está gostando?
Muito. As corridas estão boas, equilibradas. O talento do piloto aparece mais do que antes. Obviamente, sempre tem uma McLaren que se adapta melhor a Spa, ou a Red Bull, que melhora em Silverstone. É muito difícil você analisar em um complexo, mas é um campeonato espetacular e muito dinâmico.

LS – E em relação ao desempenho do Felipe Massa?
Muita gente acha que o acidente do Felipe o afetou, mas não o afetou. Foi uma coincidência. Depois do acidente, tiraram o controle de tração e a Pirelli entrou com esses pneus que consomem. O estilo dele é muito agressivo. O Felipe acelera muito rápido e cedo na curva, [o que] destraciona o carro. Ele tem que se adaptar a este novo estilo. E olha, ele está melhorando, hein? No GP da Hungria, ele se classificou a um décimo ou centésimo do Fernando, não foi?

“COMO ELE [MASSA] É AGRESSIVO, ELE CONSOME MUITO PNEU, MAS DO QUE UM PILOTO COMO O JENSON BUTTON, QUE VEM NA MANHA, OU O ALONSO. ENTÃO, NA CORRIDA, ELE COMEÇA A PERDER PERFORMANCE”

Leonardo Felix – Isso.
Na Hungria, ele se classificou no mesmo tempo do Fernando. Ele está se adaptando, isto é, ele tem de segurar a velocidade para andar mais rápido. Como é muito agressivo, ele consome muito pneu, mais do que um piloto como o Jenson Button, que vem na manha, ou o Fernando. Então, na corrida, ele começa a perder performance. Veja como o Jenson e o Fernando guiam. Eles poucas vezes coloca o carro de lado. Já o Lewis Hamilton coloca mais o carro de lado, até o Vettel. Mas os dois pilotos com o estilo mais parecido entre o pessoal top são o Jenson e o Fernando. Os outros são mais agressivos.

LS – Mas como o Massa fará para encaixar esta transição em um ano no qual luta para renovar o contrato na Ferrari?
Na minha opinião, nos dois últimos GPs, ele mostrou que já está se adaptando. E a Ferrari, na minha opinião, vai assinar no ano que vem. Ele não perdeu nada com o acidente e está se adaptando a uma F1 diferente. O Felipe chegou à F1 e a F1 tinha controle de tração, muito downforce. O estilo dele era muito bom para a F1 que existia até dois anos atrás. E aí foi uma coincidência: o acidente com a mudança de regulamento. Esta é minha opinião. Pode ser que eu esteja errado.

Lucas Berredo – Será que o jogo de equipe no GP da Alemanha de 2010, quando a Ferrari o ordenou a ceder passagem para Fernando Alonso, não o afetou psicologicamente? Você viveu uma situação semelhante com o Ronnie Peterson em 1973, não?
Não, com o Ronnie, não teve nenhum problema. Em relação ao Felipe, não vejo que o jogo de equipe em Hockenheim o tenha afetado. Tudo foi uma coincidência em relação à troca do regulamento, que não se adapta ao estilo dele. Por exemplo, vamos inverter. Põe um pneu que dura, um pneu normal, como antigamente, junto com o controle de tração. Com certeza, ele muitas vezes se classificará à frente do Alonso. Ele é muito rápido. E na metade da corrida para frente, ele vai andar, porque o pneu não vai se acabar tanto. O Felipe é muito rápido quando acerta volta. Nossa! Na primeira vez em que ele testou na Ferrari, e eu conheço todo o pessoal lá, o engenheiro-chefe da Ferrari na época falou “Piccolino è molto forte” [“O pequeno é muito forte”, em português]. Os caras ficaram impressionados quando ele andou em Maranello pela primeira vez.


Alonso passa por Massa no GP da Itália de 2012, em Monza (Foto: Ferrari)

LS – A F1 evoluiu muito na parte de segurança. Nos anos 80, começou uma evolução maior e, especialmente depois da morte do Senna, houve um belo salto. Na sua época, como era a conversa sobre segurança entre os pilotos, entre pilotos e FIA?
Era uma guerra. Porque, no regulamento da F1, os carros eram muito frágeis. No local que o piloto ia sentar, não tinha nada. O tanque de combustível era ao contrário, era muito perigoso. As pistas, superperigosas. Tinha pistas onde nem dava pra gente andar e a gente andava de F1. O equipamento do piloto era simples demais, não tinha nada. A única coisa que a gente tinha era um macacão meio à prova de fogo e capacete fechado. A equipe de resgate era um desastre, a maioria era de amadores. E, assim, você ia correr na Holanda, o pessoal da ambulância eram enfermeiros, não tinha médico, não tinha kit de sobrevivência, não tinha nada. Era uma ambulância parada no meio da pista com um motorista, um enfermeiro ou enfermeira e o médico ficava no Medical Center, que era uma salinha com uma maca, um galão de oxigênio. E se você tivesse um acidente? Eu tive um feio na Holanda, quando quebrou a roda dianteira da Lotus. Fiquei com o pé preso durante 20 minutos no carro, vazando gasolina e tudo, e quem me tirou foi o Jo Ramirez e o Graham Hill. Com uma serra de ferro, eles cortaram o carro inteiro pra eu sair da Lotus. Os bandeirinhas ficaram lá, assustados, olharam para mim e não fizeram nada. O Graham Hill parou o carro dele para me socorrer. Você imagina, o cara parar um F1 para socorrer outro piloto que está preso e os bandeirinhas olhando assustados. E eu gritando “me tira daqui! Me tira daqui!” e eles… nem sei se falavam inglês. Eram dois holandeses que nem deveriam ter sido treinados, eram amadores e acho que todo ano eles iam assistir lá, mas só sabiam mostrar as bandeiras amarela, verde e vermelha.

