#1988
Mensagem
por Lord Nauta » Seg Jun 25, 2012 6:10 pm
Prezados Senhores
Abaixo texto da matéria referente a modernização dos AMX's publicada na edição 129 da revista Tecnologia & Defesa. Acredito que a mesma contribuíra para o esclarecimento de varias questões pertinentes ao assunto.
Sds
Lord Nauta
Mesmo bem antes do início dos trabalhos de planejamento e da definição de como seria feita uma modernização desse estratégico avião de combate para o Brasil, o AMX (ou A-1 como é designado oficialmente pela Força Aérea Brasileira – FAB), aeronave especialmente concebida para missões ar-superfície e reconhecimento; ambas de grande alcance, já era considerado um divisor de águas tanto com relação à história do poderio aéreo do País quanto para a indústria aeroespacial brasileira. No ano que vem, os primeiros exemplares do A-1M (M de modernizado) começam a voltar para seus esquadrões, rejuvenescidos e mais poderosos, o que representará um importante e, em certos aspectos, vital aumento do poder de dissuasão rápida da FAB. Ao mesmo tempo, conforme a Estratégia Nacional de Defesa (END), esse processo irá elevar para um patamar ainda mais alto as competências tecnológicas da Embraer Defesa e Segurança (EDS) e das demais indústrias envolvidas.
ORIGENS
O AMX (Aeritalia-Macchi-Experimental), sigla com a qual o avião ficou conhecido, começou a tomar forma a partir de abril de 1978. As italianas Aeritalia (Alenia Aeronautica) e Aermacchi (Alenia Aermacchi) vinham trabalhando independentemente no projeto de uma aeronave de ataque e reconhecimento, de acordo com os requisitos da Aeronautica Militare Italiana (AMI), para suceder aos veteranos jatos Fiat G-91R e Y. Para racionalizar custos, as duas passaram a atuar conjuntamente. Em março de 1981, os governos do Brasil e da Itália fecharam um acordo de cooperação, e a Embraer entrou com uma participação de 29,7% nos trabalhos.
Isso trouxe um valioso legado para a empresa de São José dos Campos (SP), capacitando-a a atuar em projetos de nível internacional, de alta tecnologia aeronáutica, incluindo avançadas concepções aerodinâmicas e estruturais, eletrônica embarcada de última geração e moderna logística de manutenção, status que iria se mostrar de grande valia na criação e produção dos jatos regionais da família ERJ-145/ E-170. O primeiro protótipo do AMX voou na Itália em 15 de maio de 1984 e, o fabricado pela Embraer, que era o quarto exemplar experimental, decolou no dia 16 de outubro de 1985 (o segundo e último protótipo montado pela brasileira voou em dezembro de 1986).
No aspecto estratégico, a introdução do A-1 na FAB significou a recuperação do nível de capacidade operacional perdida com a desativação dos caças-bombardeiros P-47, em 1958. O A-1 trouxe ainda doutrinas operacionais até então inexistentes como, por exemplo, o uso de sistemas embarcados de contramedidas (Radar Warning Receiver-RWR, Electronics Counter-Measures-ECM e lançadores de chaff/flare), HUD (visor de cabeça erguida), HOTAS (mãos na manete e no manche), computadores embarcados para cálculos de lançamento de bombas nos modos CCIP e CCRP (ponto de impacto continuamente computado e ponto de lançamento continuamente computado, respectivamente) e sistema de planejamento de missão computadorizado instalado em terra. No que tange à manutenção, o A-1 apresentou a rapidez de monitoramento da “saúde” de seus sistemas através do BITE (Built-In Test Equipament) e agilidade de acesso através de pequenas escotilhas distribuídas ao longo de suas partes. Por último, o A-1 contribuiu para que a FAB implantasse modernos métodos de gerenciamento de programas como a definição de requisitos, avaliação e seleção de aeronaves e equipamentos bélicos. Era o começo de uma nova era, para a Embraer e para a FAB.
