EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[alcmartin]

Tulio, entendemos o seu ponto, porem, como o Sky e o cassio falaram, dai para a pratica...

So' exemplificando, como o sky citou o A321, o projeto vira uma mao na roda para as cias, porque voce bota mais gente (mais lucro), com relativamente o mesmo custo (a diferenca na motorizacao e' minima). Mas ha' o preco operacional. A autonomia cai, porque o consumo aumenta(mais peso com o mesmo motor), reduzindo as opcoes. As pistas disponiveis tambem caem e o problema de Tail strike e' realmente importante.
Hoje, o mercado melhor para esse tipo de aviao e' o nordeste. Aviao cheio, perto e cheio de alternativas proximas.

abs!

[Túlio]

Bueno, então, sem mágoa nem beiçola, até por reconhecer as capacitações superiores, aceito as conclusões dos colegas/amigos como mais acuradas que as minhas e fico aguardando para ver como se sairá a EMBRAER num mercado supersaturado e sem opções acima ou abaixo, exceto a militar que inevitavelmente a colocará nas mãos do GF (que talvez, apenas TALVEZ, a prefira como ela é, embora as notícias que aparecem - inclusive no DB - não sejam neste sentido)...

Votemos ao SUT: esperemos y veamos...

[Cassio]

Então tá, pessoal. Que a parte Aviação Civil da EMBRER seja - melhor dizendo, tente ser - eternamente a cabeça do rato à cauda do leão do nosso Cel. Ozires. Tentemos prospectar seu futuro ali pela metade da próxima década:

O NICHO EM QUE ESTÁ - aeronaves executivas e regionais, estas acima de 35 pax e abaixo de 130 pax em duas famílias distintas. A concorrência é cada vez mais acirrada, o mercado cada vez mais disputado. Japoneses, Indianos, Russos, Chineses e, cedo ou tarde, ianques e Europeus entrando com tudo num mercado que será cada vez mais fatiado entre os concorrentes.

- O provável é que a EMBRAER comece redesenhando a família menor (135 a 145), baseada na fuselagem do Brasília. Como NÃO HÁ COMO alongar mais e é PROIBIDO alargar apenas um pouco, as opções:

NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - REGIONAIS JET

(Em fase de vasta saturação por concorrentes)

1) Simplesmente redesenhar a fuselagem/superfícies alares para ficarem mais eficientes, bonitas e leves e anunciar a nova família, ainda 2 x 1. Mesma quantidade de pax. Talvez turbinas agora nas asas (lembram do 145 que pousou meio "forte" e a parte traseira da fuselagem simplesmente se partiu?) para reduzir peso na popa.

Não acredito nisso. O nicho de aeronaves regionias com 50 assentos ou menos não será explorado com novas aeronaves até que surja um motor muito mais eficiente, e isso deve levar ainda uns 10 anos. Quando isso ocorrer, pode ser que a Embraer desenvolva um novo "Regional Jet", mas acredito que seria uma aeronave com 50 a 70 assentos, e não menos que isso, e seria um avião novo, com configuração 2 x 2, e não seria um derivado dos EJet´s.

2) Seguir apenas com remotorizações e pequenas modificações para melhorar o desempenho.

Talvez por um tempo sim, principalmente nos Ejet´s, que são muito novos ainda... mas em algum momento teremos novas aeronaves.

3) Como avião mais largo é mais eficiente e leve, ir encurtando o 170 até ele chegar a apenas 37 pax (ERJ-135). Substitui-se duas famílias por uma só, de 37 (por quê não trinta logo?) a uns cento e vinte e poucos pax. Racionaliza-se custos para o produtor e os operadores, afinal, é a mesma aeronave, de uma ponta a outra da família. Mesma linha de montagem, mesmas peças e partes, melhor dos mundos.

Encurtar os EJet´s até 37 pax acho inviável, pois o avião seria demasiadamente pesado. Existem limites para se ter uma única família... isso que vc propõe é inviável.

NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - EXECUTIVOS

(Grande concorrência e sensibilidade a crises)

1) Opção 2 acima, além de usar as versões mais curtas e largas (item 3) para aumentar a eficiência e o conforto, além de reduzir custos. Talvez desenvolver mais um Phenom.

