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Avaliação completa do Agrale Marruá AM100 Proconve P7
Por RedaçãoEm 10/03/201269 comentários
O Marruá nasceu para ser, literalmente, uma arma de guerra. Tanto que a Agrale entrega para o Exército Brasileiro cerca de 60% da produção do utilitário, que gira em torno de 100 unidades por mês. Os 40% que sobram são divididos entre outros exércitos – de países como Argentina, Peru e Colômbia, por exemplo – e empresas que precisam trafegar em lugares ermos e de difícil acesso.
Seja para uma concessionária de energia alcançar uma linha de transmissão no meio do mato, seja para uma mineradora enterrar o veículo nos túneis de alguma mina. As vendas ao consumidor final até existem, mas são irrisórias.
Em todo o ano de 2011 foram apenas 36 unidades emplacadas. Por esse perfil absolutamente praGMático e indiferente ao mercado geral, o modelo lançado em 2003 não teria mudanças, a não ser que fosse obrigado. Foi o que aconteceu com a entrada em vigor da fase P7 de emissões do Proconve, em janeiro deste ano.
Para responder aos novos padrões de emissões, a Agrale simplesmente trocou a motorização do Marruá. Passou a adotar um propulsor Cummins ISF 2.8 Euro V, norma que serviu de referência para a P7. Mas como as normas do Proconve não são exigidas para veículos militares e em outros países, o Marruá mantém para estes casos a motorização anterior, de custo mais baixo.
Trata-se do propulsor diesel MWM Sprint turbo Euro III de 2.8 litros, que gera 140 cv de potência a 3.500 rpm e 36,7 kgfm de torque entre 1.800 e 2 mil giros. Já o novo motor Cummins ISF 2.8 Euro V, que atende ao Proconve P7, é bem mais moderno e eficiente.
Ele tem 150 cv de potência – 10 cv a mais –, que aparecem em um regime mais baixo, a 3.200 giros. O torque ficou nos mesmos 36,7 kgfm, mas agora se mantém em uma faixa maior de utilização, entre 1.800 e 2.700 rpm. Sem abrir o capô, a única forma de identificar um Marruá dessa nova fase é examinando o painel de instrumentos, que ganhou um novo desenho e até computador de bordo.
Um computador de bordo não chega a ser um luxo esperado em um Marruá. E, na verdade, foi um efeito colateral benígno do fato de o novo propulsor utilizar vários controles eletrônicos. Para alcançar os níveis de emissões exigidos ele adota o sistema SCR – sigla em inglês para redução catalítica seletiva – que injeta Arla 32 no escape do motor. Este processo é considerado mais seguro, uma vez que é capaz de suportar até um diesel de pior qualidade, com maior teor de enxofre que o indicado, S50.
Na verdade, tudo no Marruá é pensado para “aguentar o tranco”. E nem havia mesmo outro jeito para ser homologado pelo Exército Brasileiro, onde é considerado um veículo para movimentação de tropas. Ele sequer precisa precisa mais enfrentar licitações – tem uma espécie de pré-aprovação.
É por conta disso que as chapas da carroceria, por exemplo, têm 1,2 mm de espessura – em carros de passeio, usa-se medidas em torno de 0,7 mm. A capacidade “off-road” também impressiona. A começar pela altura livre do solo, que é de 23 cm na linha do diferencial e 35 cm na altura dos eixos.
O ângulo de ataque é de espantosos 61º e a rampa máxima é de 60%. E o utilitário suporta inclinação lateral de até 30º – nos testes práticos, já chegou a 42º. Sem snorkel, o Marruá é capaz de atravessar uma lâmina d’água de 60 cm de profundidade.
Esses números se aplicam às versões civis do Marruá – AM100, AM150, AM200 e AM300. As três usam a mesma motorização e podem ter cabine simples ou dupla, com ou sem caçamba. As diferenças entre as versões são estruturais. O entre-eixos é de 3,10 m no AM100, 3,35 m nos AM150 e AM200 e 3,70 m para o AM300.
Já a capacidade de carga é de 3.500 kg para os AM 100 e AM150, 4.300 kg no AM200 e 6 mil kg no AM300. Todos têm transmissão 4X2 com roda livre e sistema 4X4 sem reduzida. Os preços desse autêntico “pé-de-boi”, que não traz de série nem ar-condicionado, começam em torno de R$ 130 mil.
E ainda assim, para comprá-lo é preciso ir até um concessionário e fazer a encomenda, pois não há unidades para pronta-entrega. Essa é a maior prova da falta de intenção da Agrale em colocar o Marruá para brigar no mercado de varejo.
Primeiras impressões - Lógica implacável
Caxias do Sul/RS – O Agrale Marruá não é para frouxos. Nem para quem busca bons-tratos e delicadezas. Isso fica explícito em cada detalhe do utilitário. A forração das portas e do teto são em chapas plásticas rígidas moldadas, como aqueles que se usam nas costas dos encostos de ônibus e o piso é coberto por uma manta de borracha vulcanizada.