LS – Existia uma discussão sobre isso nos bastidores?
Nós tínhamos uma briga com vários grupos. Por exemplo, eu fui o primeiro a levar um médico a todos os GPs. Eu levava um médico da Suíça, com um kit de sobrevivência. E isso causava um problema político. Você imagina, chegar na Espanha e “ah, o Emerson veio aqui com um médico suíço”. Aí o médico espanhol pensa “pô, esse cara é um folgado. Você acha que não tem médico na Espanha?”. Aí, você: “Não é bem assim. É porque eu dei uma autorização. Se eu tiver um acidente feio e der um problema neurológico, ele vai me transportar para a Inglaterra; se for queimadura, para a Alemanha; se for ortopédico, é pra Suíça”. Então, você tinha que operar politicamente até o cara aceitar o médico. Tudo isso foi melhorando e era uma briga dos pilotos em relação a tudo o que acontecia. Era um grupo unido, nós éramos muito unidos, e foi uma briga que começou, eu diria, uns três ou quatro anos antes de eu entrar na F1, quando começou a ter muito acidente fatal, nos anos 60. Os líderes eram o Jo Bonnier, que no fim morreu em Le Mans [em 1972], o Jackie Stewart, o Jochen Rindt, que, quando entrou na F1, era um dos que lutavam. Mas não foi fácil. Agora, o resultado está aí. Depois do Ayrton, graças a Deus não tivemos mais nenhum acidente fatal.

LS – É impressionante a quantidade de acidentes fatais naquela época. Existia algum tipo de pavor entre os pilotos, algo do tipo “qualquer um de nós pode morrer a qualquer momento”?
Não. Guiando o carro, você sempre acha que vai acontecer com o outro. E se você fosse sentar no cockpit pensando que poderia ter um acidente e morrer, fica em casa e assiste à corrida na televisão. Não tem condição. Às vezes, saindo de casa, eu pensava: será que vou estar aqui no domingo? Mas a hora que eu chegava na pista, eu dava 110%. Assim como os outros pilotos. Você não podia pensar “vou morrer”. Vou inverter. Quando o Pietro [Fittipaldi, neto de Emerson] foi correr, a minha filha, Juliana, me ligou: “Pai, o Pietro quer correr na Nascar. O que eu faço?”. Eu falei que hoje o risco é muito pior na Marginal do que em uma pista. Você pega aqui a Marginal, em São Paulo, um caminhão te espreme, se você estiver em um carro pequeno, acabou. Você morreu ali na hora, sem chance de sobrevivência. Naquela época, não, o risco era maior na pista.

LS – E na Indy, você também sentia problemas nesse sentido?
Na primeira vez que eu testei em Indianápolis, sim. Em 74, a McLaren ganhou em Indianápolis com o Johnny Rutherford, e eles me convidaram para andar lá em 75. Os carros eram muito frágeis. Eu andei rápido, porque adoro curva rápida e meu estilo sempre foi muito bom para curva rápida. No primeiro dia, eles não deixam andar muito rápido até o cara acostumar. No dia seguinte, eu andei bem rápido com a McLaren, que era um carro espetacular, o carro que ganhou a corrida – aí foi moleza, peguei o melhor carro [risos]. O Johnny do lado, falando “faz isso, faz aquilo”, me ajudou muito. Mas eu não tive coragem de correr, porque, se batesse, desintegrava o carro. Naquela época, eu virei 211 mph [337 km/h]. Imagina, em 1975. O carro era uma lata de cerveja, né? Batia, não sobrava nada: voava motor, câmbio. Com 211 milhas… a gente devia chegar na reta a 380, 390 [km/h], já naquela época. O carro tinha 1.100 cavalos com o motor Offenhauser. E aí eles queriam que eu corresse no ano seguinte com um carro da Texaco, que já era minha patrocinadora na McLaren. E eu falei “não, não vou pra Indianápolis”. E aí eu voltei dez anos depois, com um carro de fibra de carbono. Que foi o que me salvou no meu acidente em 92. Indianápolis tinha o risco do muro e da velocidade, mas, ao mesmo tempo, os carros eram muito mais seguros que os F1. A equipe de resgate, muito mais bem treinada que a da F1 na época, anos 80. No meu acidente, praticamente eu parei e chegaram os caras. É que no oval também é mais fácil que no misto. Mas os americanos são muito bem estruturados em relação à segurança, apesar do risco da velocidade e dos ovais. Mais do que a F1.

Bruno Ferreira – Hoje em dia na F1, principalmente nos últimos anos, há muitas punições aos pilotos, seja por acidentes, erros de pilotagem e tudo mais. Os fiscais estão muito rigorosos ou os pilotos estão abusando?
O piloto hoje pensa “se eu bater, empurrar o outro ou enroscar roda, o carro é muito forte e não vai acontecer nada comigo”. Dá uma coragem a mais para se colocar e colocar o outro numa situação de risco. E começou a ter muitos acidentes por erro de pilotagem, em que começaram a passar do limite do aceitável. Mas é muito difícil punir da maneira correta, para não tirar o brilho da corrida. Tem que saber analisar bem para não punir demais, porque o risco de ultrapassagem sempre tem que ter. O piloto tem que ter uma liberdade de risco, de erro, e é uma janela muito pequena que o juiz tem para aceitar. Como comissário, a primeira coisa que eu julgo é “foi intencional?”. Segundo, se foi um acidente que colocou o outro em risco, ou poderia colocar. Então, você tem que ser muito analítico, mas acho que esse é um esporte onde sempre vai ter risco e tem que deixar as manobras mais ousadas, dentro do limite, acontecerem, desde que não arrisque a vida de outros.

ELE [GROSJEAN] DESRESPEITOU O ESPAÇO FÍSICO DO LEWIS HAMILTON, QUE JÁ ESTAVA COM A RODA QUASE NA GRAMA… COMO QUE O GROSJEAN JOGA O CARRO EM CIMA DELE?