Todos os fabricantes tem aeronaves dedicadas para cada segmento... família de jatos executivos baseados na mesma plataforma normalmente cobrem as extremidades de uma mesma fatia de mercado... quase que subníveis de um nível maior do mercado... A Embraer tem basicamente quatro diferentes famílias para cobrir o mercado de aviões executivos... Na parte de baixo os Phenom, na faixa mid-size os Legacy 450-500, na faixa super-midsize os Legacy 600 e 650, e no ultra-large o Lineage 1000. Isso cobre praticamente todas as faixas de mercado, menos uma... e é nessa faixa que eu apostaria minhas fichas para um novo produto.

NO NICHO ABAIXO DO QUE SE ENCONTRA - TURBOPROPS

(saturadíssimo)

1) Deixar como está, ou seja, não fazer nada.

Tem um ditado que diz...nunca diga nunca... mas por enquanto concordo com vc. Atualmente é um mercado muito pequeno e com dois players já consolidados.

2) Recomeçar do zero, desde um novo Bandeco (por que não um Caravan brazuca?) até um novo Brasília. Talvez um turboprop um pouco maior também.

Não acredito nisso... pelo menos por enquanto.

NO NICHO ACIMA DO QUE SE ENCONTRA - COMERCIAIS ATÉ 200 PAX

(Dois concorrentes dominam o mercado, nenhum outro - sério - à vista)

Não fazer nada. O mercado é dominado por dois gigantes tradicionalíssimos que fazem aeronaves 3 + 3. Entrar com um produto igual ou parecido é suicídio.

No momento sim... mas quem sabe no futuro. Parece ser um movimento natural a ser seguido, sozinha ou em parceria com outro fabricante. Quem sabe. Mas com certeza seria com uma aeronave com mais de 2 x 2 assentos.

CONSEQUÊNCIAS

NO NICHO ABAIXO DO QUE SE ENCONTRA - TURBOPROPS - Saturadíssimo. Que inovação oferecer?

NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - REGIONAIS JET - Mercado em vias de se tornar bem saturado de modelos, igual ao acima citado, com o detalhe de Rússia, China e Japão já serem fortemente protecionistas; quem garante que EUA e Europa não se tornem também?

O mercado de regional Jet´s está mais concorrido sim, mas ainda não saturado. A Embraer reina sozinha, e tem que se proteger dos novos entrantes, sem dúvida. Mas vejamos, o Sukhoi SuperJet poderá fechar as portas do mercado russo, e venderá sim fora da Rússia, mas não acredito que mordam um grande marketshare. Os chineses e seu ARJ terão boa parte do mercado Chinês, mas não serão exclusivos por lá, e a Embraer continuará colocando seus Ejet´s na China. Não creio que o ARJ tenha nascido para ser um sucesso comercial, os chineses estão colocando suas fichas nos seus modelos maiores, ora em desenvolvimento. O MRJ japonês está um rolo só... anunciaram atraso de um ano no projeto, para um tempo depois anunciarem outro atraso. A coisa tá devagar por lá. O CSeries está focando um nicho um pouco acima. Apesar de ser uma bela aeronave, alguns analistas acham que pode ficar "preso" num mercado expremido ente os Ejet´s e os Boeings e Airbus.


NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - EXECUTIVOS - Dificilmente haverão grandes modificações em concorrentes e modelos. Se a crise arrefecer, o mercado crescerá.

O mercado é cíclico e estamos vivendo uma crise que está se prolongando muito mais do que a maioria esperava. Mas o mercado já dá sinais (ainda fracos) de recuperação.

NO NICHO ACIMA DO QUE SE ENCONTRA - COMERCIAIS ATÉ 200 PAX - Forbidden! Só se Boeing e Airbus fecharem as portas ou a EMBRAER desenvolver - a custos estratosféricos - um 3 + 3 tão mais leve e econômico que compense amargar uns anos no vermelho.

No momento é isso mesmo. Dar um tiro neste mercado e errar feio, é quebrar a empresa... então é preciso ir com cuidado, estudar muito bem antes de colocar um novo produto. Mas o futuro a Deus pertence, já dizia a minha avó centenária!!

[LeandroGCard]

NO NICHO ACIMA DO QUE SE ENCONTRA - COMERCIAIS ATÉ 200 PAX - Forbidden! Só se Boeing e Airbus fecharem as portas ou a EMBRAER desenvolver - a custos estratosféricos - um 3 + 3 tão mais leve e econômico que compense amargar uns anos no vermelho.