Nos anos seguintes, quase 200 aviões foram produzidos na Itália e no Brasil, até o derradeiro, em 2000. Inicialmente, a AMI encomendou 187 exemplares e, para a FAB, ficou definida a quantia de 79. Problemas financeiros nos dois países acarretaram a redução desses números. A AMI recebeu 136 AMX enquanto que a FAB incorporou 56 unidades. A frota brasileira foi entregue em três lotes e a designação desses aviões passou a ser A-1A (um assento) e A-1B (dois assentos). Cada lote ficou composto da seguinte forma: 1º - oito A-1A e um A-1B; 2º - 22 A-1A e três A-1B; e 3º - 15 A-1A e sete A-1B.
Vale lembrar que cada um desses possui diferenças entre si por força das inovações tecnológicas que foram aparecendo durante o período de fabricação das aeronaves e pela descontinuidade da produção ou escassez de determinados componentes. Aliás, um dos problemas solucionados pela modernização desses vetores é exatamente a padronização e nacionalização do apoio logístico. Os A-1A/B da FAB foram distribuídos para dois esquadrões de ataque (1º/16º GAv “Esquadrão Adelphi”, em Santa Cruz (RJ), e 3º/10ºGAv “Esquadrão Centauro”, de Santa Maria (RS), e para um esquadrão especializado em reconhecimento tático (REC TAT), o 1º/10º GAv “Esquadrão Poker”, também baseado na cidade sul-riograndense. Um exemplar A-1B encontra-se atualmente em serviço no Grupo Especial de Ensaios de Voo (GEEV).
GANHANDO RESPEITO
A despeito de um clima de desconfiança por parte de pilotos e potenciais clientes de exportação, o AMX foi, gradativamente, mostrando sua verdadeira face.
Os AMX/A-1 começaram a operar na AMI em 1989 e, na FAB, em 1990. No Brasil essas aeronaves mostraram suas garras de fato nas participações em manobras internacionais, na década de 1990, oportunidades que permitiram uma avaliação mais próxima do potencial de combate do avião. Durante a Operação Tiger I, em 1994, em Puerto Rico, ocasião em que os A-1 contabilizaram duas vitórias frente aos F-16 Fighting Falcon da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos sem nenhuma perda, o desempenho exibido lhe valeu o apelido de “The Bee” (A Abelha) dado pelos pilotos norte-americanos. Em 1998, o “Esquadrão Adelphi” levou seis A-1 e 22 pilotos para o Red Flag, exercícios realizados na Base Aérea de Nellis, nos Estados Unidos, sobressaindo-se nas surtidas de ataque à baixa altitude, missões fictícias onde enfrentaram com vitórias e sem perdas, simuladamente, sistemas de baterias antiaéreas e caças interceptadores, como F-16C e F-5E Tiger III.
O ano de 1999 marcou o batismo de fogo dos AMX da AMI. Engajados na Operation Allied Force, da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), os italianos empregaram essas aeronaves em mais de 250 das 500 missões executadas pela AMI sobre Kosovo, ex-Iugoslávia. Foram mais de 1.200 horas de voo sem nenhuma perda. Naquele ambiente infestado de baterias antiaéreas sérvias, notadamente de mísseis superfície-ar (SAM) russos SA-2, SA-3, SA-6, SA-7 e SA-14, os AMX da AMI, chamados de “Ghibli” pela Força, atacaram múltiplos objetivos com bombas “burras” da série standard Mk.82 e Opher, da Elbit Systems, guiadas por radiação infravermelha emitida pelo alvo, logrando elevada marca de acertos. A participação dos AMX no conflito comprovou definitivamente algumas qualidades desses aviões, como a sua capacidade de penetração a baixa altitude e a grandes velocidades, profundamente, no território inimigo, lançar suas armas e retornar em segurança.