LS – Você chegou a ver o acidente do Romain Grosjean em Spa? Como alguém que já foi comissário, achou justa a suspensão?
Eu não quero comentar, porque vou fazer Austin [GP dos Estados Unidos]. Só acho o seguinte: ele desrespeitou o espaço físico do carro do Lewis Hamilton, que já estava com a roda quase na grama. E ele tinha que ter um campo visual – numa situação de risco assim, o piloto de F1 tem que saber, sem olhar, só com a lateral do olho, que o Hamilton está no limite com a McLaren. Como que o Grosjean joga o carro em cima dele? Os dois estavam acelerando quando isso aconteceu, não estavam nem freando, e começaram a rodar. Todos os carros na frente meteram o pé no freio e toda aquela massa de peso veio que nem um torpedo, passando por cima. Violento, pô! Um erro fatal. E aí você se pergunta: ele fez propositadamente? Não. Ele queria que tivesse acontecido um acidente? Lógico que não. Mas as consequências do erro dele foram sérias, muito sérias.

LB – Acha que isso pode estar acontecendo também porque os pilotos estão entrando cedo demais na F1?
Não. Eu acho que o recorde, até então, era do Chris Amon ou o Bruce McLaren [NR.: o certo é Amon, que estreou com [NR.: 19 anos, dez meses e 20 dias. McLaren estreou com 21 anos, oito meses e dez dias].

LB – Depois teve o Mike Thackwell [estreou no GP do Canadá de 1980 com 19 anos, cinco meses e 29 dias].
LS – Isso, e aí o recorde dele ficou até ser batido agora pelo Jaime Alguersuari [19 anos, quatro meses e três dias, no GP da Hungria de 2009].
Exato, mas nos anos 60 e nos anos 70. também teve pilotos bem jovens na F1. O Ricardo Rodríguez estreou com seus 18, 19 anos . O Pietro corre de Nascar, num carro com 500 cavalos, com 14 anos. Aí você fala: tem risco? Lógico que tem, mas depende da consciência de cada um. Às vezes a idade física é diferente da idade mental, né? Eu conheço piloto que tem 90 anos e tá com a cabeça de 15 [risos].

LB – Mas, na sua época, vocês corriam não só de monopostos, mas também com carros de turismo, protótipos e tudo o mais. O Ricardo Rodríguez, por exemplo, entrou com 21, mas antes, no México, ele corria de turismo, de protótipos pela Ferrari… Hoje, existe uma preparação maior só para os monopostos e os pilotos acabam entrando muito cedo na F1, sendo que, nas categorias de base, eles não são punidos. Por conta disso, eles não acabam entrando despreparados?
Toda a experiência, em qualquer categoria, vai melhorando o piloto em relação a tudo. Do respeito pelos adversários ao estilo de pilotagem. Mas acho que, hoje, tem tanta informação eletrônica que o piloto não precisa ser tão bom para testar o carro, porque a própria equipe melhora o carro com a informação da telemetria. Isso dá acesso para que pilotos jovens sejam muito competitivos, mas sem experiência, porque ele não precisa daquele do teste para melhorar o carro e trabalhar junto com a equipe. Quer dizer: a equipe coloca ele lá na frente. Dos pilotos que estão aí, dos que eu conheço, o Kimi Raikkonen começou muito cedo. Ele saiu do kart, fez uma meia dúzia de provas de F-Renault e já sentou num F1 [em um teste pela Sauber, em setembro de 2000]! E acelerava muito! Como também neste ano ele surpreendeu. Depois de dois anos fora, sentou a bunda lá e já na primeira corrida estava competitivo. Então você imagina o talento que ele tem. É impressionante! Dos que eu conheço que entraram na F1, acho que ele foi o mais rápido a chegar.

LB – Você também chegou muito cedo, não?
Eu levei um ano para chegar da F-Ford à F1. Foi muito rápido, mas eu fiz seis corridas de F-Ford, 11 de F3 e recebi o convite da F1. Se eu tivesse aceitado o convite do Frank Williams ou da Lotus, eu já ia entrar antes da F2. Mas eu não quis, porque tinha medo de me queimar e cometer um erro, o que, naquela época, seria fatal. Então eu nem quis entrar, falei “deixa eu ter uma base melhor”. Hoje, os pilotos chegam mais rápido. Por exemplo, o Pietro naquela categoria regional que a Nascar, muito inteligentemente, criou! Imagina o que eles vão selecionar de pilotos bons e que antes não tinham acesso à uma categoria de custo baixo, equilibradíssima e na qual um moleque de 14 anos já está guiando um carro de 500 cavalos.

LS – O Rubens Barrichello fez o mesmo caminho que você trilhou nos anos 1980 e migrou para a Indy. O que você está achando desta transição do brasileiro?
Conversei pessoalmente com o Rubinho em Detroit e ele acha que está mais difícil do que ele imaginava. É um carro difícil de acertar em razão de um problema de suspensão. As pistas onduladas são complicadas e, em Detroit, ele e o Tony tiveram problemas, enquanto o Ernesto Viso acertou o carro, com uma regulagem diferente. Não posso julgar a equipe, porque o Jimmy Vasser [chefe da KV] é um cara muito competente e não conheço o nível do time. Também deve ser uma dificuldade para o Rubinho, o relacionamento dele com o engenheiro do time. São várias condições encaradas pelo Rubinho e, por isso, a dificuldade é maior do que ele pensava. Mas ele, como piloto, será rápido na hora que ele resolver esses problemas. Nas últimas duas, ele terminou em quarto e quinto.


