helio escreveu:Nós nunca produzimos nada maior do que o EMB190. Não temos tecnologia para fazer as estruturas e tampouco as asas em material composto, fator essencial para fazer aviões de grande porte. De nada adianta ter capacidade de fazer aviões de combate se sequer teomos condições de produzir motores de avião. Fazer IRAN em F5 é coisa de criança comparado a um F18 que tem inumeras partes feitas de material composto. Visitei a Boeing, Dassault e Saab e sinceramente os processos de fabricação da EMBRAER estão muito, mas muito atrasados, se vão produzir caças terão que fazer grandes mudanças.
Olá amigo Hélio,
Como você sabe, Boeing , Dassault e etc... não produzem materiais compostos, e o desenvolvimento que fizeram de componentes usando este tipo de material duvido muitíssimo que a Embraer não possa fazer sem problemas. Eu estagiei lá na década de 80, e ela já naquele tempo desenvolveu diversos detalhes e toda a manufatura do flap do MD-111, uma peça enorme de material composto, maior do que a semi-asa de um BEM-145. A enorme quantidade de novos projetos desenvolvidos pela empresa desde então não me leva a acreditar que seu departamento de engenharia tenha “desaprendido” muita coisa nestes últimos 20 anos.
Com relação aos aviões grandes já estamos desenvolvendo agora um avião maior que o EMB-190 (MTOW de até 82 ton, contra 52 do 195 segundo o próprio site da Embraer, quase 60% de aumento e chegando ao mesmo peso do 737), sem que tenha havido nenhuma definição sobre o F-X. E não me consta que o atraso ou eventual cancelamento do programa de caças terá a menor influência no cronograma do KC-390. Dizer que precisaríamos das tecnologias do FX para fazer mais do que isso é contradizer as declarações da própria empresa.
Pelo seu comentário sobre as fábricas da Boeing, Dassault e SAAB imaginei que apesar de costumar visitar indústrias você não possua formação na área de engenharia industrial, pois não? Eu tenho uma certa experiência no ramo, e posso te garantir que o aspecto diferente de muitas linhas da Embraer com relação às demais empresas (com muito mais postos de trabalho manual por exemplo) não significa de forma alguma atraso tecnológico, mas sim uma adequação das linhas à escala de produção das companhias. A Boeing entregou mais de 470 aviões de transporte em 2011, a Airbus mais de 500, enquanto a Embraer entregou, somando as linhas de derivados do EMB-145 e do EMB-170, um total de 73. Dá para perceber a brutal diferença na escala de produção? Esta diferença é que faz com que na análise fria dos números uma Boeing ou uma Airbus percebam um grande retorno em automação, ao passo que na Embraer tais investimentos jamais se pagariam em um prazo razoável, e por isso não são realizados quando não absolutamente necessários para garantir a qualidade (você tem alguma dúvida de que a qualidade dos aviões da Embraer é pelo menos tão boa quanto a dos aviões da Boeing e da Airbus?). Além disso, a Embraer se orgulha da capacidade que tem de customizar de seus aviões (um dos diferenciais de mercado com que ela conta) ao passo que as outras duas procuram sempre que possível encaixar os pedidos de seus clientes em padrões pré-estabelecidos. Mas isto nem de longe significa atraso tecnológico por parte da Embraer, da mesma forma que a linha de automóveis Rolls&Royce, também bastante manual e aparentemente “primitiva” não significa que seus carros são tecnologicamente menos avançados do que um Gol, cuja linha é cheia de robôs e automatismos mil.
Este tipo de percepção sua é (infelizmente) muito comum no Brasil, onde as pessoas, inclusive a maioria dos profissionais da área industrial, se impressiona muito com o aspecto e os equipamentos da linha de produção, e confunde estes fatores com competência em engenharia. Esta visão é falsa, mas é bem difícil de se mudar. Uma parte das nossas dificuldades nas áreas de manufatura em geral com relação à outros países vem daí.
Com relação aos caças em si também se tem uma circunstância parecida, o máximo que a Embraer já conseguiu fazer em termos de aviões de combate modernos (o Tucano e o ST obviamente estão em outra categoria, onde aliás a Embraer provou recentemente estar melhor que os americanos) foi parte de 56 AMX, fora a reforma de pequenos lotes de peças de museu. De qualquer forma, aqui sim alguma transferência de tecnologia poderia ser útil, inclusive muito mais na área de projetos do que na de manufatura. Mas aí vem a questão: Vamos fabricar caças? Os 60 ou 70 aviões realmente modernos que são o máximo concebível que a FAB poderia operar justificariam os investimentos e o esforço?
Os motores são para mim um dos pontos mais importantes para manter a operacionalidade dos caças. Veja o caso dos A4 da MB, ficaram anos no chão por absoluta falta de empresa nacional que revisasse os motores, e veja são motores da década de sessenta!!!!
Novamente, vamos fazer caças? Se não, porque sequer discutir a fabricação de motores para eles?
O que poderíamos fazer seria um contrato com os fornecedores dos aviões do FX (Dassault, Boeing e SAAB não produzem motores) para termos algo como tivemos na época do AMX, os equipamentos e as informações necessárias para fazer pelo menos uma manutenção de certo nível aqui (aliás, não me lembro de ver ninguém discutindo isso por aqui). Mais do que isso serviria exatamente para que?
Sendo assim, se tirarmos os pontos desnecessários, o que resta de Tot´s para discutir? Porque colocar tanta importância neste item, e inclusive pagar bem mais caro por isso?
Um grande abraço,
Leandro G. Card
, o modelo deles é perfeito para eles, para a realidade deles e etc.