Dotado de sistema de reabastecimento em voo (REVO) do pelo método probe-and-drogue, a sua autonomia é, para alguns, “espantosa” se for levada em conta as dimensões dos AMX/A-1. Em agosto de 2004, dois A-1 do “Esquadrão Centauro” partiram da Base Aérea de Santa Maria (BASM) com destino a Natal (RN), voo que durou quase doze horas. Percorreram 6.900 km dentro do espaço aéreo brasileiro, incluindo o sobrevoo de porções territoriais da Amazônia, sendo que necessitaram de três REVO. Sem dúvidas, a capacidade dessas aeronaves de atingir qualquer ponto da América do Sul e até da costa ocidental da África é fato demonstrado. Igualmente notável é a possibilidade de transportar externamente armas, pods diversos e combustível, cujo peso total pode chegar a 3.800 kg.
A história recente do AMX/A-1 revela mais atuações bem sucedidas em operações militares reais. Entre 2010 e 2011, durante um ano, jatos AMX italianos participaram das atividades do Grupo Tarefa Black Cats, no Afeganistão, realizando reconhecimento naquele inóspito ambiente. Na Operation Unified Protector, desencadeada pela OTAN na Líbia, em 2011, três AMX baseados em Trampani, na Sicília, voaram mais de 500 horas em missões de caça-bombardeio e de reconhecimento, com pods Rafael Reccelite, sobre o país árabe.
Assim, a folha de serviços do AMX/A-1, a constatação de suas qualidades operacionais e projeções com vistas para o futuro envolvendo aspectos militares, industriais e econômicos de um modo geral, indicaram que mantê-lo operando por mais alguns anos seria uma solução muito interessante, tanto para a AMI, quanto para a FAB. Para que isso fosse possível, essas aeronaves precisavam ser atualizadas tecnolo-gicamente em função da arena de combate moderna e para superar os crescentes problemas de logística de manutenção. No caso brasileiro, o fato de a Embraer ter participado de forma minoritária no projeto, teve como um dos principais efeitos a elevada dependência externa para manter os aviões. Isso implicava em dilatados períodos de desativação para determinadas manutenções, resultando em uma reduzida disponibilidade operacional. Uma agravante desse processo é a falta de componentes pela descontinuidade da produção e o seu esgotamento nos estoques da FAB. Para superar essas e outras dificuldades, e repotencializar os A-1, o Comando da Aeronáutica e a Embraer assinaram, em março de 2001, um acordo visando desenvolver estudos e definir o escopo de modernização dessas aeronaves para que operem por muitos anos mais.
BUSCA DE INDEPENDÊNCIA
Os requisitos do programa foram elaborados com base em quatro premissas. A primeira delas corresponde à extensão da vida útil para mais 20 anos. A segunda especifica a padronização da frota, ou seja, eliminar as diferenças existentes entre os três lotes e, adicionalmente, adotar a mesma arquitetura dos aviônicos instalados nos A-29A/B Super Tucano e nos caças F-5EM/FM Tiger II, observando as particularidades inerentes à função de cada um desses tipos. A terceira prescreve a redução da obsolescência de outros equipamentos embarcados e de apoio de solo, de sistemas e de tecnologias empregadas. A quarta baseia-se na busca pela capacitação, autonomia e consolidação das empresas aeronáuticas do setor da tecnologia eletrônica para a área de defesa.
A Embraer Defesa e Segurança (EDS), contratada principal, está integrando sistemas aviônicos de última geração nos A-1 da FAB, beneficiando-se da experiência já adquirida com os A-29 e modernização dos F-5EM/FM, gerando novas expertises para si, para sua principal fornecedora e demais participantes. Esse crescimento terá como spin-off a possibilidade de outros produtos para o Ministério da Defesa e para exportação. Além do domínio da produção e integração da nova aviônica do A-1 no Brasil, o desenvolvimento pela EDS de um software 100% nacional para gerenciar os novos computadores do A-1 permitirá modificá-lo para integrar sensores e armamentos. Poucos países no mundo conseguem criar softwares dessa natureza e modificar seus “códigos-fonte”.