Rubens Barrichello em Edmonton (Phillip Abbott/LAT Photo USA)

LS – Após você sair da Indy, a categoria viveu um racha [entre Cart e IRL] e perdeu um pouco do prestígio nos Estados Unidos. No começo dos anos 1990, ela até chegou a rivalizar um pouco com a F1, em termos de popularidade.
Era uma categoria muito competitiva.

LS – A categoria voltou a se unificar em 2008, mas parece ter dificuldades para reconquistar público nos Estados Unidos. Na sua avaliação, qual é o futuro da Indy?
Melhorou, mas o maior problema deles nos Estados Unidos é a Nascar. Porque a Nascar tomou uma posição de mercado muito forte em relação a patrocínio e público. E isso tirou o espaço que antes pertencia à Indy. Com a separação, a Nascar tomou esse espaço. Das cem maiores empresas americanas, muitas delas estão na Nascar e nenhuma está na Indy. A audiência da televisão da Nascar hoje é muito maior do que a Indy e, naquela época [anos 1990], era o contrário. Esta será a grande dificuldade. Mas a categoria está trabalhando para melhorar e fazendo um trabalho sério. Neste ano, há mais carros competindo do que antes. Pessoalmente, não gosto do look do novo carro. Acho um carro muito estranho. Não sei o que vocês acham. Tem gente que gosta, mas isso é uma coisa que ficou fora, na minha opinião. Uma vez, o Colin Chapman me disse: “Desenhar um carro bonito ou feio custa o mesmo preço”. Nunca vou esquecer isso [risos].

BF – Mas você acha que isso afeta, de alguma forma, o público? As pessoas se afastam da categoria por causa do carro?
Tem gente que gosta, eu não posso generalizar. Pessoalmente, poderia fazer uma carroceria mais “space”, futurista ou moderna. Ficou uma coisa meio antiga, meio estranha.

LB – Do ponto de vista administrativo, você acha que está faltando um Bernie Ecclestone à Indy, um cara centralizador, que unifique as equipes?
Se o Bernie estivesse na Indy, ela estaria muito grande [risos]. Estão trabalhando para melhorar a categoria, mas será uma luta contra a Nascar. A Nascar está muito forte.

“O MEU SONHO ERA CORRER AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1993 COM O NIGEL MANSELL E O AYRTON. E O AYRTON QUASE FOI. IA SER ESPETACULAR. QUASE DEU, MAS NO FINAL A MCLAREN NÃO DEIXOU”

LS – Quando você estava na Indy, você fez o contato para aquele teste do Senna na Penske. Como foi a conversa com o Ayrton na época?
O Ayrton estava em um ano muito complicado com o Ron Dennis, em que ele fazia acordo a cada GP. Era uma coisa muito louca. “Vou fazer o GP da Inglaterra, então, me dá um cheque.” E eu era muito amigo do Ayrton. A primeira vez que eu vi ele, eu estava testando o Copersucar. Veio ele e o Miltão, o pai dele. O Ayrton tinha 13 ou 15 anos, e estava andando de kart. Ele andava muito de kart. Então, sempre acompanhei. Chegou aquele ano, liguei para ele e o chamei para jantar, e perguntei: por que você não vem testar na Indy? O meu sonho era correr as 500 Milhas de Indianápolis de 1993 com o Nigel Mansell e o Ayrton. E o Ayrton quase foi. Ia ser espetacular. Quase deu, mas no final a McLaren não deixou. Mas foi uma pena. Só faltava eu largar entre o Nigel e o Ayrton. Seria um sonho.

LF – E com o Piquet também, né? O Piquet correu em 93 também.
[Emerson apenas concorda balançando a cabeça].

Emerson Fittipaldi
Entre 1997 e 1999, Emerson Fittipaldi assumiu o papel de empresário do até então promissor Hélio Castroneves, que anos mais tarde se tornaria o primeiro brasileiro a vencer por três vezes as 500 Milhas de Indianápolis. O acordo entre eles não terminou bem. Castroneves dispensou o ex-piloto através de uma carta, reclamando dos seus serviços.

Em sua biografia, o atual piloto da Penske conta que Emerson não cumpria as suas promessas de levantar verba para o seu orçamento na Indy, que ficava com parte do dinheiro que sua irmã levantava com patrocinadores e que ainda vetou testes com as equipes Ganassi e Rahal, duas das melhores da categoria na época, porque elas usavam motores Honda invés dos Mercedes.

Nesta segunda parte de sua entrevista ao Tazio, Fittipaldi dá a sua versão da história. “Tem gente que tem memória curta. Esquece o passado. Quem ajudou”, afirma.

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- Jackie Stewart, sobre disputa com Emerson: “Tivemos bons momentos juntos”

Emerson também falou de Nascar, a carreira de seu neto, Pietro Fittipaldi, no Estados Unidos, o cenário do automobilismo brasileiro e de seu ressentimento pelas críticas que recebia na época do projeto Copersucar, única equipe brasileira da história da F1. “Tínhamos muitas críticas da imprensa não-especializada porque a F1 era muito nova na época”, diz. “Isso nos prejudicou na continuidade, porque nos queimou com o patrocinador. Então o pessoal tinha medo de entrar na equipe para não se queimar, por causa da opinião dos jornalistas não-especializados”, continua.

Leonardo Felix – O Nelsinho Piquet sempre faz uma analogia com você. Assim como você abriu as portas para os brasileiros na F1, ele diz que gostaria de realizar o mesmo na Nascar. Pela experiência de assistir a seus netos nas categorias de base, você acha que a Nascar pode virar uma alternativa para os brasileiros, a ponto de os últimos irem para lá e serem competitivos?
Já é uma alternativa. O Miguel Paludo anda bem, acelera, ele não é bobo. Não sei se você viu, mas neste ano, em Daytona, ele chegou a liderar corrida. Vocês assistiram?