Depois de uma sessão “off-road”, pode-se tranquilamente dar uma mangueirada no carro, sem medo de estragar alguma coisa – tem até ralos para escoar a água. O quadro de instrumentos é completo, com conta-giros, computador de bordo e muitas luzes-espia. O desenho do painel segue uma impecável lógica de praticidade, sem preocupações com design.
Em meio a todo estoicismo do Marruá, encontra-se algum conforto nos bancos, firmes na medida correta, e no grande espaço interno, inclusive na ótima altura livre do habitáculo. Na versão testada – AM100 cabine dupla com caçamba para cinco passageiros – há um vão entre os dois assentos dianteiros de cerca de meio metro, ocupado por um assento extra na versão para seis pessoas.
Mas a mesma filosofia praGMática volta a ser aplicada ao exterior do veículo. Para-lamas, portas, caçamba e vidros são retos, sem detalhes. As dobradiças das portas são externas, sem firulas nem acabamentos esmerados. O capo ainda apresenta dois grandes vincos, que só têm mesmo a função de ganhar altura na área do motor. A função da carroceria é reduzida ao básico. Ou seja: cobrir e proteger os ocupantes, as entranhas do veículo e nada mais.
Em movimento, o Marruá continua na sua aparente falta de poesia. Não há maiores preocupações em filtrar as irregularidades do solo. Menos ainda de bloquear a entrada de ruídos. Ele também não se mostra muito afeito a encarar mais ousadamente as curvas.
A direção hidráulica só alivia mesmo o peso em baixas velocidades, para manter a boa manobrabilidade. Já a pega do volante é agradável, mas o câmbio é um clássico queixo-duro, com engates bem secos. Nada que instigue uma condução mais esportiva. Por outro lado, consegue manter um bom ritmo de viagem, mesmo que a estrada seja sofrível. Nesse quesito, em relação à diversão, quanto pior melhor.
Depois de alguns quilômetros de estrada de terra, o AM100 chegou à trilha usada como campo de provas, nos arredores de Caxias do Sul. É um trecho com pedras, buracos, valões, rio e barrancos. E é aí que no Marruá se sente em casa. Antes de encarar o trecho mais pesado, é preciso descer do jipe e engatar a roda-livre – uma trava engata o cubo das rodas dianteiras ao eixo de tração. Depois disso, é preciso acionar a alavanca que acopla o 4X4.
O Marruá não tem reduzida. A primeira marcha, que tem uma relação de velocidade/rotação curtíssima, de aproximadamente 7 km/h/1000 giros, funciona como marcha-trator. Numa descida acentuada, o freio-motor mantém a velocidade baixa, sem que seja preciso utilizar o freio. Esta marcha-trator credencia também o utilitário a encarar rampas bem íngremes e subir barrancos – no que se vale também do excelente ângulo de ataque, de 61º.
A grande altura livre para o solo simplifica a transposição de obstáculos, como pedras e pequenos troncos. As travessias de lâminas d’água também são bem facilitadas. Todas as características do Marruá atendem à lógica de buscar o máximo de desempenho em situações fora-de-estrada, com simplicidade e robustez.
Essa grande capacidade “off-road” do utilitário da Agrale tornaria bastante perdoável a falta de conforto e requinte. Não fosse, claro, o preço salgado. Para isso, o mercado não tem perdão.
Ficha técnica – Agrale Marruá AM100 CD
Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.800 cm³, com quatro cilindros em linha, turbo com intercooler, duas válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível do tipo common-rail.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração 4X2 com roda livre e 4X4 acionada por alavanca.
Potência máxima: 150 cv a 3.200 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: n/d.
Velocidade máxima: 128 km/h.
Torque máximo: 36,7 kgfm a entre 1.800 e 2.700 rpm.
Diâmetro e curso: 94 mm X 100 mm. Taxa de compressão: 17,5:1.
Suspensão: Dianteira com barras longitudinais e transversais com barra Panhard. Traseira por eixo rígido com molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/85 R16.
Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Não oferece ABS como opcional.
carroceria: Picape cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 4,72 metros de comprimento, 2,18 m de largura, 2,01 m de altura e 3,10 m de distância entre-eixos. Não oferece airbags frontais como opcional.
Peso: 2.500 kg com 1.000 kg de carga útil.
Tanque de combustível: 72 litros.
Capacidade off-road: Ângulo de ataque 61°, ângulo de saída 31º, capacidade de subida de rampa de 60% e altura livre do solo de 23 cm.
Produção: Caxias do Sul, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2003.
Itens de série: Ar quente, protetor de carter, protetores de lanternas.
Preço: R$ 130 mil.
Opcionais: Ar-condicionado, grade de proteção da janela traseira, vidros e travas elétricas, alarme e guincho elétrico.
Por Auto Press
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