Os investimentos para o A-1M somam aproximadamente US$ 1 bilhão, englobando a modernização e a revisão estrutural de 43 aeronaves (33 A-1A e 10 A-1B), o reparo de partes e equipamentos, o fornecimento de sobressalentes dos novos sistemas incorporados à aeronave (IPL–Initial Provisioning List), a revitalização de equipamentos de apoio em solo (GSE–Ground Support Equipment) e sistemas não-embarcados de simulação, treinamento, manutenção e planejamento e análise de missão (briefing / debriefing).
O primeiro aparelho foi entregue pela FAB à Embraer em maio de 2008. Trata-se de uma aeronave do 3º lote pertencente ao inventário do 1º/10º GAv. Novos sistemas, como o software embarcado, já foram integrados, testes de energização concluídos, e ensaios de solo visando a preparação para o voo, encerrados. Dez A-1 encontram-se em Gavião Peixoto (SP), para a revitalização estrutural que compreende inspeção geral, reparos e substituição de equipamentos desatualizados e instalação de um OBOGS (On-Board Oxygen Generating System) no lugar do tradicional conversor de oxigênio líquido. Cerca de 25% do total de componentes previstos já estão disponíveis, com todos os fornecedores de peças e serviços de reparo já contratados.
As atividades de desenvolvimento e certificação prosseguirão até meados de 2014. O último A-1M deverá ser entregue em 2017. Os principais eventos do cronograma são:
•Roll-out dos dois protótipos modernizados e início dos
ensaios em voo no primeiro semestre de 2012;
•Encerramento, em 2012, dos ensaios iniciados em 2009
para experimentar novas configurações de cargas
externas (aeronave não modernizada);
•Liberação da configuração inicial (IOC – Initial Operational
Clearance) e entrega da primeira aeronave modernizada
em 2013; e
•Liberação da configuração final (FOC – Final
Operational Clearance) em 2014.
RECHEIO SOFISTICADO
A atualização tecnológica dos A-1 incorpora o que há de mais moderno em navegação, computadores de gerenciamento dos sistemas integrados inteligentes, interface para lançamento de armamentos de tecnologia avançada, radar multimodo e multialvos, reabastecimento ar-ar com iluminação de referência compatível com óculos de visão noturna, capacidade de navegação visual noturna, sistemas inteligentes de autodefesa passivos e ativos, comunicações por enlace de dados, HOTAS integrado, entre outros. Tais implementos reduzirão consideravelmente a carga de trabalho do piloto, bem como proporcionarão a elevação da capacidade de ataque e de sobrevivência. Configurações de transporte de cargas úteis externas estão sendo validadas, tornando a aeronave apta para desempenhar missões até então reservadas aos aviões de 4ª geração existentes no mercado. Visando elevar ainda mais a segurança, foi adotado um sistema BFI (Back-Up Flight Instrumentation), instrumentação de voo reserva que poderá será ativado em caso de pane dos sistemas principais.
No início de 2009, a Mectron Engenharia, Indústria e Comércio S/A, controlada pela Odebrecht Defesa e Tecnologia, foi encarregada pela FAB de modernizar o projeto e integrar o radar SCP-01 Scipio nos A-1M. Desenvolvido em parceria com a italiana Selex Galileo, o Scipio é um sensor multimodo (ar-ar, ar-terra e ar-mar) que opera na Banda X e oferece características como mapeamento do terreno, indicação de alvos móveis, evitamento do terreno, telemetria ar-superfície e ar-ar, busca marítima e capacidade look down/look up (olhar para baixo e para cima). As especificações desse radar ainda são sigilosas, contudo, segundo fontes classificadas, o SCP-01 aperfeiçoado detecta um objeto de 100 m² localizado sobre a superfície do mar a 80 km de distância e alvos de 5 m² a mais de 30 km, no modo ar-ar.