No momento é isso mesmo. Dar um tiro neste mercado e errar feio, é quebrar a empresa... então é preciso ir com cuidado, estudar muito bem antes de colocar um novo produto. Mas o futuro a Deus pertence, já dizia a minha avó centenária!!

Talvez (e apenas talvez) o KC-390 possa servir para quebrar este impasse.

A Embraer terá necessariamente que criar uma infra-estrutura voltada ao desenvolvimento, construção testes e homologação de aeronaves maiores do que as que ela já possui para o programa do KC-390, infra-estrutura esta que deverá ser paga com os lucros deste próprio programa. Mas depois desta estabelecida nada impede que seja usada no desenvolvimento de uma nova família de comerciais também de maior porte, reduzindo os custos de desenvolvimento e consequentemente o risco para a Embraer de entrar neste mercado, e este talvez seja o empurrão que a empresa precisa para subir para o nível da Boeing e da Airbus.


Leandro G. Card

[alcmartin]

Fora que a planejada queda nos juros internos pode vir no futuro facilitar a aquisicao dessas aeronaves pelas cias. brasileiras. Em R$, real, acredito. Historicamente, o problema do cambio sempre foi um problemao para essas, afinal, voce compra e deve em dolar. Mas vende em real...

[Túlio]

Fora que a planejada queda nos juros internos pode vir no futuro facilitar a aquisicao dessas aeronaves pelas cias. brasileiras. Em R$, real, acredito. Historicamente, o problema do cambio sempre foi um problemao para essas, afinal, voce compra e deve em dolar. Mas vende em real...

E o que fariam com as frotas que já possuem de 737 e 320? Há uma imensa - e cara - infraestrutura logística já montada e disponível para estes modelos. Ademais, há pilotos e mecânicos experientes e tarimbados neles. E as fábricas fazem questão de manter seus clientes, oferecendo vantagens e benefícios para fidelização. O custo de implantação de uma aeronave diferente mas igual ( ) valeria a pena apenas por ser Brasileira? Não me consta que Patriotismo seja rentável para empresa alguma e trocar seis por meia dúzia precisando ainda investir em cursos e uma nova infraestrutura de apoio apenas para pagar em reais me parece meio perigoso.

Aliás, até essa questão dos reais soa esquisita: uma turbina de reserva e a maioria das peças para ela seria em dólares ou euros, e não nos esqueçamos que a EMBRAER desenvolve suas aeronaves em joint-ventures e parcerias de risco, ou seja, faz a montagem final aqui mas a maioria das peças vêm do exterior são pagas em moedas estrangeiras. O próprio KC-390 segue essa linha...

[alcmartin]

Sem duvida, Tulio, isso e' coisa para longe...o que me referi e' que isso e' um problema antigo da aviacao comercial no Brasil. E para vencer isso, contra tudo o que voce mencionou, bota tempo...
Mas a questao do cambio e' realmente muiito sensivel para as empresas. O custo maior, combustivel, apesar de ser pago aqui em real, mexe junto com o petroleo. Abastecendo la fora, nao tem jeito, e' dolar. Depois, vem pecas de reposicao, dolar. Pneus, que pouca gente sabe, e' um dos itens que mais pesa, dolar!
E os custos nacionais, que nao variam junto com o dolar, sao aqueles que justamente sao o olho da cara : taxas aeroportuarias, impostos, obrigacoes sociais.

Para exemplificar, ha coisa de uns dois anos atras, a presidencia de uma cia.nacional fez uma grande compra adiantada de combustivel, assegurando o valor da epoca. Logo depois, o preco caiu! E, junto com ele, meses depois(demorou, mas foi...) caiu a presidencia...

Mas o que citou sobre os precos da EMBRAER em dolar e' interessante e nao sei como fica no caso aqui no Brasil. Alguem da propria EMBRAER ou das cias. nacionais que operam poderiam nos tirar esa duvida: e' possivel para ela vender em real para uma cia nacional? A luz do consumidor comum, seria obrigatorio, mas como lembrou, o fornecedor e' estrangeiro e dificilmente alguem compra a vista, logo precisa de financiamento.
Alguem da area economica nos de uma luz.

abs!