LF – Claro. Até o acidente, o Paludo bateu o recorde de maior número de voltas consecutivas na liderança em Daytona.
Já é uma situação para o brasileiro, mas é difícil. Se alguém começar como o Pietro, cria uma melhor estrutura na Nascar. O Nelsinho veio e teve que se adaptar. Então, vai tomando porrada, é mais difícil. O Miguel também, porque eles já vão para a categoria de picapes [Truck Series]. É muito contato, é uma categoria difícil. O certo é começar de uma categoria bem básica da Nascar. Mas lembro que, antes de ir para as picapes, o Nelsinho fez umas corridas em Hickory, na categoria que o Pietro está correndo hoje [Late Models]. O Nelsinho estava preocupado em aprender a base da Nascar.

Lucas Berredo – Você acha que o público brasileiro já está preparado para a Nascar?
Não, mas na hora em que um brasileiro começar a ganhar, a situação muda. O Nelsinho já venceu duas corridas neste ano, a televisão começará a mostrar mais e o público vai conhecer, gostar, teremos pilotos mais jovens indo para lá. Acho que a Nascar pode popularizar no Brasil. Porque, com o espetáculo, se você entender a categoria, é lindo. Eu adoro. Fico três horas vendo uma corrida de 500 milhas. Fico pregado, não paro de assistir. Eu acho legal. Você tem que entender a categoria. Tem gente que assiste na televisão e fala: “É monótono, é só oval.”

“ACHO QUE FALTA [NO BRASIL] UMA CATEGORIA PARA JOVENS COM CUSTO BAIXO E ALTAMENTE COMPETITIVA… ACHO QUE SERIA LEGAL TER UMA CATEGORIA DE TURISMO E OUTRA DE FÓRMULA COM CUSTO MUITO BAIXO”

Lucas Santochi – Em comparação com a Nascar, como você vê o atual cenário do automobilismo brasileiro?
Eu acho que falta, a exemplo da Nascar, uma categoria para jovens com custo baixo e altamente competitiva. Tem muita gente tentando. Teve aquela categoria do Felipe Massa [F-Futuro]. Então, há muito esforço para chegar lá, mas, no Brasil, tudo custa muito caro. Seria legal ter uma categoria de turismo e outra de fórmula com custo muito baixo. Tinha que ter as duas depois do kart. Aí a molecada sairia do kart e teria uma categoria de muito baixo custo de fórmula e outra de turismo. E as duas equilibradas.

LS – Nos últimos anos, tornou-se mais fácil no Brasil reunir um pacote financeiro para correr em uma categoria de turismo como a Stock Car, na qual o patrocinador aparece mais, do que tentar uma carreira em um campeonato de base europeu como a F3 Inglesa. Por isso, há poucos pilotos nacionais a caminho da F1. Você acha que o automobilismo brasileiro sofre um problema de formação nas categorias de fórmula?
Sim, há problemas. Temos que descobrir soluções para dar mais chances a talentos que não conseguem aparecer. Há muito talento no Brasil, mas o cara não consegue aparecer. Neste ano, a Nascar fez outra categoria nova e, por coincidência, outro neto meu, o Enzo, está correndo nela. Em todo o superspeedway nos EUA – Daytona, Talladega, Charlotte, Fontana –, eles fizeram um pequeno oval de aproximadamente 400 metros, pouco mais do que uma pista de atletismo, mas com largura de circuito [para divisão principal], e que usa uma parte do pitwall. E aí eles fazem uma categoria chamada Bandolero, que ninguém conhece no Brasil. É metade de um carro da Nascar, com idade mínima de nove anos e indo até 12 ou 13 anos, porque depois, já entra na categoria [principal]. É o máximo. Eles fazem apenas uma corrida em um dia da semana, à noite, para a molecada. Já no oval. Você imagina o que eles estão formando de piloto! Custa um pouco mais do que o kart, tem um motor quatro tempos estacionário, mas anda, o carro é fechado, com gaiola e tudo. É um minicarro da Nascar. E a molecada vem ralando, batendo, capotando. É impressionante. Como o Enzo está correndo nesta categoria, fui assistir lá, porque estava em Charlotte. É um negócio organizado pela Nascar, havia uns 40 e poucos moleques, três baterias até a final. Então tem todos os pais, a família, porque como é no fim de tarde, quem trabalha, pode ir. Isso é muito inteligente. E lotado, com gente na arquibancada, a televisão interna mostrando a pista, os comentaristas falando. Você imagina que, para a molecadinha, é demais eles correrem. A molecadinha de nove, dez anos, até 13. Isso é a Nascar. Imagina o que eles criarão de talentos.

LS – Eles criaram um ambiente bem diferente do que existe no resto do mundo, não?
É um mundo muito aberto. Três anos atrás, nas 600 Milhas de Charlotte, a corrida principal da Nascar, o Max [Papis, italiano, ex-piloto de Indy e F1 e genro de Emerson] estava correndo e eu estava com o meu filhinho Emmo, que tinha apenas dois anos. Eles têm um lugar que é um máximo, frequentado por todos do mundo da Nascar. A Igreja Batista tem um motorhome em que você deixa suas crianças, então se os pilotos e os engenheiros levam seus filhos pequenos, você tem um babysitter. Até isso tinha. Aí falei: “Vou deixar o Emmo aqui”. Mas o Max falou: “Não, não. Traz ele no grid”. E eu perguntei: “Como vou levá-lo para o grid?” E ele: “Não, antes de largar, leva ele, porque ele pode entrar”. E eu: “Mas posso andar com ele?”. E o Max: “Não, vem para o lado do meu carro”. Então, levei ele no colo, com dois anos de idade, do lado do carro do Max, quando falaram “Gentlemen, start your engines” [“Senhores, liguem seus motores!”, em português – uma tradição das corridas de oval nos Estados Unidos]. Nem eu sabia que isso era possível. É o mundo da Nascar. Você imagina as crianças com cinco ou seis anos de idade tendo contato com o carro. Os caras ficam supermotivados. Nunca mais vão esquecer, já crescem com aquilo na cabeça. Então, é o contrário, né? A Nascar atrai o público e as pessoas para interagir com a categoria.