No dia 10 de novembro de 2008, a Embraer assinou um contrato com a Elbit Systems para o recebimento de alguns dos novos itens da aviônica através da AEL Sistemas S/A, subsidiária brasileira da companhia israelense. A AEL fornecerá as novas telas multifuncionais de cristal liquido (MFD) para equipar o painel dos A-1M, cada um deles com duas unidades 6X8 e uma de 4X5 polegadas no centro do console. A AEL proverá um novo HUD holográfico de grande ângulo de visão que vai exibir também imagens captadas pelo sensor infravermelho NAV/FLIR especialmente desenvolvido pela FLIR Systems Brasil, que será posicionado externamente à frente do parabrisas do cockpit. Para inserção de dados sem baixar a cabeça, o piloto terá um teclado de controle UFCP (Up Frontal Control Panel) instalado abaixo do HUD. Os novos sistemas de missão do A-1M terão interface para integração do capacete DASH 4 (Display And Sight Helmet), dando ao piloto maiores níveis de consciência situacional. O DASH 4 é dotado de visor digital que disponibiliza parâmetros e imagens essenciais ao voo e à missão sem desviar sua atenção daquilo que acontece no lado de fora da aeronave. Toda a iluminação interna do cockpit será compatível com NVG, permitindo também uma observação clara do ambiente externo em condições de total escuridão. A combinação NVG e NAV/FLIR vai conferir um notável nível de consciência situacional e de navegação visual noturna. Está sendo instalado um equipamento de vídeo VHS-C para imagens e áudio para reprodução em voo ou no solo, um novo gravador de dados FDR (Flight Data Recorder), indicador de parâmetros de voo e motor EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) e sistema de gerenciamento de armas MIL-STD 1760C.
A AEL está entregando também os computadores de missão para serem instalados aos pares, como medida de segurança. Esses equipamentos receberão informações dos sensores, dos sistemas de navegação e de comunicação, fundindo-os, processando-os e disponibilizando-os ao piloto através dos MFD, HUD e HMD, e gerenciarão a pontaria e o lançamento de armas. O trânsito de informações entre os sistemas eletrônicos embarcados será feita por um barramento de fibra ótica MIL-STD-1553B.
A suíte de autodefesa será da israelense Elisra, com alerta radar (RWR-Radar Warning Receiver), aviso de aproximação de mísseis (MAWS-Missile Aproach Warning System) e de contramedidas eletrônicas ativas (ECM). A capacidade de lançamento de chaff/flare dos A-1M será maior. Essas contramedidas poderão ser acionadas automaticamente pelo sistema que disponibilizará para o piloto o panorama das ameaças existentes no cenário onde o avião está inserido. Por ser uma aeronave de emprego estratégico os A-1M poderão ser equipados com pods Rafael Skyshield não só para autoproteção, mas também para apoiar outros aviões que fazem parte de uma mesma esquadrilha. O Skyshield é um interferidor (jammer) capaz de cegar os radares inimigos emitindo ondas eletromagnéticas de grande potência em um amplo espectro de frequências.
Dentro do conceito de padronização da arquitetura dos aviônicos instalados nos A-29A/B Super Tucano, F-5EM/FM Tiger II e A-1M, insere-se a suíte de equipamentos de comunicações, navegação e identificação (CNI). Os aviônicos irão contar com um sistema CNI que opera em VHF/UHF e que integra as funções de rádio, IFF (identificação amigo/inimigo), VOR (VHF Omini-directional Range), ILS (Instrument Landing System)/Marker Beacon e DME (Distance-Measuring Equipament) com informações do datalink digital gerenciadas pelo sistema de computação do avião. A suíte de comunicações harmoniza-se com o conceito NCW (Network Centric Warfare – Guerra Centrada em Redes), permitindo que se troque, com segurança, informações e dados constantemente em tempo real, via datalink, e se opere dentro de um amplo e complexo ambiente onde atuam várias forças coordenadamente, sejam terrestres, navais ou aéreas.