[rodrigo]

Pneus, que pouca gente sabe, e' um dos itens que mais pesa, dolar!

Pergunta técnica: não há mercado interno suficiente para nacionalizar pneus? Temos tecnologia?

[alcmartin]

A tecnologia dos pneus aeronauticos e' realmente alta e dominada pelas grandes multinacionais que todos conhecemos. Sao as mesmas no mundo inteiro e elas escolhem aonde fabricar. Aqui no Brasil, so' a Goodyear recauchuta pneus aeronauticos, que e' o grande mercado.

abs!

[Marcelo Reis Batista]

Eu tbm Idealizei esse avião do Túlio a alguns meses... Bom, estive comparando o Ejet com o 737-700 Da Gol e notei que ele já tem quase o mesmo comprimento. Mas tirando esse comprimento, a massa do avião em si é proporcional a quantidade de passageiros transportados e comparável a proporção encontrada no Boeing da Gol.

.......................Peso vazio.........Pax.....Comprimento.........Envergadura
E-jet 190-200........28.970kg..........122.......38.65m 30/31" ........28.72m
737-800..............41.413kg...........189.......39.50m.................34.30m
E-Jet 210-200*......33.500kg...........146........44.00m 30"............31.00m

Tomando como base esse hipotético avião, o 737-800 seria 23.6% mais pesado, carregaria 29.45% mais passageiros, e teria fuselagem 25% mais larga, acho que seria tecnicamente viável.
O crescimento da fuselagem não foi proporcional ao do crescimento do 170 para o 190 devido o segundo ter 2 portas extras já inclusas...

E aí amigos, viajei muito na maionese? heuehueheuheu

[gazoo]

Pessoal,

Nao sei se este e o local adequado para postar isso mas encontrei 2 reviews muito interessantes sobre 2 jatos da embraer:

http://www.aviacao.org/aeronaves/phenom-100/

http://www.aviacao.org/aeronaves/embraer-phenom-300/

Saudacoes,

Gazoo

[Paisano]

Seja bem vindo ao DB, gazoo!!!

PS: Dê um abraço no Fred Flintstone.

[gazoo]

Seja bem vindo ao DB, gazoo!!!

PS: Dê um abraço no Fred Flintstone.

hahahah.. que pasa paisano??
Cara.. eu demorei só um pouquinho pra fazer meu primeiro post (+ de 4 anos) mas espero que seja o primeiro de muitos..

Valeu!!!

[bcorreia]

Será que uma configuração 2 + 3 como era nos Fokkers 100 não seria um conjunto mais eficiente a nível de custo por passageiro transportado do que uma configuração 3 + 3?

[binfa]

Sindicato teme demissão em massa na Embraer MARIANA BARBOSA DE SÃO PAULO 05/06/2012 - 17h16

Três anos depois de ter demitido 4.000 funcionários, a Embraer estaria planejando novos cortes, segundo informações do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos.

"Faz três semanas que estamos ouvindo rumores nas fábricas de que a empresa estaria planejando a demissão de mais de mil trabalhadores", diz o vice-presidente do sindicato, Herbert Claros da Silva.

Ele conta que a diretoria do sindicato conversou, no dia 26 de maio, com o departamento de Recursos Humanos da fabricante de aviões, que desmentiu os rumores. Porém, ele afirma que, quando o sindicato solicitou que o desmentido fosse feito por escrito, para que os trabalhadores pudessem ser tranquilizados, não houve resposta por parte da empresa.

Com a intensificação dos rumores, nesta terça, o sindicato enviou ofício ao prefeito de São José, Eduardo Cury, e ao ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Gilberto Carvalho.

"Em 2009 eles negaram até o último minuto e depois demitiram 20% da força de trabalho. A gente não confia mais", diz. "Quero que a Embraer fale com todas as letras que não vai haver demissões. Não podemos trabalhar com boatos."

O sindicato quer que o governo obtenha da fabricante a garantia de estabilidade no emprego para todos os trabalhadores e também defende a redução da jornada de trabalho para 40 horas semanais, sem redução salarial.

Hoje a jornada na Embraer é de 43 horas semanais.

A Embraer foi procurada e informou que deverá se manifestar ainda nesta terça-feira.


Fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP); trabalhadores temem novas demissões na empresa

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/11 ... raer.shtml