LB – E como o Pietro entrou nessa?
Quando o Pietro, com 13 anos, falou pra mim: “Vô, eu quero correr de Nascar”, eu encontrei o presidente da categoria, o Mike Helton, lá em Homestead [próximo a Miami], e falei pra ele: “Olha, o meu neto quer começar a correr na Nascar. Que programa vocês têm?”. Ele me respondeu: “Não, nós temos uma categoria de teenagers [jovens] e ele pode começar com 14 anos”. E eu estava achando que eram aqueles carros menores, que nem os daquela categoria que corria há uns anos atrás no Brasil e vinha antes da Stock Car, como é que chama?


Pietro Fittipaldi

LS – Stock Júnior?
Isso, eu achava que era esse. Aí eu perguntei pra ele que carro era e ele falou: “É um carro normal da Nascar”. “Normal da Nascar? Mas com 14 anos?” Aí ele: “Não se preocupa, tem só 500 cavalos” [risos]. Porque, normalmente, nos ovais curtos e mistos, eles andam com 800, né?

LS – Quais serão os próximos passos do Pietro?
A categoria onde ele quer correr no ano que vem é a mesma onde ele corre neste ano, só que ele pode correr em outras pistas, não só em Hickory. Ele vai pegar experiência com pilotos diferentes, ovais diferentes… Neste ano, ele andou em Richmond, numa corrida beneficente que até a Fox Sports transmitiu no Brasil. Foi a primeira vez que ele correu fora de Hickory e era uma corrida com convidados. Ele classificou em 18º, 19º, entre 30 e poucos carros. E aí ele me falou [fazendo voz de criança]: “Vovô, eu vou largar logo atrás do Kyle Busch”. E eu: “Nossa senhora”. E tinha o Denny Hamlin, que todo ano faz esse evento e é um clássico lá em Richmond, e o Tony Stewart ganhou. Na corrida, o Pietro veio o tempo todo logo atrás do Kyle Busch, que pra ele é um mito, né? E eu falei para ele: “Termina a corrida”. Ele estava no bolão ali, ficou mais ou menos no bloco intermediário, o que é um máximo para a primeira corrida fora e num circuito muito mais rápido do que ele tá acostumado. Mas, no final, ele ficou no meio de uma linha de três, um do lado do outro – e a Nascar é um esporte de muito contato. Ele bateu no muro e não terminou a corrida. Mas foi a primeira vez que ele correu fora e ele estava a mil. Nem dormia. Correr com Kyle Busch, Tony Stewart, Denny Hamlin… Foi muito legal para ele.

LS – A Nascar é um mundo completamente diferente do que você está acostumado e fez a sua carreira. É engraçado para você ver o Pietro entrar nessa, porque eu imagino que seja uma coisa nova para você também, não?
Umas cinco ou seis vezes eu corri naqueles superspeedways, naquelas Corridas dos Campeões. E foi fantástico correr com os pilotos da Nascar. E eu também tive contato correndo nos ovais onde eles correm. Corri em Daytona, Talladega, Cleveland, no misto, Riverside, na Califórnia. A Nascar é outro mundo, mas é um mundo muito legal. Eu comparo a Nascar com o futebol americano em relação ao nosso futebol. É quase a mesma diferença. O americano gosta muito da Nascar, assim como gosta muito do futebol americano e não liga muito para o nosso futebol. Nos Estados Unidos, quem gosta do futebol tradicional são mais os latinos. São muito poucos os americanos que gostam de futebol. E a Nascar é mais ou menos isso. Quando o Pietro escolheu ir para a Nascar, eu já tinha ido ver algumas corridas com meu genro, o Max, e minha filha. Até acho que quem abriu a cabeça do Pietro para a Nascar foi o Max. Pela influência dele nas corridas, ele gostou. Eu levava o Pietro para os GPs de F1 desde que ele tinha sete anos de idade. Ele tem foto com todo o mundo, tem foto com o Michael Schumacher, com o Felipe, o Rubinho. Ele ficava louco. E aí, com 13 anos, ele vira e fala: “Quero experimentar a Nascar”. Mas eu acho espetacular e adoro assistir. É uma categoria com dificuldades diferentes da F1 e da Indy. Hoje em dia eu tenho o maior respeito, porque essa nova geração de pilotos americanos, os caras são “bota”! E vêm todos do kart. Se você pegar um Kyle Busch da vida e colocar num misto, dá um tempo pra ele pra ver… Vocês viram aquela corrida em Watkins Glen? O Kyle Busch tava lá atrás e de repente veio, veio, veio e daqui a pouco já tava em quinto na corrida. E ele nem corre muito em misto. Os caras têm talento. É só dar quilometragem que eles vão enroscar com todo o mundo. Não são bobos, não.

“TEM GENTE QUE TEM MEMÓRIA CURTA. ESQUECE O PASSADO. QUEM O AJUDOU. CADA UM TEM SEU JEITO… QUEM COLOCOU ELE [HÉLIO CASTRONEVES] LÁ? E NA HORA QUE ASSINOU COM A PENSKE, TCHAU EMERSON”

LS – O Hélio Castroneves publicou a biografia dele alguns problemas que vocês tiveram na época em que você gerenciou a carreira dele, e a parceria de vocês chegou ao fim de uma forma unilateral…
Tem gente que tem memória curta. Só vou te responder isso. Esquece o passado, quem ajudou. Cada um tem seu jeito.