A comunicação por enlace de dados do A-1M vai empregar os mesmos rádios definidos por software Rohde & Schwarz, da família M3AR (Multi-band Multi-mode Multi-role Airborne Radio) tipo XT 6313D, que podem trabalhar em VHF e UHF, e transmitem dados digitais ou informações por voz através de sinais criptografados e protegidos por funcionalidades de segurança como modulação com “saltos de frequência” que obedecem a padrões aleatórios pré-determinados (algoritmos), podendo variar de alguns saltos a até centenas por segundo. Isso possibilita a vetoração de seu ataque por outras aeronaves (E-99, F-5EM ou outro A-1M), ou por estações de comando e controle (C2) de terra. Neste caso, o avião poderá desligar seus sensores ativos, incluindo o radar Scipio, e receber os parâmetros do alvo via datalink, inserindo-os nos computadores de missão e no sistema de navegação, disponi-bilizando-os ao piloto pelos MFDs, configurando um ataque eletronicamente “silencioso”. Os A-1M possuem, ainda, sensores passivos como o NavFLIR e o pod Litening.
O uso de datalinks traz consigo uma avançada capacidade de simulação de situações táticas pois, com eles, é possível gerar um ambiente hostil sintético, apresentá-lo no cockpit da aeronave e inserir esses dados fictícios nos sistemas de missão. O A-1M poderá fazer isso e até mesmo realizar disparos virtuais de armas, funcionalidade bastante útil na preparação de tripulações ou na manutenção da proficiência.
Para navegação os jatos estarão dotados com um sistema híbrido inercial/GPS H-764G, com giroscópios a laser, fabricado pela Honeywell, capaz de receber um cartão GPS que serve para atualização da informação inercial. O H-764G é de última geração e pode ser alinhado em voo, o que permite reiniciá-lo no meio de uma missão.
GARRAS E OLHOS AGUÇADOS
Antes da modernização, os A-1 podiam cumprir suas missões apenas com armamentos concebidos nos anos de 1970 e 1980, apesar da precisão dos sistemas de pontaria ar-superfície. A configuração “M” representa um grande salto no seu poder de fogo, particularmente o stand-off (lançamento de armas o mais distante possível) com capacidade cirúrgica de acerto, diuturnamente e sob condições meteorológicas adversas. Essa evolução começou pela adoção do radar Scipio, pelas funcionalidades da suíte de autodefesa e pelos sistemas passivos de aquisição de alvos e orientação de tiro. Os primeiros deles, os pods Rafael Litening III, reúnem em um único módulo um poderoso FLIR de terceira geração, um sistema de câmeras de TV CCD (Charge Coupled Device) para uso predominantemente diurno, telêmetro e designador de alvos laser, LST (Laser Spot Tracker- dispositivo que detecta e acompanha designação laser de outros sinalizadores aéreos ou de solo) e navegação tática.
Os dois canhões de 30mm DEFA 554 serão conservados, e refinada a capacidade de lançar mísseis ar-ar de autodefesa, entre eles, o MAA-1B Piranha II, com características de 4ª geração, entre elas, “enxergar” alvos aproximando-se a até 90 graus (ou 3 horas) em relação à trajetória do caça. O programa introduziu também interfaces para integração de um variado leque de armas. Para missões de supressão de defesas (SEAD- Supression Enemy Air Defenses), o míssil antirradiação MAR-1, dotado de poder para neutralizar radares a distâncias superiores a 60 km, é o principal vetor.
Para operações de ataque a FAB introduzirá bombas guiadas de grande autonomia e precisão. Estão na lista de alternativas estrangeiras as Mk.82 e 83, equipadas com kit Lizard para orientação laser, ou Mk.83 e 84, adaptadas com kit Spice, que consiste em um sistema de guiamento terminal por comparação de imagens infravermelhas conjugado com orientação GPS nas fases intermediárias do voo. A solução nacional vem da Britanite. Com a participação da Mectron, aquela empresa está desenvolvendo as bombas SMKB 82 e 83, guiadas por um sistema misto GPS /INS (satelital e inercial). Os A-1M deverão estar preparados para missões ar-mar. Para tanto, serão compatibilizados para usar armas antinavio de geração avançada como os mísseis AM-39 Exocet, por exemplo.