LS – Você acha que ao mesmo tempo em que ele coloca esses problemas, ele não vê algum outro lado do seu trabalho?
Quem colocou ele lá? E, na hora que assinou com a Penske, tchau Emerson.

LS – Uma das reclamações dele é que na época, antes de ir para a Penske, ele teve um convite da Ganassi e da Rahal, que você vetou porque era um time de motor Honda, e você queria que ele fosse para uma equipe de motor Mercedes.
Imagina… Naquela época, eu tinha um teste para ele fazer de F1, organizado com a McLaren-Mercedes, com o Norbert Haug [diretor esportivo da Mercedes].

BF – E ele sabia disso?
Lógico que sabia. Mas ele esqueceu tudo o que eu fiz. Acho que ele tem um problema de memória.

LS – E esse teste aconteceria na época que ele assinou com a Penske?
Antes. Estava tudo organizado para ele testar.

LS – E não aconteceu por quê?
Por que ele assinou [com a Penske].


Hélio Castroneves e Emerson Fittipaldi

LS – Voltando aos anos 1970, como você vê a iniciativa da Copersucar na sua carreira? Muitos fãs dizem que, se você não tivesse migrado para lá, teria sido campeão na F1 mais vezes. Em alguma vez, você olhou para trás nisso ou, ainda hoje, você avalia o projeto com carinho?
Vejo com carinho. Foi muito difícil, foi um desafio. Muito porque sabe-se do meu histórico e do Wilsinho [Fittipaldi, irmão de Emerson]. Comecei no automobilismo construindo volantes, karts, motocicletas. Eu tinha uma ligação muito grande com a parte mecânica, assim como o Wilson. E aí o sonho de construir um F1 na época, em que você tinha até uma facilidade [de construir monopostos]. Apesar da dificuldade, a Embraer nos ajudou muito, o Ozires [Silva, presidente da Embraer entre 1970 e 1986 e ministro das Comunicações e do Transporte na gestão Collor] foi espetacular. E quais foram o lado bom e o ruim? O lado bom é que a imprensa especializada à época, tipo os Reginaldos Lemes da vida, sabia das dificuldades e respeitava a gente. O lado ruim da imprensa, formado por jornalistas não-especializados, que falava: “O Emerson não está ganhando, essa porcaria de carro e time brasileiro”. Os caras não sabiam que uma equipe leva quatro ou cinco anos para se estabelecer na F1. Então tínhamos muitas críticas da imprensa não-especializada, porque a F1 era muito nova na época. Hoje em dia, se fizéssemos o trabalho daquela época, tenho certeza que vocês quatro [repórteres do Tazio] me apoiariam e a imprensa não-especializada respeitaria muito mais, porque já existe uma tradição de F1 que naquela época não tinha. Isso nos prejudicou na continuidade, porque nos queimou com o patrocinador. Então o pessoal tinha medo de entrar na equipe para não se queimar, por causa da opinião dos jornalistas não-especializados.

LS- Você acha que a cobertura da imprensa foi o que mais prejudicou, então?
É preciso aceitar e ouvir as criticas. Por isso existe a imprensa, senão tudo seria bom na vida. Vocês [da imprensa] têm que nos ajudar até com as críticas, logicamente. E obviamente aceitávamos críticas construtivas. Cometemos muitos erros, mas o pior era a crítica de ninguém que não entendia. Que foi o desastre para nós. O lado bom foi a experiência de vida, com muito desafio. Em 1980, último ano da Fittipaldi na F1, a equipe estava muito bem estruturada. Na F1, uma equipe é feita pelos elementos que a integram e eu tinha Keke Rosberg como meu companheiro, Harvey Postlethwaite como o diretor técnico; o Adrian Newey [hoje projetista principal da Red Bull] era nosso engenheiro, um cara brilhante; e o Peter Warr, um superchefe de equipe [foi chefe de Senna e Piquet na Lotus], um cara muito capacitado. Trabalhei com ele na Lotus e ele ganhou campeonato com Jim Clark, Graham Hill e tudo. Era um chefe de equipe top na época. E era um carro super-rápido. Fomos para Hockenheim, na estreia do F8, Keke se classificou em quarto e eu fiquei em sexto [na verdade, o F8 estreou na Grã-Bretanha, uma prova antes, e Fittipaldi se classificou em 22º, enquanto Rosberg não alinhou ao grid. Em Hockenheim, de fato, o F8 foi bem melhor e o finlandês obteve o oitavo melhor tempo, com Fittipaldi em 12º]. Mas não tínhamos dinheiro para testar. Nosso orçamento havia acabado. E falei para Keke e todos na equipe: vocês estão liberados porque não continuaremos no ano que vem. Foi triste, mas tive de falar isso quando tínhamos a melhor formação da equipe, em termos de conteúdo humano, técnico e mecânico. Tínhamos gente top na época.

LF – Na época, vocês já enxergavam Newey como alguém promissor?
Pegamos o Newey na universidade [em uma recente entrevista ao jornalista brasileiro Lívio Oricchio, o atual projetista da Red Bull disse que chegou à equipe após a Fittipaldi se interessar em seu trabalho final de curso sobre pressão aerodinâmica]. Ele foi o melhor aerodinamicista, longe do segundo colocado. Sou muito amigo dele até hoje. Sempre quando estou em um GP, ele é um dos primeiros caras que vou falar. Ele é muito quieto, muito na dele. Já saiu com muita ideia fantástica. Ele é um gênio da F1.

LF – Além de Rosberg, muitos pilotos brasileiros entraram na F1 por meio da Copersucar. Como era seu trabalho? Você incentivava os pilotos daqui a procurarem sua equipe ou eram eles que lhe procuravam?
Eram pilotos que não teriam chance de correr na F1 naquele momento. E também queríamos ter pilotos brasileiros no carro: Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro e Chico Serra correram pela equipe. Com esta filosofia de ser uma equipe brasileira, era legal tê-los no time.