Mantendo a capacidade para missões de ataque, os A-1M, do 1º/10º GAv, otimizados para reconhecimento tático (REC TAT), continuarão a usar os pods nacionais GESPI de reconhecimento fotográfico, perdendo as câmeras Zeiss. A FAB adquiriu pods Reccelite, que geram imagens em qualquer condição de luminosidade, através de diversos modos de escaneamento, e as transmite em tempo real, via datalink. É possível que esteja nos planos investir no aperfeiçoamento dos pods GESPI, introduzindo imageamento IR, EO e LOROP (Long-Range Oblique Photography), este para reconhecimento stand-off.
SIMULAÇÃO/TREINAMENTO/MOTOR
A nova arquitetura da avionica embarcada dos A-1M, toda ela digital no estado-da-arte, incluindo o cockpit, demanda simuladores de voo coerentes com essa tecnologia. Para satisfazer essa necessidade, a FAB devera futuramente, por meio de um programa a parte, ter simuladores com a mesma tecnologia empregada nos equipamentos similares destinados aos A-29 Super Tucano. Com relação às estações de planejamento de missão e de avaliação pós-missão (briefing e de-briefing), as quais serão planejadas de acordo com as novas tecnologias introduzidas nessas aeronaves, a gravação de dados para inserção destes nos sistemas de missão da aeronave e dos dados registrados durante as mesmas continuará a ser feito através de DTM (Data Transfer Module) ou DTC (Data Transfer Cartridge). A estação de manutenção em solo para auxiliar o pessoal de apoio terrestre será baseada na MSS (Maintenance Support Station) do TOSS do Super Tucano, a qual esta sendo denominada MAGE - Maintenance ground station.
Ainda no campo da simulação, embora não faça parte do corrente programa de modernização, poderá ser integrado o sistema AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate), o qual é usado para registrar parâmetros dos voos de treinamento simulado de combate através de um sensor embarcado e transmiti-los (ou grava-los) para posterior reprodução em sua estação terrestre. Através do AACMI é possível visualizar de forma sincronizada e simultanea o voo de até oito aeronaves.
O motor Rolls-Royce Spey RB 168 MK 807, com potência máxima de 4.999 kgf, ao longo dos anos, mostrou robustez e confiabilidade. Todavia, o fim de sua produção seriada gerou escassez de peças de reposição, fato que exigiu o planejamento da substituição de um conjunto delas por outras mais modernas, possibilitando estender por mais 20 anos o apoio logístico para esses motores.
É interessante mencionar que os italianos, a certa altura, estudaram a remotorização de seus AMX com o Eurojet EJ 200, do Eurofighter Typhoon (23% mais potente que o Spey), sem pós-combustão, visando melhorar suas performances em manobras de alto “G”. Isso não foi adiante e os exemplares da AMI passaram por uma modernização relativamente mais simples do que a brasileira.
Fabricado sob licença pela italiana AVIO S.p.A, o overhaul desses motores era feito na Itália por intermédio de um CLS (Contractor Logistics Support). De acordo com as premissas estabelecidas pela END, a AVIO adquiriu parte da brasileira Focal Engenharia e Manutenção Ltda, instalada no Campos dos Afonsos (RJ), comprometendo-se a repassar para a subsidiária o overhauling e a tecnologia envolvida. Junto à nacionalização da operação e economia, essa providência resulta na redução do TAT (Turn Around Time- intervalo de tempo entre a remessa para a linha de revisão e o retorno para a instalação nas aeronaves), aumentando a disponibilidade da frota.
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