LS – Você acha que a imagem que ficou do Copersucar é um pouco injusta?
Totalmente. Isso foi criado pela imprensa não especializada. Quem entende de automobilismo respeita. Em 1978, acho que eu terminei na frente da Ferrari e da McLaren no Mundial, com um carro só [Em 78, a Copersucar Fittipaldi ficou em sétimo no campeonato de construtores, logo à frente de McLaren e Williams].


Emerson Fittipaldi, de Copersucar, no GP da África do Sul de 1978

LS – Falando de sua carreira no geral, de todas as categorias que você passou, quem foi o seu grande companheiro de equipe?
Meu melhor companheiro e amigo que tive foi o Ronnie Peterson. Corremos de F3 e F2 juntos. E na F1 [na Lotus, em 1973], ele foi o cara mais leal e transparente. Nos Estados Unidos eu também não tive problema com nenhum deles. O Al Unser Jr, com o Danny Sullivan, Rick Mears. Mas o Ronnie foi o mais amigo meu. Eu dormia na casa dele na Inglaterra. Ele ficava na minha casa também na Europa. As famílias eram amigas. Foi o que mais fiquei ligado não só na pista, como companheiro de equipe, mas também fora da pista, como amigo. E eu senti muito quando ele morreu em Monza. Foi um trauma muito grande para as duas famílias.

“NA F1, MEU MAIOR RIVAL FOI O JACKIE STEWART, POIS EU ERA O MAIOR FÃ DELE, O CARA ERA ESPETACULAR…”

LB – Você teve uma série de rivais complicados como Jackie Stewart, Niki Lauda, Al Unser Jr. Qual foi o que mais lhe deu dor de cabeça?
Eu tive muita sorte porque eu corri com três gerações diferentes: uma um pouco antes da minha, a minha e depois com os filhos da minha geração. E nestes quase 30 anos que eu corri na F1 e na Indy teve muita gente boa. Na F1, foi o Jackie Stewart, pois eu era o maior fã dele, o cara era espetacular. Um ano ele ganhou, eu fui vice, depois eu ganhei, ele foi vice. Então, teve uma disputa direta com ele. Ele sempre foi muito duro e muito leal. Todos os grandes campeões com quem eu competi, os mais difíceis na pista, de guiar, ser rápido, de não errar, eram os caras mais leais com quem você podia disputar, sem risco. Eu ia em freada com o Jackie Stewart sem medo nenhum. Mas tem muitos. Carlos Reutemann foi quase foi campeão mundial, era nível de campeão, Niki Lauda… Tem uma lista enorme. Tínhamos uns caras que arriscavam muito também…

LB – Jody Scheckter?
Ele arriscava um pouco mais.

LB – Você tem uma má lembrança dele, não? Na França, em 1973.
É, mas depois tivemos um convívio bom em corrida e nunca mais aconteceu nada. Mas eu tinha medo, por exemplo, de andar perto do Clay Regazzoni. Tinha piloto que você tinha medo. Tinha uns que nem eram estabelecidos na F1, que você tinha medo de andar. Mas os campeões, era difícil errar, de te colocar em uma posição crítica.

[Bourne]

[Bourne]

Mundial de endurance em Interlagos

Transmissão ao vivo da corrida pelo site da Audi.

http://www.audi-liveracing.com/desktop/index.jsp

São seis horas. Deve acabar as seis da tarde.

[Bourne]

Indicativos das cadeiras

- Hamilton na Mercedes
- Schumacher se aposentando
- Perez na Mclaren
- Bottas chutando Maldonado e/ou Bruno Senna
- Kovalento na Ferrari
- Vettel na Ferrari
- Massa na Lotus como companheiro do Kimi

Cenas para os próximos capítulos.

O importante é que neste fuim de semana tem Singapura

http://www.formula1.com/races/in_detail ... agram.html

Nessa semana li a melhor definição sobre o novo motor da F1 para 2014:

"Esse motor da F1 é aqueles motor AP turbinado e preparado. Vai ser muito barato"

[Sávio Ricardo]

Como eu queria ver o Massa fora da Ferrari. Lotus e Mercedes são boas opções.

[Bourne]

Maldito Hamilton. Fez a pole um segundo mais lento do que previa. me queimou no bolão.

O medo está em segundo lugar: Maldonado.

[Andre Correa]

Michael Schumacher alvo de piadas sobre a sua idade
O heptacampeão de Fórmula1, Michael Schumacher, está a ser alvo de críticas e piadas sobre a sua idade devido ao acidente que provocou no GP de Singapura. O ex-engenheiro do piloto na Ferrari escreveu no Twitter que “Michael já tem problemas de próstata”.

O regresso à Fórmula 1 não estava a correr bem e, depois do acidente que provocou no GP de Singapura onde deixou de fora o francês Jean-Eric Vergne, as chamadas de atenção por causa da sua idade (43 anos) aumentaram.

O ex-engenheiro de Schumacher na Ferrari, Luca Baldisserri, escreveu no Twitter que “Michael já tem problemas de próstata”, sugerindo que “o caminho é para os jovens”. Uma brincadeira, classificou depois Baldisserri, que segundo um jornal italiano pode gerar um “sério incidente diplomático” entre a Ferrari e a Mercedes.

Mas também do seu próprio país (Alemanha) chegam provocações. O jornal Bild escreve “ Desculpa, ‘Schumi’, não estás muito velho para a Fórmula1?”, que qualifica o piloto de “cego” e “cabeça de vento”.

O jornal alemão conta ainda que, segundo os médicos, “o tempo de reacção diminui após os 36 anos”, e que após o acidente Schumacher chamou “Jean-Marc” a Jean-Eric, confundiu o fuso horário e a pontuação atribuída.

FONTE